משבר זהות?

הכביש המהיר לכיוון ברצלונה נמתח הרחק-הרחק לפנים. משהו כמו 150 ק"מ של אספלט משובח ורב-מסלולי, עם מהירות תנועה ממוצעת של כ-130 קמ"ש. זה לבטח לא המקום בו היו מהנדסי סיאט - ועוד יותר מכך אנשי השיווק של המותג הספרדי - מעדיפים להציג את יתרונותיה של המכונית הזו. בסופו של דבר, ואיך שלא יהפכו זאת, מדובר הרי בגרסת סדאן לאיביזה הקטנה. דגם מחויב המציאות עבור מחייבי הישבן. מכונית שאולי אפשר היה לוותר עליה בארסנל, אם לא הייתה לה דרישה בארצות עם טעם מוטורי שמרני במקצת, או חוקי מיסוי מעניינים. בקיצור, סיאט איביזה עם תא מטען גדול ומרשים.

וכאמור, הכביש הסופר-מהיר הזה אינו מייצג דבר. ראשית אין לנו כאלה בארץ, ואם נתפס נוהגים במהירות הממוצעת כאן, טובים סיכויינו להישלח אחר כבוד לבית המשפט, לאחר שלילה מנהלתית במקום. שנית, מלכתחילה המכונית הזו נועדה לתנועה צפופה יותר, איטית יותר, עירונית הרבה יותר. אבל מה לעשות, ואני פשוט לא מצליח להשתחרר מהרושם האדיר שעשה עלי מנוע ה-1.9 TDI שהוטמן בחרטומה של הקטנה.

מונסטר

צריך אולי להבהיר קצת יותר מדוע הרושם העז. מעטות המכוניות שמסוגלות לשייט בנינוחות במהירות של כ-120 קמ"ש (בדרך כלל בערך 130 "על השעון"), עם מנוע שמסתובב בעצלתיים ב-2,000 סל"ד לערך. כדי להבהיר זאת, מדובר במהירות תיאורטית של 240 קמ"ש ב-4,000 סל"ד, או 360 ב-6,000, נניח. בכל אופן, זה בדיוק מה שעושה סיאט קורדובה עם הדיזל הזה של פולקסווגן, עם נפח של 1.9 ליטר, מגדש, 130 כ"ס ב-4,000 סל"ד וכ-32 קג"מ ב-1,900. וזו אינה טעות דפוס - 32 קג"מ שמניעים מכונית השוקלת כ-1,200 ק"ג בלבד. ותאמינו לי, תאוצות הביניים שמאפשרים הנתונים האלה לא פחות ממדהימות עבור מכונית שכזו.

בין לבין, מאפשרים יחסי ההעברה כאן מהירות מרבית גבוהה מה-209 קמ"ש המוצהרים, וזינוק מ-0 ל-100 שמרגיש זריז יותר מ-9.7 שניות לפי נתוני היצרן. לפחות במקרה השני מדובר כנראה באשליה ברורה, פועל יוצא של כמות הכוח המשוגרת לגלגלים הקדמיים. אלה בינתיים חדשות טובות. הרעות הן שאנחנו לא נזכה בינתיים ליהנות מכך. לישראל אמורים להגיע בעוד כחודשיים שלושה מנועים בלבד מתוך השישה שמציעה סיאט. 1.2 ליטר בנזין (64 כ"ס – לא אצלנו), 1.4 בנזין (75 כ"ס – יגיע), 1.4 בנזין (16 שסתומים, 101 כ"ס – לא בישראל), 1.9 דיזל (64 כ"ס – יגיע), 1.9 TDI (עם 100 כ"ס – לא אלינו) וכאמור החזק מכולם, שאף הוא לא יעשה עליה בינתיים. מי יודע, ואולי ה-1.8 טורבו שצפוי להשתלב במבחר דווקא ימצא מתאים עבורנו.

בכל מקרה, וכדי לסכם את העניין, אנחנו נקבל את מנוע הדיזל החלש מכולם יחד עם תיבת הילוכים ידנית, ומנוע הבנזין הבינוני עם תיבה ידנית או אוטומטית. למה סיאט נקטה בפילוסופיית מנועים שונה כל-כך ביחס ליצרניות אחרות, לא ברור. התשובה הרשמית היא כי החברה מאמינה מאד בעתיד הדיזל, ולכן זה גם המנוע החזק במבחר. שלא לציטוט מבהירים לי כי אכן יש בעיה עם האסטרטגיה השיווקית הנוכחית, בהתחשב באופי הדינמי-ספורטיבי שהיצרן מעוניין להקנות למוצר.

