פורד פיאסטה – תנו לה אוטומט!

היו זמנים, ימים בהם פורד פיאסטה הייתה חגיגה אמיתית ליבואן בישראל. נתוני מכירות נאים, תדמית מצוינת, וגל קונים שזיהה "עסקה טובה" והסתער על כל מכונית שנפלטה לשוק המשומשות. ובכל זאת, למרות השיפורים שהוכנסו בה במהלך השנים, איבדה הקטנה את מקומה הבכיר והפכה כמעט זניחה. איש לא התחשב בה, אף אחד לא כלל אותה ברשימת האפשרויות.

נפילה זו נבעה משילוב קטלני של חוסר התאמה לשוק המקומי (הגיר היה ידני, האוטומט התעכב וטוב שכך לאור יכולתו) והזנחה כללית של המותג על-ידי היבואן הקודם. אך גם בעלי הבית החדשים, דלק מוטורס, לא התמקדו בפיאסטה, והביאו לנו גרסה פשוטה עבור ציי רכב בלבד. העובדה שגם הצגת גרסה אוטומטית התעכבה כשנה אחרי השקת המכונית העדכנית, רק החריפה את המצב.

יש שיפור

גם כאשר נוחתת כאן הפיאסטה בשלהי שנת הדגם 2003, היא עושה זאת במבחר מצומצם: מנוע בנזין בודד, ודיזל יחיד, זהו. פורד מצידה ממשיכה להאכיל את היבואן מרורים, כאשר אינה מציעה תיבה אוטומטית רגילה, אלא משתמשת בתחליף העונה לשם המוכר "איזי", או "EST" במקרה שלנו. מדובר בתיבה חצי-אוטומטית, במתכון המוכר מאופל קורסה או רנו קליאו, בו מחליפים רכיבים חכמים את רגל שמאל, תוך תפעול אלקטרו-הידראולי של המצמד. זאת, בנוסף למצב אוטומטי-מלא.

כפי שהזכרנו לא פעם, היתרון הברור של תיבות אלה הוא בחיסכון עלויות פיתוח וייצור. תיבת הילוכים זו זהה כמעט לחלוטין לידנית - במקרה זה היא הגיעה מגרסת ה-1.6 ליטר, וזה אומר ראשון ארוך יותר, ויחס העברה סופי קצר יותר – חסכנית בדלק ובעלת ביצועים עדיפים. אבל האם זהו תחליף הולם ואמיתי לתיבה אוטומטית? הניסיון אומר שלא, ובכל זאת יצאנו לבדוק.

השגרה

עיצוב הפיאסטה מכובד, אך מעט שגרתי. ולא הוא זה שיוציא אותה מאלמוניות. יש לה חיוך קל בין יחידות התאורה הקדמיות-גדולות, פגוש קדמי כוחני מעט ודמיון ברור לפוקוס. אבל אין כאן משהו מושך עין כמו סיטרואן C3 או הונדה ג'אז. אגב, גרסת שלוש הדלתות שאינה מגיעה אלינו, נאה בהרבה.

והיא גדולה משמעותית מקודמתה, כמו שניתן לזהות מייד לצד פיאסטה ישנה הנראית כשייכת לקטגוריה קטנה יותר. הבדל עצום זה מבטא מצוין את התפתחות הסופר-מיני, או "צמיחת הקטגוריות" בכלל. ואכן, בסיס גלגלים (הארוך בקבוצה) של 249 ס"מ היה עד לא מזמן נחלת הקטגוריה המשפחתית-קומפקטית.

