סדרה 5 החדשה

אני יודע עליה כבר הכל. אפילו את תיק העיתונות השמנמן קיבלתי ימים מספר לפני מפגש פנים-אל-פנים. ובכל זאת, כאשר האוטובוס מוריד אותי לצד סדרה 5 החדשה, אני לא יכול שלא להתרגש מעט. למרות שנים ארוכות במקצוע, נהיגה במרבית המכוניות שיוצרו ב-20 השנים האחרונות ומידה לא מבוטלת של ציניות מובנית. ככה זה כשאתה - כחובב הגה, מעבר למקצוע המחייב - פוגש במכונית חדשה מבית ב.מ.וו.

אני פשוט יודע שמזומן לי מפגש עם מכונית של יצרן, המעמיד את חווית הנהיגה על המדרגה העליונה בסולם העדיפות. ולא משנה אם מדובר בדו-מושבית פתוחה, סלון מפואר על גלגלים או "סתם" סדאן שחלק לא-קטן ממכירותיה באירופה יהיו לציי רכב מפנקים. ב.מ.וו מתייחסים לנהג כנקודת מוצא עיקרית - אחרי המספר המחייב בטור ההכנסות - בדרך להצלחה מסחרית. ותשאלו כמה הם מצליחים בכך את סופרי האפונים של יצרניות רכב אחרות.

וכאמור, מכיוון שהגורל הטוב הביא אותי לעסוק במקצוע הזה, אני פוגש מדי פעם מכונית חדשה מתוצרת ב.מ.וו, וכמעט תמיד אני יוצא בתחושה של "הם עשו את זה שוב". עוד פעם הצליחו להכות את המתחרים שוק על ירך בדרך לביצוע מושלם, או כמעט מושלם. הנה עוד הוכחה שאפשר לשלב בין פאר ונוחות, אבזור וטכנולוגיה עילית, עם חדוות נהיגה, הנאה מוטורית צרופה.

כמו 7, כמעט

ובכל זאת, מפגש ראשון עם ה-5 החדשה מותיר אותי מעט מבולבל. בינתיים אני רק מביט בה, אבל לא מצליח להחליט אם זה טוב או רע. מחד, היא נראית ללא ספק כמו עוד יצירה של כריס באנגל, המעצב השנוי במחלוקת של ב.מ.וו. מאידך, בניגוד גמור לשתי יצירותיו האחרות (סדרה 7 ו-Z4), ה-5 החדשה נראית "רגועה" יחסית, "בוגרת" במידת מה. זה חיובי, או אולי שלילי?

ואני עדיין לא משוכנע. מה שבטוח הוא כי מותר היה לצפות לקצת יותר מעוף וקווים דינמיים. לפחות מבחינתי, המוחלפת הייתה מהנאות שנעו על הכביש, ולחדשה יהיה קשה הרבה יותר להתחרות על התואר. היא נראית מעט זוויתית מדי, עם קווי כתפיים אופקיים שנמשכים לאורך כל הצללית, ומדגישים - כך באנגל - "את הכוח האצור במבנה".

יכול להיות, וברור שמטרה אחת לפחות הושגה כאן. ה-5 נראית כבת חדשה מהשורה למשפחה מודרנית של ב.מ.וו. בכולן יותר זוויות ומשטחים שונים, פחות הרמוניה וצללית חלקלקה. זו האבולוציה שעברה על ה-7, זו פגעה גם ב-Z3, וזו מופגנת עתה ב-5.

מה עוד? יש במכונית הזו לבטח יותר כוחנות מקודמתה, מבחינת מראה. צמד כליות הסבכה הקדמית מודגשות יותר. ועם יחידות תאורה המשוכות במעין חיוך ציני אל מכסה המנוע והכנפיים, או הספוילר העמוק מלפנים שעטור פנסי ערפל עגלגלים, יצר באנגל חזית מאיימת לכל מראה פנימית של מכונית נרדפת. זה בולט? בהחלט. זה מה שצריכה ה-5? לא בטוח.

מפתיע, אבל דווקא חלקה האחורי של הב.מ.וו נראה לי כמוצלח מכל. זו בדיוק הייתה נקודת התורפה של ה-7, ונראה כי באנגל לקח לתשומת ליבו את הביקורת הכלל-עולמית שספג. כאן, המכסה המחפה על הכבודה כבר אינו נראה פשוט "מודבק". למרות שאין לטעות בפריט עיצובי זה ובמקורותיו, הוא נראה כאן כמעט יחידה בלתי נפרדת, הומוגנית, נאה ושימושית. זה גם מסביר מדוע ה-7 תעבור "מתיחת עכוז" קלה בעתיד.

