מסלול המכשולים בדרך להפרטת אל-על

לאחר שנים רבות של דיבורים על הפרטת חברת התעופה הלאומית, נראית חברת אל-על בימים אלה קרובה להפרטה יותר מתמיד. יש כבר טיוטת תשקיף ותוכנית להציע את מניות החברה בבורסה בתל-אביב בחודש הבא. יו"ר החברה, מיכאל לוי, משוכנע שהפעם החברה תופרט. לדבריו, המכירה בבורסה היא השלב הראשון. "בשלב השני יוצעו למכירה חבילות של מניות. אלו, אני מקווה, יירכשו על-ידי משקיעים אסטרטגיים או פיננסיים. אני מאמין שבשלב השני, המניות יימכרו במחיר גבוה יותר".

זקני אל-על לא מהמרים על סיכויי הצלחת המאמץ הנוכחי להפריט את החברה. כאשר הנושא מועלה, הם מחייכים ועוברים לנושא אחר. הספקות שלהם ברורים. ממשלות אין ספור הכריזו על ההפרטה, אך דבר לא קרה. אבל הפעם נראה כי הממשלה, בעיקר ראש הממשלה ושר האוצר, באמת רוצים למכור לפחות חלק ממניות חברת התעופה הלאומית.

שנות הדיבורים הארוכות על הפרטת אל-על הפכו את הצעד למשהו שנראה כאילו יהיה שיא ההצלחה בתולדות החברה. אבל האם הפרטת אל-על אמנם נחוצה? האם היא תיתן לה כלים טובים יותר להתמודד עם המשבר הקשה ביותר בתעופה העולמית? התשובות על שאלות אלה רבות כמספר הנשאלים. איש מבין המעורבים בדבר אינו יכול להוכיח שהתשובה שלו היא הנכונה. מיכאל לוי, יו"ר אל-על, משוכנע שהחברה תופרט. "חברה מופרטת יותר גמישה, ואת הגמישות הזו אנחנו צריכים מאוד", הוא אומר.

מכבש להפרטה

אל-על היא אחת מחברות התעופה המוזרות בעולם. בכל פעם שמומחה זר מגיע למתקני החברה, מסייר ונפגש עם הנהלתה עולה אותה הבעה של תמיהה על הפנים. חברת תעופה ממלכתית הפועלת רק חמישה וחצי ימים בשבוע, חברה שצבא של אנשי ביטחון מגן עליה, חברה שוועדות הכנסת הן כמו מועצות מנהלים מקבילות שלה - אלו הן רק חלק מהמוזרויות של החברה. לכאורה, חברה כזו כמעט ואינה יכולה לתפקד.

אבל אל-על מתפקדת, וגם מבקריה הגדולים ביותר נאלצים להודות כי מבחינת השירות לנוסע, החברה עברה מהפך של ממש בשנים האחרונות.

אל-על מנוהלת כיום על-ידי חבורה של אנשים, שכל הרקע התעופתי שלהם לפני שהגיעו אליה מסתכם בטיסות כנוסעים מן המניין בחברות תעופה שונות. היו"ר, מיכאל לוי, הגיע לאל-על מעולם העסקים. המנכ"ל, עמוס שפירא, ניהל מפעל גדול למוצרי נייר. סמנכ"ל המסחר, יואב לוי, בא מענף הביטוח, וגם כמה אנשים בדרגים נמוכים יותר לא נולדו בענף התעופה.

חבורה זו מנסה לנהל את אל-על במציאות המורכבת בעיקר מתערובת של אינתיפאדה נמשכת ומשבר עולמי בתעופה. במציאות הזו מפעילה הממשלה, או ליתר דיוק אריאל שרון ובנימין נתניהו, מכבש אדיר למען הפרטה מהירה של החברה. המלה הפרטה מטעה מעט, כי בניגוד להחלטה המקורית, מנסים כרגע למכור רק 49% ממניות החברה. זה עשוי להשתנות, שכן רבים מבינים כי השארת רוב המניות בידי הממשלה לא תשנה למעשה את המצב הבסיסי.

