סאנגיונג רקסטון - לא רק יפה

העובדה כי בתערוכת פרנקפורט הוצג יצרן רכב חדש-ישן בשם סאנגיונג, לא ריגשה איש במערכת ynet. היו לנו באותו זמן דברים חשובים מעט יותר לעסוק בהם. ולא מכיוון שמדובר באירוע בעל חשיבות מועטה (למרות שכך היה למעשה), או בגלל שאנחנו לא מתעניינים בהתפתחויות השונות של עולם הרכב בכלל והשקות בתערוכות רכב חשובות. הסיבה לחוסר העניין הייתה קשורה דווקא למועד. כי שיחת הטלפון מתערוכת פרנקפורט הגיע בצוהרי יום ה-11 לספטמבר, 2001.
אבל עכשיו אנחנו מרשים לעצמנו להתעמק מעט יותר במשמעות השינוי שעבר על היצרן. הופעת סאנגיונג בפרנקפורט הייתה שיא בתהליך חזרה לעצמאות שהחל בקוריאה מספר חודשים קודם. סאנגיונג, יצרן כלי השטח הקטן מקוריאה, היה בעבר עצמאי עד שנרכש על-ידי דייהו הגדולה. בימי הזוהר של דייהו נראתה סאנגיונג כהשלמה מוצלחת למבחר המכוניות של היצרן. עם וואן מסחרי, כלי שטח ומכונית יוקרה על בסיס מרצדס, היה לה בדיוק מה שחסר כדי להתמודד מול יונדאי וקאיה. סאנגיונג, שיוצגה בארץ על-ידי פראמונט, הפכה בת משפחת דייהו, עברה לטלקאר, וזמן קצר אחר-כך הוטמעו כלי השטח שלה תחת שם המותג החדש, עם שינויים לחזית. אלא שעם התרסקות דייהו החלו הנושים מפרקים את החבילה הגדולה, וכך גם יצאה סאנגיונג ב-2001 לעצמאות מחדש. ואת ההשקה המחודשת לאירופה שמרו הקוריאנים דווקא לתערוכת פרנקפורט, כדי לעשות זאת עם כלי חדש לחלוטין, הרקסטון.

ההיסטוריה

אבל אל תטעו. רכב חדש לא בונים ביום-יומיים, ופיתוח הרקסטון היה אחד הפרוייקטים הראשונים של דייהו כבעלת הבית. מכאן גם השידוך עם איטל-דיזיין וג'וג'ארו שאחראים לעיצוב הרכב. כזכור, אלה חתומים על דגמים רבים של דייהו ואם תחפשו תוכלו למצוא גם כאן קווים מקשרים. כך נסמך הרקסטון על מרכיבים מהמוסו, כולל מנועים מוכרים שמקורם במרצדס. כך גם סרן אחורי חי, כיאה לכלי שטח אמיתי.
מצד שני, עושה הרקסטון שימוש במתלה קדמי חדש עם קפיצי סליל, אפשרות למערכת הנעה כפולה מתוחכמת יותר בשיטת "מומנט לפי דרישה" (לא בדגם הנבחן), מערכת תקנית בגרסת ה-3.2 ליטר בנזין. הוא גם גדול משמעותית, עם בסיס גלגלים ארוך ב-19 ס"מ (282 ס"מ בסך הכל). מעניין לציין שעם 472 ס"מ, הוא ארוך רק בשבעה ס"מ מהמוסו. זה אומר בין היתר כי יחס בסיס גלגלים-אורך מרכב עדיף כאן.
הרקסטון מוצע עם שני מנועי בנזין בנפח 2.3 ו-3.2 ליטר, עם הספק מרבי של 140 ו-220 כ"ס בהתאמה. אך גם ביחידת טורבו-דיזל בנפח 2.9 ליטר עם 120 כ"ס, החשובה במיוחד לשוק המקומי וזו הנבחנת אצלנו כאן. כל המנועים משודכים לתיבה אוטומטית דומה לזו שבמוסו, עם ארבעה הילוכים מבית BTR האוסטרלית. הרקסטון גם מציע שתי רמות גימור חיצוני, ושתי גרסאות מושבים. האחת עם חמישה בלבד, השנייה עם שבעה. אפרופו מושבים, השורה השלישית שמאחור מציעה לנוסעיה מזגן עם כיוון עצמאי ומדחס משלו, ואילו השורה האמצעית נהנית מפיצול של המזגן הראשי.


נראה לך?