כמו שצריך?

אבל, כמו שכולנו יודעים, מראה עיניים הוא לא הכל. ומכיוון שאני עומד לפתוח את דלתות ה-5 החדשה לראשונה, אני משנן לעצמי מספר נתונים חשובים. החשוב הוא שמדובר במכונית הרבה יותר גדולה, בכל ממד כמעט. היא ארוכה מהמוחלפת ב-66 מ"מ, רחבה ממנה ב-48, גבוהה ב-40 מ"מ, מציעה בסיס גלגלים ארוך ב-62 מ"מ ומפסק סרנים רחב ב-46 מ"מ מלפנים, ו-56 מאחור. כל זה אומר כי יחס הגודל לחתימת הצמיגים נותר פחות או יותר זהה.

ומכיוון שהיא גדולה יותר, מרחב הפנים יוצא נשכר. מאחור, היכן שהמכונית הקודמת לא הבריקה (בלשון המעטה), יש כעת יותר מקום לבני המשפחה של המנהל האקטיבי. אפילו תא המטען מציע כעת יותר ליטרים של נפח, עד כמעט 100 ליטרים במקרה של ויתור על צמיג חלופי - אופציה מעניינת אם הוחלט לבחור בצמיגי אנטי-תקר.

בסך הכל, מדובר כאן בסביבה נהדרת לחובב ההגה. לוח המחוונים מצוין, שלל המנופים מרגיש איכותי מתמיד, בדיוק כמו המתגים השונים שימשיכו וישדרו את אותה עליונות-חומר גם אחרי שנים ארוכות, באחריות. חומרי הריפוד והדיפון (למעט מספר פיסות פלסטיק) הם מהטובים שבנמצא, ללא קשר לסוג רכב או תג מחיר. הצגת תכלית.

וזה עוד לפני אזכור רעיון משטח מתגי החלונות על הדלת בזווית מצוינת, פיסול סביבתי בעור ומתכת ופלסטיק איכותי לידיות אחיזה מכל סוג, תאי אכסון שימושיים ובעיקר מיקום כל פריט ופריט. מיקום הדוושות קצת בעייתי מבחינתי, אבל רק מכיוון שתנוחת הנהיגה המועדפת עלי מתנגשת קלות עם התכנון לנהגים גבוהים מהממוצע.

חידושים?

לא חסר, והשאלה היחידה היא מהיכן להתחיל. אולי השינויים שעברה מערכת השליטה המרכזית (I-drive). נעשה כאן ניסיון לפשט את פעולה בחירת תפריטי תפעול חשובים באמצעות חוגה. בניגוד לסדרה 7, עם שמונה "תיקיות" תפעול מרכזיות, כאן יש ארבע בלבד. זה אכן קריא יותר, ומעניק לנהג אפשרויות בחירה ראשונית מצומצמות. אבל קביעת תפקוד מערכות שונות מחייב עדיין פעולות מיותר, המעמיד עדיין בספק את שימושיות המערכת.

הוסיפו לזה חיווי עילי על תחתית השמשה הקדמית. ניתן להקרין כאן מידע שימושי, תוך קביעה מוקדמת של סוג המידע הנחוץ. התראות שונות, מהירות, נתוני ניווט ועוד משוגרים ישירות לפנים. זה עובד מצוין, למעט השתקפות מטרידה (ומפתיעה) כאשר השמש נמוכה יחסית, כמו בשעות אחר הצהריים.

ויש עוד. פנסי הקסנון הנעים בהתאם לדרך, תוך התחשבות במהירות הנסיעה, מהירות הפנייה וזווית ההגה. כך, מבטיחים ב.מ.וו, מאירה אלומת האור את הדרך שלפנים בצורה מיטבית, למשל בפניות חדות. מאחור מציעה ב.מ.וו תאורת בלם המשנה את גודלו של משטח התאורה בהתאם לעוצמת הבלימה. האטה עדינה תאיר שטח קטן, בלימה אגרסיבית תאיר את המשטח כולו.

מערכת בקרת האקלים מאפשרת שליטה גם על רמת הלחות בחלל הרכב, בניסיון לייצר סביבה כמה שיותר נוחה. בקרת שיוט מתקדמת מתייחסת לא רק למהירות עליה החליט הנהג, אלא גם למכונית שלפניו. במקרה של האטת הרכב מלפנים, תאט המערכת את המהירות, ותגביר אותה במקרה של האצה, תוך שהיא שומרת על מרווח אחיד.

