קאיה קארנס - עסקת קומבינציה

בחינת ההיסטוריה המקומית של קאיה, מראה כי בשנים האחרונות התגאה היצרן בהיצע מיניוואנים מרובי מקומות עשיר, שהביאו לו הצלחה מרשימה. ואם להזכיר כמה מהם, הרי שמדובר בקרניבל הגדול, הג'ויס - המבוסס על מיצובישי ספייוואגון ותיק - והקארנס הקומפקטי.

לאחר שזה האחרון זכה לגרסה חדשה, הוא מועמד טבעי כמובן להחליף את מקומו של הג'ויס המיושן, בעיקר תודות לעובדה כי הרכב החדש מציע לא רק מידות גדולות מבעבר ושישה מושבים, אלא גם שילוב מנצח של מנוע דיזל מודרני ותיבה אוטומטית. אגב, בעיות תקינה באירופה, מונעות ממנו להגיע אלינו עם שבעה מושבים. לכן הוא מגיע רק בגרסאות של שישה מושבים או חמישה. ואיך הוא?

המראה

מבחוץ נראה הקארנס גדול, כמעט מגושם ביחס ליריביו הקומפקטיים. ורושם זה זוכה לגיבוי של הנתונים הרשמיים. הקארנס ארוך מרוב המתחרים, כולל הזפירה, והעובדה שבסיס הגלגלים שלו דווקא קצר מהם, אינה נעלמת מהעין. מלבד זאת, הקווים הקובייתיים מזכירים מעט את הקרניבל מלפנים, מה שאינו מוסיף לעדכנות הויזואלית. דווקא החלק האחורי, עם קורה רחבה ושמשה מעוגלת, מקורי יותר.

נכון, לפי קאיה השם קארנס הוא שילוב של Car ו-Renaissance (מכונית והתחדשות), אבל גם החלל הפנימי אינו מרשים במיוחד. סביבת הנהג אינה מקורית, ונמנעת מלהציג פתרונות ייחודיים כמו סיטרואן פיקאסו, רנו סניק או אף אופל זפירה. מאידך, איכות הפלסטיק סבירה, וכך גם פעולתם ומיקומם של מרבית המתגים.

כך גם הנדסת האנוש זוכה לציון טוב, למעט בורר ההילוכים שמשתרבב ממוט ההגה, ומונע כל ניסיון לתפעול ידני. ושוב, לא ברור לנו מדוע גם בקאיה התעקשו על מיקום לא נוח, כאשר ממילא אין מעבר בין המושבים הקדמיים לאחור - ואין שום תוכניות לייצא את הקארנס לארה"ב בעתיד. ברשימת המוזרים אפשר לציין גם את מתג נעילת הילוך גבוה…, לצד תאורת הערפל.

חשוב להזכיר גם את פתחי האוורור, שאחד מהם ניצב מול יד הנהג ושואף להקפיאה. כיוון שאפשרויות הכיוון מוגבלות, ואין אפשרות לסגור אותו, קשה לפתור את הקונפליקט. כך אין כיוון לתאורת מחוונים, תא הכפפות קטן ופשוט למראה, וחסרו לנו תאי אכסון נוחים בסביבת הנהג.

לעומת זאת, מושבי הקארנס נראים לא רע, מתפקדים בהתאם ומאפשרים תנוחת נהיגה נאותה. אותם דברים נוגעים ליושבים מאחור, הנהנים ממרחב נאה לראש ולרגליים, וממבנה מושבים המפנק כל אחד מהם במשענת יד מכל צד וכיוון מלא. את התשלום גובה קאיה בהגבלת הישיבה בשורה האמצעית לשניים בלבד. אגב, כדאי לקחת בחשבון כי הסעת שישה מבטלת כמעט לחלוטין כל זכר לתא מטען. עם זאת, הסעת ארבעה בלבד מותירה תא מכובד עד מאד, אותו קל להשיג באמצעות קיפול נוח של המושבים מאחור. ובכל מקרה, בגרסת שישה המושבים אין אפשרות להסיע שלושה מבוגרים מאחור, אלא רק שניים ועוד שני ילדים בשורה השלישית. למעשה, אפשרות להסעת חמישה מבוגרים ישנה רק במידה ותבחרו בגרסה המיועדת ל… "חמישה בלבד", עם ויתור על המושב השישי, חסכון של 1,000 שקלים אך ויתור על בקרת האחיזה.

נוסעים

בחרטום פועם אותו מנוע טורבו-דיזל מסילה משותפת שפגשנו ביונדאי טראג'ט. מדובר במנוע ה-CRDI בנפח 2.0 ליטר, שמייצר 112 כ"ס ו-25 קג"מ. גם התיבה האוטומטית דומה כולל יחסי ההעברה, למעט היחס הסופי הארוך יותר.

