מרצדס CLK - עושים קופה

האמת, המונח "קופה" הוא מהפרוצים בתעשיית הרכב. כי מה בעצם הופך מכונית לזכאית הגדרה? האם מספיקה הגדרת היצרן, כמו במקרה של הונדה סיוויק למשל, או שמא צריך יותר? נכון, אנחנו יודעים שהן צריכות להיות בעלות שתיים או שלוש דלתות לכל היותר, ואולי גם עם ממד גובה נמוך מהמקובל. אבל מה עוד?

חיפוש במאגר היסטורי לא תמיד עוזר. המושג הגיע מהשפה הצרפתית ומעולם המרכבות. כי "קופה" הייתה מרכבה קטנה ודו-מושבית, ממנה נחתך - התרגום ל"קופה" - המושב הקדמי. אבל במרצדס לעומת זאת אומרים כי השימוש במילה בא לציין מכונית שאינה דווקא שימושית או הגיונית, אלא כזו המעוררת רגש, זו המכבדת את בעליה בתדמית של נהנתן חסר תקנה. אנחנו מסכימים, חלקית לפחות.

מי סופר ?

כך או אחרת, מרצדס גאים עד מאד בנתוני המכירות של ה-CLK באירופה, מדגישים שהייתה הנמכרת מסוגה ובכל מקרה, הקופה המצליחה ביותר בהיסטוריה של היצרן. לכן הם מדגישים גם את מגוון דגמי הקופה במשפחה הרחבה, כמו C ספורט-קופה, CLK ו-CL. מזכירים פתאום את מגוון המנועים שגדל לשבעה, מהם שישה חדשים ואפילו שתיין סולר. משפחת מנועי ארבעה צילינדרים חדשה, כולל ה-CGI עם הזרקה ישירה - ראשון בעידן המודרני של מרצדס. ואם לא הייתי משוכנע עד עתה שיש מקום לייצר שתי מכוניות על בסיס ה-C, בדמות הקופה-ספורט וה-CLK היקרה ממנה, נתוני המכירות מוכיחים כי מרצדס צודקים, שוב.

כשתראה תדע

מאד יתכן שהתשובה לשאלת זהות "קופה" היא פשוטה מכל - "כשתראה אחת, תדע שהיא הדבר האמיתי". ומפגש ראשון עם ה-CLK החדשה בשדה התעופה של ליון אינו מותיר ספק. אם יש קופה "אמיתית", ה-CLK מייצגת אותה נאמנה. החרטום מציג דמיון רב לדגמי הספורט, בעיקר ל-SL, ויחד עם יחידות התאורה החדשות וצללית מכסה המנוע המשתפלת מטה בחדות, יוצר מראה מושך, גם אם לא צעקני.

העדר הקורה המרכזית יוצר תחושה אוורירית יותר, ורק לקורה האחורית-מעוגלת צריך להתרגל. מאחור, קשה שלא לאהוב את הספרה C ה"מצויירת" על הפנסים. היא יפה, קלאסית בדרכה עוד לפני שנסעה קילומטר אחד.

טפיחה קלה

החגורות מנחשות אותי, וזרוע נעלמת מופיעה מאחורי, מגישה אבזם בוהק. אני זוכר את פטנט החגירה ה"אוטומטית" הזה עוד מה-560SEC, בה נהגתי לפני שנים. כאן היא נחוצה עד מאד, בעיקר עקב הוויתור על קורה מרכזית. אלא שמעבר לאווריריות שמביא עמו המבנה, תא הנוסעים נראה מוכר, בעיקר אם נהגתם זה עתה ב-E החדשה.

המראה נאה, האבזור מפנק, העור רך ותודות (או למרות) שפע אפשרויות כיוון המושב ותזוזה חשמלית של ההגה, קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. בחירת גווני הפלסטיק, הריפוד והעץ נאה וקלאסית, אך חבל למצוא כאן (שוב) שימוש בחומרים זולים מהצפוי, כמו מתגי חלונות, תאורת מראות ואפילו המשענת בין המושבים.

