עור בקצה המנהרה

מאזדה 6 נחתה כאן לפני פחות משנה, בתקופת שפל כלכלי וירידת מכירות בשוק הרכב המקומי. אבל זה לא הפריע לה לכבוש את תחום המשפחתיות הגדולות בסערה, להכריע יריבות חזקות ללא מאמץ ולהפוך לרבת-מכר בכל קנה מידה. ובעוד אולמות התצוגה של המתחרים נותרו ריקים, עסקו אנשי המכירות במאזדה בעיקר בניסיונות נואשים למצוא פתרונות ללקוחות ממהרים.

זו הסיבה שלמרות מראה יחודי, נוכחותה של ה-6 על הכביש הפכה אותה לכמעט שגרתית. אבל בדלק רוצים להעמיק את הכיבוש, ובדרך גם לשפר את דימוי מאזדה. וכך נוחתת בארץ גרסת "פרימיום", המהווה ניגוד בולט מאי פעם ל-626 "ההיא".

מנוע גדול יותר מה-2.0 ליטר המקובל, מושב מתכוונן חשמלית לנהג, והרבה עור שמסמל יוקרה, פאר ואפילו סטטוס. משהו שלא היה מקושר עם משפחתית גדולה מיפן - למעט אולי אקורד "אמריקנית" - ומאזדה בפרט.

אור ועור

אבל לפני העור יהיה זה האור, אותה אלומה סגלגלה של פנסי הקסנון, שתסגיר למביני דבר את סודה של ה-6. זאת כיוון שחיצונית קשה להבחין כי מדובר בגרסה היוקרתית והיקרה יותר. אפילו אם היא נראית מעט יותר מושכת, בגלל חישוקי "17 גדולים. יש אמנם מפלט מכל צד של הרכב, אבל בניגוד לאודי, מאזדה בחרה להסתיר את הקצוות מאחורי הפגוש במקום להשתמש בהם כפריט עיצובי.

ואם התכוננתם להתרגשות דווקא בתא הנוסעים, נכונה לכם אכזבה קלה נוספת. גם כאן קשה להרגיש שנכנסת לגרסה מהודרת. ואיך תרגיש? הבחירה בגוון שחור לריפוד העור יוצרת אווירה תכליתית, אולי ספורטיבית, אבל בוודאי לא יוקרתית. בעיקר כאשר סביבת הנהג זהה ל-6 הרגילה ומתאפיינת בפלסטיקה שחורה.

את המצב מצילה משהו הקונסולה המרכזית, עם שימוש בגווני אלומיניום אופנתיים. זה אולי נראה מעט פלסטי, אבל בכל זאת מוסיף חיים. ובכל מקרה, עדיין מדובר באחד מתאי הנוסעים המוצלחים יותר שראינו מיפן בזמן האחרון.

ומעבר לעור ולגג הנפתח (באמצעות יותר מדי מתגים), שאר ההבדלים אינם בולטים לעין, כמו תפעול חשמלי למושב נהג, או זוטות כגון מתגי התזה לפנסים ולחימום המושבים. למעשה, הפרט הבולט היחיד הוא מסילה משוננת לבורר ההילוכים, שמצביעה כי מדובר כאן בפינוק מסוג אחר, אפשרות לתפעול ידני.

ואנחנו חייבים להזכיר שוב תלונות קלות על מחסור בתאורה למראות איפור, מתגי "לאנטיס" שעבר זמנם לפני שנים, וכמה חלקי פלסטיק נוספים שהם מעט... פלסטיים מדי. מקומם של אלה אינו מתאים במכונית מהודרת.

והכוח

"את ההבדל ארגיש בוודאי עם הלחיצה על המצערת" אני לוחש לעצמי, נסמך על עיון במפרט הטכני שמדווח על נפח מנוע של 2.3 ליטר (לעומת 2.0 בדגם הרגיל), עם תזמון שסתומי יניקה משתנה, הספק מרבי של 166 כ"ס, שהם 25 יותר מהדגם הרגיל. אפילו שיא המומנט גבוה יותר עם 20.9 קג"מ. דלק מוטורס טוענת להבדל של 2.1 שניות בזמן ההאצה ל-100 (9.0 שניות בלבד), אך מה לעשות, ומאזדה אירופה מציינת נתון זה כמתאים לגרסה ידנית דווקא - ואנחנו מאמינים לאירופאים במקרה זה.

לחיצה על המצערת מציגה הבדלים מינוריים. למה? חלק מהאשמה היא תוספת משקל בולט , וגם אחראית לכך תיבה בעלת יחסי העברה ארוכים מדי - עם יחס העברה סופי ארוך מזה שב-2.0 ליטר. וכך, בתנאים ארציים למדי, ההבדל בביצועים אינו גדול, ומתבטא רק במהירויות גבוהות. ל-2.3 הרבה יותר קל לחצות את גבול ה-160 קמ"ש, או להתקרב לנתון המהירות המרבית של 211 קמ"ש, פרט שימושי להיינץ הימלפרב על האוטובאן הגרמני אך לא לירוחם ישראלי.