כשלוי מדבר על הצורך בהפרטה, הוא מדבר על מצב שבו יותר ממחצית מניות אל-על יימכרו לציבור. "חברה שלא טסה בשבת היא חברה לא גמישה, ויש גם דוגמאות בתחום יחסי העבודה", הוא אומר ורומז לקשר בין נציגות עובדי אל על וועדות הכנסת השונות. לדבריו, גם בהחלטת הממשלה המקורית מדובר על מכירת כל המניות. "מכירת 49% היא רק שלב ראשון. אני מקווה שעד למכירה ממש, תתקבל החלטה למכור כבר בשלב הראשון יותר מ-50%". לדבריו, החלטה כזו תשפיע על מחיר המניות.

אבל הפרטה מלאה היא עניין לא פשוט. ש"ס אמנם לא בממשלה, אך גם המפד"ל לא רוצה לראות את מטוסי אל-על בשמיים בשבתות וחגים. באוצר וברשות החברות הממשלתיות מבינים את הבעיה אבל יודעים שכל ניסיון להגדיל את כמות המניות שתוצע בבורסה עלול לגרום למשבר ממשלתי. העימות על רקע פקחי השבת יכול להיות רק הקדמה למשבר שעלול להתפתח על רקע אל-על. יש בשבועות האחרונים ניסיונות להגדיל את כמות המניות שתימכר אולם לא ברור כלל שהם יצליחו.

חוב לעובדים

מכשול אחר הוא החוב לעובדי אל-על. בשנות ה-70 לקחה החברה כספים מקופת הפיצויים של העובדים לצרכי תפעול החברה. כיום העובדים דורשים להחזיר את הכספים הללו, סכום של 90 עד 150 מיליון דולר, תלוי את מי שואלים.

לוי אומר, כי הוא אינו יודע בדיוק כמה כסף מגיע לעובדים, אבל בהחלט מגיע להם סכום גדול. "צריך לנהל משא ומתן עם העובדים ועם הממשלה, להתפשר על הסכום ולגמור. ניתן לעשות זאת תוך מספר שעות". לוי אופטימי, למרות שעד כה נכשלו גם המאמצים להגיע להסכמה על גובה החוב המדויק.

גורמים בכירים בענף התעופה אומרים כי ההפרטה המתוכננת של אל-על היא חובבנית, וכי המדינה לא תרוויח ממנה אפילו אגורה אחת. למעשה, הם אומרים, המדינה מתכוונת למכור את החברה במחיר נמוך ביותר כדי לאפשר לבעלי הון מסוימים לרכוש אותה. אותם גורמים גם מצביעים על אנשים ספציפיים שאמורים להתמודד על הרכישה ואף לזכות בה.

לפני מספר שנים העריכה חברת בוסטון-קונסולטנטס את שווייה של אל-על ב-300 מיליון דולר כאשר החברה לא טסה בשבת, ובכחצי מיליארד דולר עם טיסות בשבת. גורם בכיר אומר: "מה שרוצים היום זה למכור את החברה בזיל הזול, אבל אף אחד לא יראה מהמכירה הזו אגורה". על-פי הפרסומים מעריכים היום את שוויה של אל-על, לצורך הפרטה, בכ-200-150 מיליון דולר. במקרה כזה המדינה תקבל פחות ממחצית הכסף, כיוון שהיא מתכוונת, בשלב ראשון, למכור רק 49% מהמניות.

"פירושו של דבר הוא שהמדינה בכלל לא תראה כסף. שכן, אם היא תמכור 49% בסכום של כ-100-75 מיליון דולר, והיא חייבת לקופת הפנסיה של העובדים סכום דומה, היא כבר נמצאת על אפס הכנסה מהמכירה. אבל מעבר לזה, גם אחרי שתמכור 49%, היא תצטרך להמשיך לסבסד את החברה.

"אחרי הפיגוע בתאומים, ממשלת ארה"ב הקצתה כספים לחברות התעופה האמריקניות, וגם ממשלות באירופה היקצו כספים כדי לחלץ את חברות התעופה ה'לאומיות' שלהן. ברור שבעל הון ישראלי שירכוש מחצית החברה יפנה לממשלה בכל פעם שייתקל בקשיים, כדי לקבל סיוע, וזו לא תוכל להשיב את פניו ריקם. היא הרי שותפה, מחד, והיא לא יכולה להרשות לעצמה שלישראל לא תהיה חברה לאומית מאידך. אל על תהיה כמו ילד שעוזב את הבית וממשיך לבוא כל סוף שבוע כדי לעשות כביסה אצל אמא. הפרטת ממש לא תהיה כאן".