הנדסת האנוש טובה, למעט המוזרויות של מרצדס כבר שנים: כמו ריכוז פעולות מעיק על המנוף השמאלי, או קרבתו המטרידה למוט בקרת השיוט.

לוח המחוונים האנלוגי-דיגיטלי נאה, אם כי הייתי מצמצם משהו את השעון, ומגדיל את מד הסל"ד. קופה או לא? לפרקים נראה שהתצוגה במרכז מד המהירות מעט עמוסה, ממש כמו שפע המתגים על גלגל ההגה.

בכל מקרה, תא הנוסעים מרווח מבעבר, והשניים שיאלצו לשבת אחור יזכו לשלוחת בקרת אקלים, כמו-גם אפשרות פתיחת חלון. ממש מכונית כמעט-פתוחה, אבל עם גג. וחוץ מזה, תא המטען גדול ושימושי מהצפוי, עד שמגלים כי אין צמיג חליפי, אלא רק ערכת ניפוח-קצף חוסכת מקום.

נתחיל ב-V

"אתה נשמע היטב", אני זורק לכיוון ששה צילינדרים נוהמים ב-320, המייצרים גרגור גברי בולט מ-218 סוסים, כאשר המחט במד הסל"ד מטפסת מעלה. אז נכון, הוא אינו ממכר כמו באלפא למשל, אבל בהחלט מזכיר שה-CLK היא מכונית מסוג אחר.

לצערי, גשם אירופאי ואפור מעורפל מקשים לנצל את יכולת ה-CLK לנוע במהירות. רסס המים הופך למסך עשן של ממש שמסתיר שדים רעים ומסוכנים, כאותו נהג לא-מדליק, שמתאמץ לעקוף משאית. אפילו אזעקה רמה במערכת הדיסטרוניק - שמתריעה על קרבה ושולטת בבקרת השיוט - לא יעזרו כאן. אני מזהה אמנם שאין כל בעיה לשייט בין 200 ל-220 קמ"ש, אבל בשלב זה לפחות, לא מתלהב מתגובת מצערת אנמית בתחילת המהלך. אבל הקצב מצוין, מהיר ואפילו מפתיע.

כל זאת כמובן עד שתיכנס ל-CLK500. ה-V8 הגדול מרגיש כמו עדר של 306 באפאלו דוהרים באחו. שרירי, מסיבי וכל-כך אפקטיבי. גם אם לא ממש קליל. הגרגור כאן עוד יותר בולט, התגובה למצערת עדיפה, והקלילות בה מותירה המכונית הזו מאחור את ה-320 ומגיעה לקצב של מטוס קל מפתיעה כל פעם מחדש. ולא רק מפני שזינוק ל-100 קמ"ש כאן דורש רק 6 שניות, לעומת 7.9 שניות ב-320.

זה פחות מפתיע אם לוקחים בחשבון שמדובר במכונית מבוססת C קטנה, שקבלה מנוע במידת S גדולה. קשה מאוד לנסוע כאן לאט, ולאט כאן זה 160 קמ"ש. אז אני מכין בינתיים מספר תירוצים מעולים לזאנדרם צרפתי שיבקש הבהרות על הטיסה הנמוכה. מרצדס אגב מגבילים את המהירות ל-250 קמ"ש.

גיחה קצרה ל-240, עם מנוע 6V, נפח של 2.6 ליטר והספק מרבי של 170 כ"ס, מגלה שגם אם היא צולחת את המבחן היטב, אחיותיה הגדולות מוחקות אותה עד עפר. היא איטית בהרבה מה-320, למרות שבזכות מנוע שקט יותר היא מהווה דרך נעימה להעביר קילומטרים ארוכים. וכן, היינו חייבים גיחה גם ל-270CDI. דיזל בקופה? נכון, יש כאן ניגוד אינטרסים בולט, אבל התוצאה טובה למדי, תודות ליעילות המדהימה של ה-2.7 ליטר המצוין של מרצדס.