ובמקרה זה, אין כל ספק כי מדובר במנוע דיזל, המזכיר את קיומו בהתנעה עם רעש בולט, הנותר נוכח כמעט לכל אורך הדרך, למעט תחומים מסוימים של שיוט נינוח במיוחד. ברור גם כי רעש זה הוא עקב אכילס של יחידת כוח לא רעה בכלל, עם ביצועים יותר מסבירים. שם המשחק כאן הוא מומנטום ושמירה עליו, כי הקארנס לעולם לא יאיץ בעצבנות, אלא יצבור מהירות בעקביות.

כך קורה שגם בתפוסה מלאה הוא אינו מתקשה בעליות, ומאכזב מעט רק בעת זינוק מהמקום, שם חולף שבריר שניה עד שמגיע המנוע ל-2000 סל"ד ולשיא המומנט. גם התיבה מתפקדת היטב, ולמרות שהיא "מנסה" פה ושם ללמוד את הנהג, היא אינה מטרידה יתר על המידה. צריכת דלק של 9.5 ק"מ לליטר הייתה יותר מסבירה לתנאי המבחן.

בפנייה

כמו בתחומים אחרים, גם בסעיף ההתנהגות לא מביא הקארנס בשורות חדשות, אך בפירוש מציג את ההתקדמות הגדולה שעושה קאיה בימים אלה, ללא אותם מנהגים ארכאיים שפגשנו אצל קרובי משפחתו בעבר. נכון, יש לו זווית גלגול מוחשית, אך היא אינה מוגזמת. המרכב מתנודד מעט קדימה-אחורה בהאצה-בלימה, אבל באופן סביר. אפילו מערכת הבלימה מציעה פעולה צפויה ונאותה.

שלא במפתיע, הקארנס מציג תת-היגוי ברור ומורגש בעיקר בתפוסה מלאה. אך מכיוון שאינו עשיר בכוח מתפרץ, הוא לא צפוי לצאת משלוותו. לכן גם נותרת בקרת האחיזה מחוסרת עבודה וכמעט מיותרת על כביש יבש. ההגה, כמעט כרגיל בקאיה, מהווה עדיין נקודת תורפה, עם כישלון בהתאמה נכונה בין שינוי במשקל לעליית הסל"ד. מלבד זאת, הוא עלול להפתיע את הנהג בלוחמת הגה מיותרת בזינוק, מחסור בתחושה נדרשת וחופש מוגזם במרכז.

נוחות הנסיעה זוכה כאן לציון סביר. הקארנס מעט נוקשה בתנועה עירונית, ואינו מצליח להעלים את התוואי המשובש. אך בכל מקרה, הוא אינו סובל מרעשי מתלים מיותרים, משתפר מחוץ לעיר באופן משמעותי ובעיקר בתפוסה מלאה המעמיסה על הקפיץ משקל התחלתי גבוה יותר.

לציון סביר זוכים גם הבלמים. נכון, הם אינם מציעים יכולת פנומנלית או חדות יוצאת דופן, אך מגיבים היטב ומאיטים את המרכב הלא-קל ללא דפיקות לב. כדאי רק לציין כי כאשר דרשנו מהם עמידה בעומס כבד, התפתחו מעט רעידות ששכחו די מהר.

בסוף

אם קיבלתם את הרושם שהקארנס הוא סוס עבודה יעיל אך אפרורי וחסר שיק, אתם לא ממש טועים. וזה בדרך כלל קורה כאשר אין לנו טענות מהותיות, אך גם לא שבחים מיוחדים. ואם זה מזכיר לכם את האח הגדול והמצליח, אינכם טועים. בדיוק כמו בקרניבל, מה שמשחק לזכות הקארנס היא החבילה.

כמיניוואן הוא בפירוש אינו עדיף על אופל זפירה (בעל שבעה מקומות), סיטרואן פיקאסו, רנו סניק או פיאט מולטיפלה, אשר מציע גם אפשרות להסעת שישה מבוגרים עם תא מטען מלא. הענין הוא, וכאן אנו מגיעים ל"חבילה", שמולטיפלה ופיקאסו לא מציעים תיבה אוטומטית. לסניק אין עדיין דיזל אוטומטי, וכך גם לזפירה.

מלבד זאת, יש לקארנס תג מחיר מפתה, הגם שאינו כה נמוך או תחרותי כמצופה מקאיה. עם 139,000 שקלים, הקארנס קרוב מאוד במחיר לסניק 2.0 ליטר שמצויד יותר, או אף לגרסת דיזל אוטומטית-עתידית (כ-145,000 שקלים). לעומת זאת, הזפירה על שבעת מקומותיו יקר משמעותית (החל מ-150,000 שקלים), ואילו הפיקאסו והמולטיפלה הידניים אינם זולים בהרבה.

אז בכל זאת? עבור מי שגומע מרחקים וזקוק לכן לדיזל, אך גם צריך מקום לקצת יותר נוסעים, הקארנס בהחלט מציע קומבינציה שלא הייתה קיימת עד עתה בשוק, באיכות סבירה ויותר. למעשה, "על הנייר" אין לו כרגע מתחרים ומכאן גם נובעים סיכויי הצלחתו. וניסיון העבר מלמד כי אלה טובים למדי.