מועדונים נדיבים

לוי סבור שאין כל סתירה בין הפרטה לבין קבלת סיוע ממשלתי. לדבריו, ממשלת ארה"ב וגם ממשלות אחרות, סייעו לחברות התעופה גם מבלי שהן בעלות מניות בחברות אלו. "בשנתיים האחרונות ממשלת ישראל היתה צריכה לסייע ולא עשתה זאת", הוא אומר. מדבריו ברור שאין לדעתו זיקה בין הבעלות על החברה ובין האחריות של ממשלות להמשך קיומן של חברות תעופה במצבי משבר חריפים שלא נובעים מניהול גרוע.

לדברי הבכירים בענף, בעיה נוספת שתהיה למי שירכוש את החברה היא בהפעלת מועדוני הנוסעים של אל-על. מדובר ב-4 מועדונים: מתמיד, נאמן, קונים טסים וראש בעננים, מועדון המיועד לצעירים בגילאי 22-21.

"המועדונים של אל-על הם הכי לארג'ים מבין מועדוני הנוסעים של חברות התעופה", אומר גורם בכיר בענף התעופה. בעוד שבחברות תעופה אחרות יש הגבלה על מספר המושבים של נוסעי כרטיסי בונוס בכל טיסה או בעונות השיא, באל-על יכול להיות מצב שבו כל הטיסה תהיה מלאה בנוסעי כרטיסי בונוס.

"נכון שהחברה הפרישה לשנת 2003 סכום של כ-13.8 מיליון דולר לניצול כרטיסי חינם או כרטיסי הנחה, אבל יש בעיה חשבונאית. מי שיקנה את החברה, עשוי למצוא את עצמו מעלה לאוויר מטוסים שלמים, בלי שהוא רואה אפילו דולר אחד. זה אולי נשמע דמיוני, אבל על-פי חישובים, ערך הנקודות של נוסעי אל-על גבוה בהרבה מהערך שבו הן מוצגות בתשקיף", אמר.

בעיה נוספת שמציג אותו גורם בכיר היא מספרם של עובדי אל על. "ניתוח של מספר העובדים בחברת תעופה, בהשוואה למספר מטוסים, יעדים וכו' מצא שבאל-על יש הרבה מדי עובדים. הפרטת החברה תאלץ את בעליה החדשים להיכנס לפרויקט התייעלות עצום. זה יחייב פיטורי עובדים וגם יעלה כסף. שני דברים אלה, פיטורים וכסף, עשויים להקשות על תפקודה של החברה. מי שייכנס לתוכנית הרכישה צריך לקחת את כל הדברים האלה בחשבון, אחרת הוא ימצא את עצמו עם מטוסים מקורקעים".

"יש לנו חשד שהולכים למכור את החברה בזול לכמה טייקונים. לא ניתן לזה לקרות. אנחנו נקנה את המניות", אמר מיכאל כוכבי, יו"ר נציגות עובדי אל-על. נציגות העובדים שכרה את שירותיו של משרד עורכי הדין דרור חוטר-ישי ואת שירותי ד"ר יעקב שיינין, מנהל חברת מודלים כלכליים, כדי לסייע לה בהתמודדות על חלק ממניות החברה. לצורך ההיערכות לאפשרות של רכישת חלק ממניות החברה הפשירה נציגות העובדים שלד מוקפא של תאגיד עובדים, שהוקם כבר לפני מספר שנים בדיוק כהכנה למצב הזה.

"יש לנו מקורות כספיים. אנחנו לא יכולים לחשוף אותם, אבל הם קיימים. בנוסף מגיעים לנו גם כספים מהחברה. ויתרנו על הרבה דברים. עכשיו אנחנו רוצים את הכסף", אמר כוכבי. לדבריו, אין לכספים הללו קשר לעשרות מיליוני הדולרים שהמדינה חייבת לקופת הפיצויים של העובדים. "זה ילך לקופת הפיצויים. אנחנו נגייס את הכספים ונרכוש את מניות החברה. לא ניתן לאיש ליהנות ממתנות של הממשלה על חשבוננו", אמר כוכבי.

עובדי אל-על יודעים כי אסור להם לעשות טעויות. הפעם, בניגוד לפעמים קודמות שבהן נוהלו מאבקים שונים, שביתה היא מחוץ לתחום. כיום יש שתי חברות ישראליות, ארקיע וישראייר, שממתינות בתמיכת כמה גורמים ממשלתיים לקבל את זכויות הטיס של אל-על.