"פולקסווגן עושה לנו בעיות, ואנחנו חייבים להיכנע, בינתיים", מבהיר אחד מאנשי היצרן עם פרצוף שכולו אומר "אין מה לעשות". ובינינו, לא יתכן הרי שסיאט אינה מבינה כי רוכש ממוצע של קטנה-ספורטיבית עדיין מעדיף מנוע בנזין חזק. וממש לא משנה שמדובר כאן במנוע חזק כל-כך, או בתיבת העברה ידנית עם שישה הילוכים. ועובדה זו מדגישה אולי יותר מכל את הבעיה בה נמצאת סיאט, הנאלצת פעם אחר פעם להתיישר לפי החלטות "המועצה העליונה" של פולקסווגן – קונצרן שאינו משוכנע כיצד הוא מטפל בכל המותגים הנמצאים ברשותו, ובעיקר את ההיררכיה הנדרשת בין סקודה לסיאט.

וחוץ מזה?

כצפוי. הקורדובה בה אנו נוהגים היא בת אחרונה (כנראה) הנושאת שם זה, שעשה הצגת בכורה עוד ב-94'. ובכל המקרים מדובר בגרסאות סדאן (שלוש קופסאות, עם תא מטען נפרד) לאיביזה הקטנה והמצליחה של המותג הספרדי. בתחילת הדרך עדיין כחברה עצמאית, והיום תחת הכנפיים הגדולות (והמכבידות לא פעם) של קונצרן פולקסווגן.

ובאופן קבוע, מותאמת הקורדובה לשינויים אותם עברה האיביזה, מעט אחרי. כך כמובן גם הפעם. שהרי כולכם כנראה כבר הספקתם להבחין בקטנה המחודשת של סיאט, זו שזכתה לחרטום מעניין, ולהרבה מטען עיצובי מבית היוצר של וולטר דה-סילבה, האחראי על עיצוב אלפא רומיאו עד המעבר המתוקשר לבית הגרמני.

ומכיוון שעבר כבר זמן-מה מאז השקת האיביזה הזו, זוכה הקורדובה לעוד מעט מנחת ידו של מעצב העל. אז לאחר שכבר צפינו בחרטום אה-לה אלפא 147 באיביזה, כאן אנחנו מקבלים גם יחידות תאורה מאחור בסגנון איטלקי-מוכר. סטיב לואיס, האיש האחראי על המראה החיצוני בסיאט נכון להיום (ותוך מספר חודשים המעצב הרשמי של סיאט בכלל), מסביר לעיתונאים התוהים כי מדובר רק בקווים כלליים שהביא עמו דה-סילבה, לא יותר. אבל כאשר אנחנו לבד, והשיחה קולחת יותר ומאיימת פחות, הוא מבהיר כי אילו הוא היה צריך להחליט, טובים הסיכויים שהיינו מזהים כאן חתימה מסוג אחר. ובכל אופן ללא זכר לאלפא…

בעמידה

בתא הנוסעים אין חדש. זו עדיין קטנה חביבה, עם הקפדה מרשימה על תכנון פרטים קטנים, כמו-גם על מראה עיניים ומגע ידיים. לפני מספר שנים לא ניתן היה למצוא איכות כזו גם במכוניות יקרות כפליים. ולא רק ידיות האחיזה שחוזרות למקומן באיטיות מרשימה, אלא גם מתגים ומנופים שמוכיחים עד כמה התקדמה התעשייה בתחום זה. ובעיקר כמה השפעה הייתה (וקיימת עדיין) לפולקסווגן על תעשיית הרכב בכלל, וחטיבות הקונצרן בפרט.

עם זאת, נראה כי תג המחיר הנמוך יותר של סיאט, מחייב פגיעה מסוימת באיכות. הפולו נראית אולי פחות "צעירה", אבל היא גם אינה מציגה פלסטיק שאפשר-היה-לוותר-עליו. מלבד זאת מפגינה הקורדובה (בנקודות מעטות) איכות הרכבה פחות ממושלמת, ואפילו רחשים מיותרים מכיוון הקונסולה הקדמית. אות ועדות לרמת הקפדה שונה.