דיברנו כבר על העיצוב של הרקסטון? אכן כן, אבל אף פעם לא מאוחר לפרט מעט יותר. ואם לפשוט לפי אחוז הראשים המסתובבים כאשר הרכב חולף לצדם, גם יש בכך צורך. כי מדובר כאן בכל מקרה ברכב מרשים. אתם יכולים לאהוב את המידות הגדולות או לא (גם אם לטעמנו הוא נראה אפילו קטן מהמוסו). אתם יכולים להגיב בהשתאות או דחייה ליריעות הפלסטיק, להתמוגג מיחידות התאורה יוצאות הדופן מלפנים או להתייחס אליהן כאילו נותרו שם מתקופת אב-טיפוס. בכל מקרה, האמינו לנו שאתם עומדים להתרשם. אגב, מעניין לציין כי שם היצרן מוצג רק על חרטומו הארוך של הרקסטון, מוצנע במופגן. מה שמסביר אולי את מספר ההקפות המוגזם סביב הרכב מצד עוברי אורח משתאים.
ומי שציפה למפח נפש בכניסה לרכב, מוזמן אף הוא לביקור קצרצר. או.קיי, הפלסטיק אכן בולט ונוכח, ובעיקר צורם לעין בגווני העץ הבהיר והמיותר, אך מדובר כאן בלא פחות מקפיצה נחשונית של מספר מדרגות לעומת העבר. ולא משנה אם מדובר בלוח מחוונים ברור ונאה, קונסולה שמשדרת כנראה יותר איכות מכל קוריאנית אחרת, מושבים נוחים, בורר ההילוכים מבית מרצדס, תצוגת בקרת אקלים, מנופים שונים וסביבת נוסעים מאחור. כולם משדרים איכות מופגנת ומאמץ כן ומוצלח לשוות לרקסטון אופי אירופאי יותר, איכותי במופגן.
כדי להבהיר זאת נותר רק להביט בפרטים קטנים, כמו שקעי האחיזה למטפסים לשורה השלישית, מנופי הסטה של המושבים, תפעול מזגן מאחור, רשת מפרידה בין תא הנוסעים לתא מטען בגרסת חמישה מושבים בה נהגנו. ונא לא לשכוח חיישני "חשיכה" לתפעול אורות אוטומטי, חיישן גשם להפעלה עצמאית של מגבים ואפילו תאורת מראות.