הכי מפואר

גרסאות מנועי הבנזין של הפיאסטה מגיעות ארצה ברמת גימור גייה, המהודרת במילון המונחים של הקונצרן. אבל מפוארת או לא, במספר תחומים התחושה היא דווקא של פשטות, מעין קמצנות "פורדית" מסורתית. ותאמינו לנו, מבחינה זו לא כדאי לה לעמוד לצד פולקסווגן פולו איכותית או סיטרואן C3 מאובזרת. תשכחו מבקרת אקלים, מחשב דרך או תאורה בסוככי השמש שכלל לא הגיעו לפיאסטה. אנחנו מדברים על חסרונות בסיסיים כמו ידיות אחיזה לנוסעים, פתיחה חשמלית למיכל דלק, אפשרות לפתוח מבחוץ תא מטען, שליטה על עצמת תאורת לוח המחוונים וכדומה.

איכות הפלסטיקה טובה ופוטוגנית במעט מזו שפגשנו בהשקה, אך פה ושם נשמעים קרקושים ואיכות ההרכבה - למשל קצה הקונסולה התחתון - אינה אחידה. המראה הכללי (למעט פתחי אוורור) אינו מחדש דבר, וחבל שממוקמים כאן פקדי אוורור מיושנים, מחוונים קטנים וצגי חום ודלק (דיגיטליים) מיניאטוריים.

מה שמשפר את התמונה הם שני גווני פלסטיק בשחור ובז', יחד עם ריפוד קטיפתי נעים. ויש גם מספר תוספות פחות שגרתיות, כמו מפשיר אדים חשמלי לפנים ודיפון עור לבורר ההילוכים ולהגה הנאה. תנוחת הנהיגה טובה, למרות כיוון גובה מסורבל ולא אפקטיבי למושב, וגלגל הגה שניתן לשינוי זווית בלבד. והיכן מדרס רגל שמאל?

למרות הטענות, הנדסת האנוש בהחלט זוכה לציון טוב, אם כי התרשמנו עוד יותר מהמרחב בתא הנוסעים. היושבים מאחור זוכים לסביבה מכובדת במפתיע, ואילו תא המטען גדול משמעותית מהמקובל בקבוצה, בנוסף להיותו נוח מאד לשימוש.

השאלה האמיתית

כזכור (האמנם?) מנוע ה-1.4 ליטר של הפיאסטה היוצאת איבד עשרה סוסים, לטובת זמינות כוח. ועם 80 כ"ס ומשקל של 1,085 ק"ג, לא מדובר כאן בסופר-מיני לוהטת כמובן. ובכל זאת, הפורד הקטנה מייצרת ושומרת על קצב התקדמות טוב, בעיקר בהשוואה לאוטומטיות בעלות נפח מנוע דומה. זמינות הכוח אכן טובה, ויחסי ההעברה הלא-ארוכים מדי תורמים לכך.

רעש המנוע נוכח גם שלא לצורך, אבל חטיבת הכוח עושה את העבודה ביעילות, וגם עם חמישה על הסיפון תטפס הפיאסטה למהירויות כמעט מרבית. כנראה שבזכות יחסי העברה מקוצרים - וגם צמיגים צרים יותר - הסכימה הפיאסטה המקומית לטפס למהירויות גבוהות מאלה שראינו בספרד, ואף לחרוג לעיתים מהנתון הרשמי. ובכלל, היא הרגישה במפתיע פשוט זריזה יותר.

אבל שאלה חשובה בהרבה נוגעת לתיבת ההילוכים, ולאחר כמה מאות קילומטרים התשובה כפולה. לחיוב - יש אכן שיפור לעומת מערכות מקבילות. לשלילה - לא, עבור קהל היעד היא אינה תחליף אמיתי לתיבה אוטומטית. היא אמנם מסוגלת להחליף הילוכים לבד, אבל אז היא פועלת כמו תיבה אוטומטית קדומה, המטלטלת נוסעים ללא רחם בכל החלפת הילוך כמעט.

כרגיל, בתיבות אלה העלאת הילוך אינה נעימה, וכדי לשפר זאת יש להסיר רגל מהמצערת בתזמון נכון ולאחר תרגול רב. ויש את הזחילה הידועה שאינה משוככת או מעודנת מספיק בפקקים, או את הגלישה הקלה שאינה משפרת ביטחון בחניות במעלה או במורד. בקיצור, יש כאן משחק נחמד ומעניין, אבל מי שמחפש עידון, ריכוך ועצלות של תיבה אוטומטית שגרתית, בפירוש לא ימצא זאת כאן.

