הקו לבירה - באיחור של שמונה שנים צילום: אלכס קולומויסקי
קו מהיר - אחד הגשרים באדיבות רשות הטבע והגנים
תקציב - הוכפל במהירות צילום: משה מילנר, לע"מ
המבקר מציין כי בזמן ביצוע הביקורת, אוגוסט 2008, העריכה רכבת ישראל כי הקמת הקו תושלם עד 2014. אלא שלאחרונה התברר כי גם הערכה זו אופטימית מדי: על-פי הערכות עדכניות, הקו ייפתח לתנועת רכבות לא לפני 2016 - שמונה שנים לאחר המועד המקורי"
ב-2003 הטילו עליה (רכבת ישראל, ש.ה) 20 מיליארד שקל ותוכניות גרנדיוזיות. בחמש השנים שעברו, לא הייתה תשתית ניהולית, יכולת תכנון ויכולת להעמיד קבוצות מקצועיות, שיכולות לייצר אומדנים ברורים"
הבדיקה העלתה כי אחת הסיבות לאומדנים הנמוכים שהציגה הרכבת, הייתה הקצאת תקציב נמוך ולא-ריאלי לסעיף ''עלויות בלתי-צפויות מראש"
בנסיבות קרבת המשפחה בין מר לינצ'בסקי וגיסו, סמנכ''ל הכספים ב'מוריה', היה על מנכ''ל חברת הרכבת דאז למסור בפני ועדת המכרזים על הזיקה הנובעת מקרבת המשפחה''"
מבקר המדינה גילה ליקויים חמורים באחד הפרויקטים הגדולים במדינה - קו הרכבת המהיר בין המרכז לירושלים. הלו"ז: הקו יפתח (כנראה) רק שמונה שנים לאחר תאריך היעד. התקציב: בעיות אומדן קשות, גרמו להכפלת התקציב המקורי. תגובת הרכבת: קביעת תקציב מדויק הייתה בלתי אפשרית
בדיקת מבקר המדינה מגלה ליקויים חמורים בפרויקט הקמת קו הרכבת המהיר בין תל-אביב וירושלים: חריגה מלוחות הזמנים, תקציב מקורי שהוכפל, וכשלים מהותיים בתכנון. ממצאי ביקורת שערך מבקר המדינה בפרויקט קו הרכבת המהיר לירושלים, מצביעים על כשלים חמורים בעבודת כל הגורמים המעורבים: רכבת ישראל ומשרדי האוצר והתחבורה. כשלים מהותיים אלה הביאו להכפלת התקציב הנדרש, ולדחייה של שנים רבות בפתיחת הקו לתנועת רכבות.
"בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים", מסכם המבקר, "בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו. על כל הגופים - חברת רכבת ישראל, משרד התחבורה ומשרד האוצר - מוטלת האחריות להפיק לקחים, כדי למנוע פיגורים נוספים וגידול בעלויות בהמשך הקמתו, ובהקמתם של פרויקטים אחרים בעתיד".
ראוי להזכיר כי בדצמבר 2008, אישר הקבינט הכלכלי-חברתי בממשלה הקודמת את המשך העבודות להקמת הקו המהיר. זאת, למרות חריגות מאומדני תקציב ולוחות זמנים מקוריים. יש גם לציין כי ההחלטה התקבלה למרות ויכוח בין הרכבת ומשרד האוצר, באשר לכדאיות הכלכלית של הפרויקט.
התקציב הוכפל בחמש שנים
"באוגוסט 2001, בדיון אצל ראש הממשלה (אריק שרון, ש.ה), סוכם להוציא לפועל שתי חלופות בעת ובעונה אחת: שדרוג הקו הקיים,
ולהתחיל בביצוע קו רכבת מהיר. לפי לוח הזמנים שהציג שר התחבורה (אפריים סנה, ש.ה), הקו החדש היה אמור להיות מושלם עד סוף 2008". ובפועל? רק החלק הראשון של הקו, בין תל-אביב ומודיעין, הושלם עד המועד שנקבע. המבקר מציין כי בזמן ביצוע הביקורת, אוגוסט 2008, העריכה רכבת ישראל כי הקמת הקו תושלם עד 2014. אלא שלאחרונה התברר כי גם הערכה זו אופטימית מדי: על-פי הערכות עדכניות, הקו ייפתח לתנועת רכבות לא לפני 2016 - שמונה שנים לאחר המועד המקורי.
גם בבדיקת אומדן התקציב לביצוע הפרויקט, התגלתה חריגה משמעותית. "כאשר החלה החברה (רכבת ישראל, ש.ה) לפעול ביולי 2003, העריכה כי קו הרכבת המהיר יושלם ב-2008, וכי עלות השלמתו... תהא כ-3.18 מיליארד שקל. באוגוסט 2008, אומדן עלות הקמת הקו גדל לכ-5.96 מיליארד שקל (במחירי יולי 2003)". המבקר מסביר כאן במלים פשוטות: תוך חמש שנים בלבד, כמעט והוכפל אומדן התקציב להקמת הקו.