גרנד-טורר

על הכביש המהיר מליון לפאריז, התחושה בכל אחת ואחת ממכוניות ההשקה השונות, טובה ובטוחה. במרצדס מספרים על הקטנה משמעותית של כוחות העילוי - 70% מלפנים, 30% מאחור – וזה מורגש. היציבות הכוונית מצוינת, וגם במזג אוויר סוער התחושה בטוחה, מוצקה. וכן, חלק מכך נובע ללא ספק מהקשחת המרכב הגדולה, למרות היעדר הקורה המרכזית.

ירידה לכבישים צרים יותר, פניה ראשונה ותגובת הגה בינונית, מבהירה מייד שזו אינה מכונית ספורט קלילה ועצבנית. הוא אמנם מדויק, אך אינו מתקשר במיוחד ובעיקר סובל מתחושה מוזרה במרכז. ה-CLK גם מרגישה כבדה למדי, ואין בה את הקלילות המוכרת אצל מתחרות שונות מבית.

האחיזה מצוינת, התגובה להעברות משקל מדודה ונטיית החרטום לתת-היגוי מינימלית. לכן אפשר לשמור על קצב גבוה גם בכבישים קטנים ומפותלים, ואם תגזימו חלילה וחס, ירגיע אתכם האח הגדול עם בקרת יציבות שימושית עד מאד בתנאי רטיבות, בוץ ושיירי עלים של תעשיית הבוז'ולה.

וכאשר עדר נמרץ כל-כך עובר לגלגלים האחוריים, נדרשת התערבות המחשב גם בזינוקים אגרסיביים. למעט במהירויות נמוכות, אפילו ניתוק מכוון של הנהג אינו מבטל לחלוטין את הימצאותה. כנראה שהגרמנים בכל זאת לא סומכים על שיקול הדעת של הנהג…

לצערי, אחרי יכולת הבלימה המדהימה של ה-E החדשה, מתגלים בלמי ה-CLK – בעיקר בגרסאות החלשות יותר - כמעט חסרי-נשיכה בשלב ראשון. הפתרון פשוט – דריכה חזקה עוד יותר ונמרצת על הדוושה. בכל הנוגע לנוחות נסיעה, עם כל ההסתייגות הנדרשת ביחס לתנאים בישראל, הופתעתי לטובה. שילוב טוב בין קשיחות מתלה, שיכוך נאות ופעולה נעימה ושקטה, הפכו את הנהיגה על כבישים צרפתיים לנעימה עד מפנקת.

קשה להיפרד

למרות שמספר הפגישות שלי עם ה-CLK הקודמת לא היה רב, אין כל ספק כי הדגם הנוכחי מהווה שיפור של ממש. זה מתחיל במראה ייחודי, ממשיך במידות, ציוד, כוח ויכולת. השימוש בפלטפורמת ה-C החדשה בהחלט מסייע, אך צריך לזכור שזו אינה מכונית ספורט טהורה, אלא כזו המציעה חוויה ואווירה שונה מסדאן שמנמנה. וכמו תמיד אצל מרצדס, גם כאן נדרשת היכרות ארוכת-טווח כדי להעריך את היכולת, העומק והמוצקות. אחר כך, כמעט ובלתי אפשרי להיפרד.

אבל קודם כל צריך להיפגש, וכאן הבעיה הגדולה של ה-CLK. כמעט כמו כל מרצדס, היא יקרה מדי – החל מ-342,000 שקלים, ועד 541,300. ולכן מתכננים במרצדס על קהל יעד שיבין באמת מה רוצים ממנו. ומה שהם רוצים זו התבוננות רגשית במוצר, לא הגיונית דווקא. וזה בסדר ונכון מבחינתי, למעט העובדה שאני – כמו מרבית תושבי העולם - חסר את המזומנים הנדרשים לפרספקטיבה כה ייחודית.