מעבר לכך, בשיוט ובעליות מעניק המנוע כצפוי תחושה מאומצת פחות ורגועה יותר מה-2.0 , כאילו הוא שומר קצת כוח ברזרבה. ובכלל מדובר במנוע נעים שכיאה לתוצר של ארץ השמש העולה בסל"ד, שש לטפס לקו האדום ולחצות אותו בתרועה נעימה עד שמנתק ההצתה יפסיק את החגיגה ב-7200 סל"ד.

התיבה האוטומטית זהה עקרונית לזו שב-2.0, אם כי כאן היא פחות מרשימה. במצב הרגיל היא מתפקדת ביעילות, אך היא חסרה נמרצות ומעט עידון. במצב הידני היא נמנעת מליטול פיקוד וזה מצוין, אבל החלפות תחת עומס מרבי, בעיקר בין הילוך ראשון לשני, נענות בבוטות שספק אם תוסיף לאורך חיי המכללים, או לנוחות בתא הנוסעים. בנוסף, התיבה אינה ששה להוריד משני לראשון, עובדה העלולה לפגום מעט בהנאה בכבישי הרים מתפתלים.

מעוניינים בצריכת דלק? ובכן, הגם שלגימת ליטר בנזין לכל 6.8 ק"מ נראית גבוהה למדי, גם בתנאי מבחן קשים, זו גבוהה רק במעט ממה שרשמה האחות החלשה באותם תנאים.

עומדת בציפיות

אל תחום ההתנהגות הגענו ללא ציפיות מיוחדות, אלא רק עם זיכרונות טובים. ונעים לגלות שאלה היו נכונים. ה-6 בשרה שאפשר לחייך במשפחתית יפנית לא רק בזמן המכירה, אלא גם בעת נהיגה. וגם כאן אנחנו מגלים זאת, עם אחיזת כביש גבוהה, תגובה נחושה להפניית ההגה, תת-היגוי מתון והידוק קו מיידי עם הרפיית דוושה. בהחלט מכונית דינמית. ובאותה נשימה, אפשר להזכיר כי היא לא "תעשה עניין" מתיקון קו באמצע הסיבוב.

אז ברור שתוספת הכוח מאתגרת יותר את הגומי מלפנים, וכי לעתים מבצבץ קמצוץ לוחמת הגה בהאצה. אבל מאידך, האחיזה הגבוהה מנטרלת כמעט את הצורך בבקרת היציבות. הצמיגים הרחבים עוקבים יותר מדי אחר שיבושים, ואפילו היציבות הכוונית מופרעת במהירות גבוהה עקב פני כביש פחות ממושלמים. מרכב המאזדה מנתר קלות שלא לצורך, ופוגע באותה הזדמנות לא רק ביציבות, אלא גם בביטחון ובנוחות.

ובעניין זה (הנוחות כמובן), כדאי רק להזכיר כי למרות הכל, הצמיגים נמוכי החתך (215/45) והמתלים הנוקשים יחסית, אין להשוות בין מה שהורגלנו ממאזדה על ה-626 נניח, למה שמציגה ה-6. הגם שהיא אינה הטובה בקבוצתה, היא בפירוש זוכה לציון "עובר". לי למשל הפריעו הרבה יותר רעשי מתלים, צמיגים ורוח. בהתחשב בתדמית המהודרת שמבקש היצרן להעניק לה, יש בהחלט מה לשפר כאן.

מערכת הבלימה תפקדה היטב במהלך נסיעת המבחן, אך בלימה חזקה ממהירות גבוהה גרמה לרעידות חזקות ומיותרות לחלוטין. יתכן ומדובר בדיסקים או רפידות שעבר זמנם, או סתם מהירות גבוהה מדי...

החשבון הפשוט

ה-623, כמו שאנו אוהבים לכנותה, אינה מביאה בשורה חדשה באמת. השכנים הרי לא ירגישו בהבדל, המזכירה לבטח לא תשים לב ואולי אפילו אשתך תתעלם, אם אינה נוהגת לפחות. אין כאן הרי תחושה של מכונית "מפוארת", ומבחינה זו הגרסאות המהודרות של הונדה אקורד למשל בולטות הרבה יותר. אין גם ספק שעבור מרבית הלקוחות תהיה גרסת ה-2.0 ליטר מספקת: כוח הרי לא ממש חסר, האווירה דומה וכך גם המראה.

אבל כמעט כרגיל אצל מאזדה, החבילה היא שמנצחת: חשבון פשוט אומר שאתה מקבל בגרסה זו יחידות תאורה טובות יותר (קסנון), צמיגים רחבים יותר וחישוקים סקסיים, תפעול טיפטרוניק לתיבה, עור למושבים, גג נפתח ועוד כמה שמונצ'ס ופיצ'יפקעס. וכל אלה בהחלט שווים 20,000 שקלים, ועוד לא דיברנו על המנוע (אם כי ב-2003 ההפרש היה 18 אלף שקל בלבד).

זה גם אומר שאפילו אתם לא צריכים את ה-2.3, עם תג מחיר של 167,000 שקלים (170,000 שקלים למכונית ההדגמה בעלת חמש הדלתות) היא מאוד מפתה. ועכשיו אתם יכולים להבין מדוע מתחרים מוסיפים ללטוש עיניים בקנאה בדלק מוטורס, ומדוע גרסת ה"פרימיום" אזלה מהמלאי עוד לפני סוף שנת הדגם 2003. אנחנו בהחלט מבינים למה.