ובכל מקרה, הקורדובה החדשה יחסית (הוצגה עוד בסוף 2002) גדולה כמובן מהאיביזה, וגדולה גם מהדגם אותו היא מחליפה. למעשה, כל המידות מבטיחות יותר מקום מבעבר. היא ארוכה מהקודמת ב-11.5 ס"מ, רחבה ממנה ב-6 ס"מ, גבוהה ב-2, ובסיס הגלגלים ארוך ב-1.5 ס"מ. וכל המידות האלה זהות לאיביזה הנוכחית כמובן, למעט ממד האורך בו הקורדובה מציעה עוד 32.5 ס"מ.

נסיעה

שתי מכוניות עמדו לרשותנו במהלך ההשקה. אחת עם הדיזל החזק ביותר, אחת עם מנוע הבנזין החזק בנפח 1.4 ליטר – שתיהן עם תיבות ידניות. וכאילו יש ליצרן וליבואן אמון מלא ביכולת של הקטנה הזו, עבר מסלול המבחן בתנאי דרך מפרכים. לא רק אותו כביש מהיר שמתאים דווקא למכוניות GT חזקות ומהירות, אלא גם תוואי דרך בו נערך ראלי קטלוניה. פניות הדוקות, ישורות קצרות, מעלות ומורדות המעיקים היטב על מערכת הבלימה ויכולת המתלים.

והקורדובה עמדה במבחן די בכבוד, הגם שהרגישה לא פעם כאילו היא נדרשת לביצועים להם מעולם לא נועדה.

ובכלל, סיאט מוכיחה (גם) עם הקורדובה כי בכל הנוגע להנאה מנהיגה, היא מצליחה להרשים יותר מאחיותיה "העממיות" לקונצרן. יש כאן שליטה טובה יותר על תנודות גוף, היזון חוזר עדיף בכל המערכות, שלדה מהודקת יותר סביב הנהג ואפילו הגה שעושה עבודה סבירה.

ובאופן מפתיע מעט, בכבישים מסוימים מפגינה הקורדובה אפילו יותר פוטנציאל מהאיביזה הקצרצרה. סרח העודף מאחור אולי אינו מעודד תגובות מהירות, אבל הוא מצליח "להרגיע" את המרכב הנשען על בסיס גלגלים קצר, ומונע הפתעות מיותרות מהנהג הנמרץ. מעין ריכוך מתבקש המגיע ממסה כבדה יחסית, פיתול שלדה מורגש יותר ופחות קופצנות על המתלים. אילו היינו מקבלים גם צמיגים "הגיוניים" יותר מה-205/45 עם חישוקי "16, סביר להניח שגם נוחות הנסיעה הבינונית הייתה משתפרת.

סיכום

כמעט מתבקש לעזוב בצד את הבעיות של סיאט, ואלה של היבואן. את הסכיזופרניה של פולקסווגן ואת המלחמה של הבנות החורגות. בסופו של דבר, כיצרנית רכב, סיאט הרי רק נדרשת לקצת יותר עצמאות ומנועים מתאימים. עם כל היתר היא תסתדר מצוין.

הרי הכל די בסדר. יש כאן מכונית טובה, על בסיס מצוין. יש פוטנציאל מרשים, ואפילו אמירה עיצובית שהופכת את סיאט לנחשקת מתמיד. אפילו מחירי איביזה (פלוס 1,000 שקלים בערך) בהתאם למנועים ורמות הגימור, נמצאים בצד השפוי יחסית של הסקאלה. כך שאין שום בעיה להמליץ על רכישה.

אבל אי אפשר להתעלם מהבעיות האלה. כי המחירים "השפויים", קשורים לשלוש גרסאות שקשה לראות מי יהיה מעוניין בהן. וגם אם כן, זה לבטח לא בדיוק הקהל בו מעוניין היבואן. זוכרים? "דינמי", "ספורטיבי", "ביטוי עצמי", "צעיר", "מודרני".

אל הקהל שמדבר בשפה הזו קצת קשה להגיע עם מנוע דיזל של 64 כ"ס, או מנוע 1.4 עם 75 כ"ס. ולא משנה אם חתך הצמיגים יהיה 315/30, או אם התיבה תהיה ידנית עם שבעה הילוכים. לכן, בעיית הזהות הזו היא בפירוש הבעיה של היבואן. וכזו, היא הופכת להיות גם הבעיה שלנו ושלכם. הקורדובה, לפחות בינתיים, היא אמנם מכונית שכדאי לרכוש, אבל זה לא קהל סיאט צעיר ונמרץ.