צריכת הדלק עמדה בממוצע על 9 ק"מ לליטר, קצת פחות בנסיעה רגועה, קצת יותר בעומס מלא. את הפוטנציאל הטוב הזה מקלקל מיכל דלק קטן בן 45 ליטרים בלבד, שדורש תדלוקים תכופים יחסית.

הצד הטוב

לאחר היכולת הדינמית שהוכיחה פורד עם הקא, הפוקוס והמונדיאו, מעט התאכזבנו מהפיאסטה החדשה בתחום הניהוג בהשקה. אך כאן ועכשיו, על צמיגים צרים משמעותית ולאחר שפגשנו במרבית המתחרות החדשות, הרושם טוב הרבה יותר. ההגה אמנם אינו מתקשר כמו אחיו בפוקוס, אך מצליח להעביר תחושות נכונות.

ומה שמשמח היא הצורה בה נענית המכונית לפעולתו של זה האחרון. יש אזור אנמי מעט במרכז, אך הפיאסטה מפנה חרטום באופן מיידי מעט מאוחר יותר, ומוכנה תמיד לעוד. היא תייצר תת-היגוי צפוי, ואפילו תחליק עכוז, לעיתים. בקיצור, הבסיס כאן מצוין בכל הנוגע להתנהגות, ואנחנו בהחלט מצפים כבר למנועים חזקים יותר ובעיקר לגרסה ספורטיבית.

בכל הנוגע לנוחות מסתדרת הפיאסטה היטב, אם כי לא באופן עקבי. בעיר היא מתקשה להעלים צלקות כביש קטנות, ומגיבה באופן קשה כאשר שני הגלגלים פוגעים יחד במהמורה כמו פסי הרעדה או שקעים רוחביים. על רעש הרוח והצמיגים אפשר היה לוותר, וגם על הנטייה הקלה לנתר קלות ולהיסחף מעדנות ברוח חזקה. בלמים? פועלים היטב, לא נשכניים אך גם לא עצבניים. זאת, למרות שימוש בתופים מאחור ולא בדיסקים.

לא בחירה אוטומטית

אז ככה. לפיאסטה יש התנהגות מצוינת ומהטובות בקבוצה, היא שימושית ויעילה כמעט בכל היבט. החל ביחידת הכוח ועד לתא הנוסעים. וגם אם שני האחרונים מתקשים לרגש ולהעניק תחושה איכותית, הם בפירוש עושים עבודה טובה.

אך הבעיה האמיתית היא התיבה האוטומטית, יותר נכון העדרה. פורד אומרים שהם קולעים לאמא המעונינת באוטומט ובנה שחפץ במשהו דינמי. אבל באותה מידה הם עלולים ליפול בין הכיסאות. כי בסופו של דבר, חובב ההגה יעדיף ידני, ואילו אם המשפחה תעדיף אוטומט מושלם ולא רק חצי. גם הפרש מחיר של כ-5,000 שקלים לעומת הידנית נראה גדול מדי, שהרי מערכת כזו צריכה להיות זולה מתיבה אוטומטית.

אלא שזה אינו הסוף. כאשר הגיע לכאן הפיאסטה, נראה תג-מחיר של 95,000 שקלים מעט יקר. כעת היא זולה ממרבית מתחרות השורה הראשונה, ולכן מציעה חבילה טובה. עם זאת, ברור שכדי לזכות בנתח גדול מהעוגה, חייבת פורד תיבה אוטומטית אמיתית. התיבה הנוכחית לא תאפשר לה להפוך ליותר משחקנית משנה. וזה חבל, ובעיקר לא מה שאנשי פורד בישראל רוצים בו.