ראוי לציין כי במשרד האוצר יש המעריכים כי גם האומדן המעודכן של הרכבת עלול להתברר כאופטימי מדי, וכי בסופו של דבר עשויה ההשקעה בהקמת הקו להסתכם בלמעלה משבעה מיליארד שקל. אלא שגם אם יתברר כי הערכות משרד האוצר מוגזמות, כדאי לזכור כי מעבר לתקציב שיועבר להקמת הקו, תידרש הרכבת להשקיע סכומים משמעותיים נוספים בחשמול הקו וברכישת הציוד הנחוץ להפעלתו.
"לא הייתה תשתית ניהולית"
לטענת המבקר, הסיבה העיקרית לחריגות העצומות באומדני העלות ובלוחות הזמנים, היא חוסר הניסיון של רכבת ישראל בביצוע פרויקטים הנדסיים מורכבים. "הפרויקט להקמת קו רכבת מהיר לירושלים הוא אחד מפרויקטי התשתית הגדולים המוקמים במדינה", מציין המבקר בסיכום הביקורת, וממשיך ומסביר כי "הוא כולל מגוון רחב של עבודות הנדסה שטרם נעשו בארץ - הקמת מנהרות ארוכות וגשרים גבוהים".
כחלק מהתייחסותו לעניין זה, מצטט מבקר המדינה את דברי מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, שהסביר לוועדת הכלכלה ביולי 2008 את הרקע לחריגות: "ב-2003 הטילו עליה (רכבת ישראל, ש.ה) 20 מיליארד שקל ותוכניות גרנדיוזיות. בחמש השנים שעברו, לא הייתה תשתית ניהולית, יכולת תכנון ויכולת להעמיד קבוצות מקצועיות, שיכולות לייצר אומדנים ברורים".
"אומדני העלויות שהוצגו על-ידי הרכבת, לפני קבלת החלטת הממשלה, היו נמוכים במיליארדי שקלים מאומדני העלויות הנוכחיים", מבהיר המבקר. "בפועל, גם התקציבים עלו, ונדחו לוחות הזמנים להשלמת הקו". הבדיקה העלתה כי אחת הסיבות לאומדנים הנמוכים שהציגה הרכבת, הייתה הקצאת תקציב נמוך ולא-ריאלי לסעיף "עלויות בלתי-צפויות מראש" (בצ"מ).
ויש גם קשרי משפחה
אחד הסעיפים בדו"ח המבקר, נוגע להתנהלות לקויה של מנכ"ל הרכבת הקודם, עופר לינצ'בסקי: "מנכ"ל הרכבת (דאז) מתוקף תפקידו כיו"ר ועדת המכרזים העליונה, השתתף בדיון לאישור התקשרות עם חברת 'מוריה' לביצוע עבודות ניהול, אבל לא מסר לחברי הוועדה על קרבת המשפחה בינו לבין סמנכ"ל הכספים של חברת 'מוריה".
המבקר מציין כי מנכ"ל הרכבת הקודם, נשוי לאחותו של סמנכ"ל חברת מוריה. "בהתאם להוראת הדין", כותב המבקר, "בנסיבות קרבת המשפחה בין מר לינצ'בסקי וגיסו, סמנכ"ל הכספים ב'מוריה', היה על מנכ"ל חברת הרכבת דאז למסור בפני ועדת המכרזים על הזיקה הנובעת מקרבת המשפחה". עוד מציין המבקר כי לינצ'בסקי אף לא ביקש את חוות דעתו של היועץ המשפטי ברכבת.
בסיכום הביקורת, מורה מבקר המדינה לרכבת ולמשרדי הממשלה לפעול בהקדם לתיקון הליקויים: "מוטל על כל הגורמים המקצועיים, לרבות ברכבת ישראל, במשרד האוצר ובמשרד התחבורה, לעשות את כל הנדרש לתיקון הליקויים, בכלל זה פיקוח ובקרה הולמים, ולוודא שההחלטות וביצוען יתבססו על תכנון מפורט וקפדני".
"אומדן מדויק היה בלתי אפשרי"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה: "התייקרות עלויות התכנון נבעה בעיקר עקב שינויים בתוכנית. קביעה מדויקת של היקף התקציב הנדרש לפרויקט זה בעת חתימת הסכם הפיתוח המקורי, הייתה בלתי אפשרית, משום שבשלב זה טרם הומצאו תוכניות סטטוטוריות ותוכניות מפורטות".
עוד אומרים ברכבת כי "באוגוסט 2006 החליטה הממשלה, כשלב ביניים, על היקף התקציב הכולל של הרכבת, תוך התייחסות להיקף כל הפרויקט. הרכבת, מצידה, הציגה אומדנים מעודכנים יותר באשר לתקציב הכולל של הפרויקט. האומדנים גובשו בשקיפות מלאה ובבקרת חברת הבקרה מטעם הממשלה, והם התבססו על מידע רב יותר שהיה ברשות הרכבת באותה תקופה".