כביש-שטח

תראו, קצת חבל לי לקלקל את החגיגה. אבל במקרה הזה דווקא, שילוב להילוך ראשון וניסיון האצה אינם מבשרים טובות. והסיבה לכך היא יחידת הנעה שפשוט אינה מצליחה לשכנע. נכון, עם 120 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-2,200 לא מדובר כאן בייצור אנמי לחלוטין, אלא שהתחשבות בנתון משקל של 1,950 ק"ג לפני נוסעים וציוד, מעמידה דברים בפרופורציות. לכך אגב יש להוסיף גם תיבת הילוכים - הגם שנוחה מאד לשימוש - שמגיבה באיטיות. אגב, תיבה זו זהה בכל הנוגע ליחסי העברה לזו של מנוע הבנזין החזק ביותר, למעט יחס העברה סופי.
אז הבנתם ודאי שתאוצות עוקרות ידיים ומצמידות גב למושב לא תמצאו כאן. למעשה, גם הרבה פחות מכך קשה להשיג. וכאילו כדי לעשות דברים בעייתיים עוד יותר, רמת הרעש שמייצר המנוע הזה אינה הולמת את אופיו המודרני של הרקסטון. תא הנוסעים פשוט סובל מכך, וחבל. העניין הוא שכדי להשיג ביצועים סבירים לפחות, יש לנעוץ דרבנות במנוע הזה.
ובסל"ד גבוה, מיותר כמעט לציין, הרעש הופך נוכח עוד יותר. אגב, אליו הצטרפו במהלך המבחן גם רעשי רוח מיותרים ומטרידים, אם כי חובה לציין שבמשך היומיים בהם שהה הרכב במחיצתנו, סבלה מדינת ישראל ממשבי רוח ערים עד סוערים. אבל הרעש אינו מגיע אך ורק מכיוון המנוע. גם חלקי פלסטיק שונים השמיעו קולם מעת לעת, בעיקר מתא הנוסעים מאחור ומאזור הקונסולה לפנים.
נהיגה ערנית יותר, דינמית אם תרצו, מוכיחה כי על הכביש מעדיף הרקסטון להתנהל בקצב סביר, ולא הרבה מעבר לכך. מהלך מתלים ארוך יחסית המתאים לרכב שמיועד (גם) לשטח, שיכוך מעט נרפה וגלגל הגה שאינו שש לפעולה ותקשורת, לא יהפכו כאן את הנהיגה על הכביש עד השביל הבא לחוויה יוצאת דופן. אגב, פעולת המתלים במהירות נמוכה אינה מהטובות ומקפיצה יתר על המידה את מרכב הרקסטון.
אבל ההפתעה הגדולה, כמו לא פעם עם רכב-שטח-מונע-דיזל-איטי-יחסית, מגיעה בשטח. וכדי לנטרל כבר עכשיו ספקולציות, הרקסטון אינו מתיימר להתמודד עם לנד רובר דיפנדר על תואר "הרכב העביר ביותר". עם בסיס הגלגלים הזה, סרחי עודף לא מוגזמים אך קיימים, "מדרכות" אופנתיות ומערכת הנעה לא-קיצונית, הוא אינו הרכב האידיאלי לטפל במעברים קשים, מלכודות הצלבה, מדרונות תלולים או מעלות עם דרדרת סלעים.
אבל, וזה אבל גדול, הוא מסתדר היטב בשטח. אתם יודעים מה, הוא מסתדר אפילו טוב מאד בשטח, כל עוד הנהג מודע למגבלות (אז מה אם כלל זה תופס לגבי כל רכב...?). כל עוד כוח המנוע אינו נדרש, כמו למשל במעברי חול עמוקים, יספיק שילוב מתאים ונוח על-ידי מתג פשוט להנעה כפולה - אם במצב "נמוך" או "גבוה". מעבר לכך, כדאי לציין כי יחסי תיבת ההעברה במצב "נמוך" אכן בולמים את הרכב בירידות תלולות, ומאפשרים טיפוס איטי ומחושב על סלעים ומהמורות גבוהות.
ואם חשקה נפשכם במסעות דיונות של סוף שבוע, מוטב לקחת בחשבון כי הצירוף של משקל כבד, צמיגים שאינם מתאימים לכך ומנוע לא-חזק, עלול לפגוע בחדוות הטיול - שלא להזכיר פגיעה אנושה באגו לנוכח קהל רב ומריע. יש על כן להוריד את לחץ האוויר בצמיגים ולשמור על תנופה של ממש כאשר תיבת ההעברה במצב "גבוה". רק נא לא לשכוח להחזיר את לחץ האוויר לנתון המקורי.

סיכום

הרקסטון של סאנגיונג אינו רכב מושלם. עיצובו החיצוני, בעיקר מלפנים, מעורר לעיתים אי נוחות. גם תא הנוסעים אינו חף מקשקושים מיותרים. אתם יודעים מה, יחידת המנוע הפועמת בחרטומו יכולה ליהנות ממנוי שנתי על מכון כושר אופנתי, מערכת הבלמים וההגה אינן מהטובות בהן פגשנו ואפשר לעבוד על בידוד רעשים טוב יותר. אבל, וזה החלק הטוב, אין לנו הרבה טענות מעבר לכך.
כי בסופו של יום, למעט תג-מחיר שסבל יותר מדי שערי מטבע בעייתיים, מדובר במכונית הטובה ביותר של דייהו, סליחה, סאנגיונג, מאז ומעולם. הוא נאה למראה ומייצר הרבה מאד תשומת לב. הוא נאה מבפנים ומבחינה זו אינו נופל אפילו מכלים יקרים ממנו. הוא אינו מייסר מדי בכביש, ואפילו מפתיע לטובה בשטח.
אך בעיקר, הרקסטון הוא רכב שגם בסיומו של יום, לאחר כמעט 500 קילומטרים בשבילים וכבישים שונים, אתה נהנה לנהוג בו, לשבת בתוכו, להביט עליו, ואפילו לנהוג הלאה. הבעיה הגדולה כאן נוגעת (שוב) למחיר הגבוה יחסית. מתחרים בקטגוריה לא חסר, ויפן מציעה מתחרים ראויים ובעלי מוניטין במחיר דומה. יתרונו של הרקסטון יהיה בכל מקרה במראהו יוצא הדופן והעניין שהוא מייצר בסביבה. וזו נקודה חשובה, כפי שיעידו אלפי מבקרים מדי יום בבתי קפה אופנתיים.