ואם כבר לוקחים מסדרה 7 רעיונות מוצלחים, איך אפשר בלי מוטות מייצבים הידראוליים, המאפשרים פנייה עם זוויות גלגול מינימליות, על-ידי הקשחה או ריכוך בהתאם למצב הנסיעה – עד הקטנה מדווחת של כ-80% בעומסי G יוצאי דופן. כך גם לגבי מערכות בקרת משיכה ויציבות, מתלי ספורט אופציונליים המנמיכים את המרכב ב-15 מ"מ ומקשיחים את הבולמים, קליפרים מאלומיניום וחישוקים קלים במידות שונות - החל מ-"16 סטנדרטי, ועד "18, עם צמיגים מתאימים בגדלים החל מ-225/55, וכלה ב-275/35.

טכנולוגיה?

באירוע ההשקה העמידו ב.מ.וו לרשות העיתונות רק שני סוגי מנועים. 3.0 ליטר בנזין (530i) וטורבו-דיזל (530d) בנפח דומה. את ה-2.2 (520i) העדיפו להותיר בבית. אל שני מנועי הבנזין בעלי שישה הצילינדרים נוספה גם היחידה המוכרת מה-7. מדובר בנבחרת מעניינת, גם אם כזו המעלה תמיהות למשל, מדוע אין מנועים נוספים.

ונתחיל בנתונים היבשים. למנוע הקטן מהשלושה הספק מרבי של 170 כ"ס, ומומנט מרבי של כ-22 קג"מ. זה נראה לא רע, אבל אני בטוח שאף אחד לא יתנגד ל-231 כ"ס ו-31 קג"מ ב-3.0 ליטר בנזין, או אפילו למנוע דיזל בעל נפח דומה עם 218 כ"ס, וזה ממש לא רחוק ממנוע הבנזין. ואז מגלים כי המומנט המרבי של מפלצת הדיזל עומד על 51 קג"מ, עם הספק מרבי ב-4,000 סל"ד ומלוא המומנט ב-2,000. לשם השוואה, מנועי הבנזין נדרשים ל-אזור ה-6,000 עבור ההספק, ו-3,500 לשיא המומנט. בחיים "אמיתיים" על הכביש מדובר ביתרון עצום, לא פחות.

ואם חשקה נפשכם בהשוואות מאלפות נוספות בין שתיין הסולר וגרגרן הבנזין, יש לעקומות ההספק-מומנט כמה כאלה. אלה מדווחות כי ב-3,000 סל"ד, היכן שמרבית כלי הרכב מוצאים עצמם ב-90% מזמן הנהיגה, מעניק 3.0 דיזל הספק גבוה בכ-70% לעומת הבנזין, ויתרון מומנט של כ-60%. אפילו ב-4,000 סל"ד גבוהים יחסית לדיזל, הוא מציג יתרון הספק של כ-30% על הבנזין.

וזה מתבטא בהאצות ביניים. מ-80 ל-120 קמ"ש מאיץ הדיזל בהילוך רביעי תוך 5.4 שניות עם תיבה ידנית. הבנזין נדרש ל-1.9 שניות נוספות. בהילוך חמישי זה כמעט משפיל - דיזל ב-6.7 שניות, בנזין ב-10.0. ואם אתם בטוחים כי במיאוץ רמזורים (לחובבי המצמד החרוך) העסק שונה, מציג הבנזין תוצאה שנראית מעט אופטימית (6.9 שניות), אך בכל מקרה מהירה ב-0.2 שניות בלבד מהדיזל.

ומכיוון שעברנו לנושאי מצמד ותיבות הילוכים, זה הזמן לספר כי כל אופציה שתבחרו, כוללת שישה הילוכים. אם זה גיר ידני או אוטומטי-סטפטרוניק (במנועים הגדולים), עם אפשרות שליטה ידנית כמעט-מלאה. יחסי ההעברה בתיבה הידנית דומים בשני מנועי הבנזין, למעט יחס העברה סופי ארוך יותר בגדול שבשניים, וגם התיבה האוטומטית זהה, למעט יחס סופי ארוך יחסית בדיזל.

המשך דיווח ההשקה יתפרסם מחר, ובו יתואר כיצד ממשיכה ב.מ.וו לתקוף מתחרים בנשק לא קונבנציונלי ובעיקר, איך כל זה מרגיש מאחורי הגה סדרה 5 החדשה. היה מפתיע. מאד.