הגל התורכי

כאשר נחתה כאן לראשונה הסיוויק, בדרכה להצית לנו את הדמיון, היא דברה אנגלית רהוטה ובדרכון שלה נכתב אמריקה. התירוצים לייבוא הסיוויק מארצות-הברית היו אז מגוונים אך הסיבה האמיתית הייתה, תאמינו או לא, חשש מהחרם הערבי. עברו מספר שנים עד שהתחלנו לקבל הונדות גאות ואמיצות מיפן, ובשלב מסוים יצרה כאן הסיוויק תקדים רב-לאומי, כאשר גרסאותיה השונות הגיעו משלוש ארצות (יפן, בריטניה וארצות-הברית). והשנה, אחרי שכבר התרגלנו ליפנים, נודדת לה הסיוויק פעם נוספת. את ארץ השמש העולה היא מחליפה בשנת הדגם 2004 ביעד החופשה הפופולארי - תורכיה.

מה פתאום תורכיה

אפשר לומר שהרעיון להביא הסיוויק מתורכיה עבר מאש קטנה למשהו מציאותי יותר אחרי הצלחת הקורולה בארצנו. אבל יש הבדל: הקורולה סדן האירופאית מיוצרת רק בתורכיה ואילו את הסיוויק בגרסת הסדן יכול היה היבואן להמשיך ולקבל מיפן.

למה להסתכן? כדי למכור יותר. הונדה של תחילת שנות ה-2000 כבר אינה מסתפקת בדימוי יוקרתי ואקסלוסיבי לעומת מתחרות יפניות. היא רוצה גם למכור כמויות והמכונית התורכית מאפשרת לה להציג מחיר תחרותי יותר עבור ציי הרכב והלקוחות. המכונית התורכית גם מאפשרת להונדה לפתוח את שנת הדגם במאי, מוקדם בהרבה מהרגיל שם. אחרי הצלחת הקורולה היבואן אינו חושש מנזק תדמיתי, ולטענתו איכות המכוניות מתורכיה זהה ליפנית והן אפילו מעט מצוידות יותר. ואנחנו כמובן יצאנו לבדוק זאת מקרוב.

מצא את ההבדלים

חיצונית אכן קשה למצוא הבדל והסיוויק, שלוש שנים אחרי השקתה, נראית אפרורית בדיוק באותה מידה. אם כי כרגיל הרושם הוא מעט מכובד וגדול ממתחרות יפניות כמו הלאנטיס או הקורולה.

יחד עם המעבר לתורכיה זוכה הסיוויק בעדכון קל לתא הנוסעים ולרשימת הציוד. כאן השינוי הבולט הוא לוח מחוונים חדש בסגנון עדות האופטיטרון הזוהר והכל כך חביב על היפנים. יהיה מי שיסונוור מגווני הכחול והאדום העזים אבל זה בכל זאת מוסיף קצת חיים. גם הבחירה בשני גוונים לסביבת הנהג הייתה אמורה לעשות זאת, אלא שבמכונית המבחן השילוב בין חום לקרם לא העיד על טוב טעם ולא נראה מזמין. עוד פחות מכך אהבתי את הגוון החום לגלגל ההגה. במכונית התורכית הוחלף ריפוד המושבים מקטיפה לבד גס שכאילו נלקח ממערכות סאלון של שנות השמונים. זה לא מודרני וממש כמו שינויים קלים בקונסולה המרכזית, יוצר אווירה פשוטה יותר.

מכונית המבחן שהייתה מגרסת הביניים (ES) צוידה גם במערכת שמע מקורית (עדיין ללא פיקוד מההגה). צג המערכת יהיה גם המקום היחיד בו תוכלו לגלות מה השעה, כי בסיוויק עדיין אין שעון. סביבת הנהג נותרה כזו המעדיפה פשטות ותכליתיות לעומת ההידור והפינוק האירופאי. המרחב מאחור, בזכות הרצפה השטוחה והתקרה הגבוהה, טוב.

איכות? למעט חריגים קלים, כמו ידית בלם יד מעט משוחררת, רעשי רוח מזדמנים ממסגרות החלונות ודיפון תא מטען מעט פשוט לא מצאנו סיבה לטענות. אגב, לדגם היפני לא רק דיפון איכותי יותר בתא המטען אלא גם יותר מקום, בגלל שימוש בצמיג חוסך מקום (לעומת גודל מלא בתורכי). מעניין לציין שבשני הדגמים נראים יותר מדי חוטים חשופים על דלת תא המטען.

לאן נעלמו הסוסים

השאלה מי גנב את הסוסים של הונדה הטרידה נערים מתבגרים רבים כאשר הופיעה הסיוויק החדשה. על הנייר נספרו רק 110 סוסים, 15 סייחים פחות מבדגם הקודם. בהונדה, כמו שסיפרנו בעבר, העדיפו ללכת על נוסחה סולידית עם זמינות כוח עדיפה. וכך חטיבת הכוח - מנוע ותיבה אוטומטית - משתפים פעולה היטב, למעט חור גדול בין הילוך שלישי לרביעי, וסרבנות אופיינית בהתנהלות בין שני לראשון בעליות.

המנוע עדיין מוכן לטפס לגובה, אבל הוא כבר לא חייב. ובכל זאת כמו שסיפרנו בעבר עליית המשקל של הדור האחרון אומרת שהביצועים הינם לא יותר מסבירים. הסיוויק הזו רחוקה מלחרוך אספלט. צריכת הדלק הייתה טובה כ-8.8 ק"מ לליטר, אך מד דלק מזייף ומיכל קטן מדי - רק 50 ליטר - יביאו לביקורים תכופים בתחנות הדלק.

כבר בשנה שעברה ערכו אנשי הונדה שינויים לכיול המתלים, עם כוונה לשפר את נוחות הנסיעה הלא מבריקה. ההשפעה מורגשת, אם כי בעיר הסיוויק עדיין רחוקה מהרמה האירופאית.

נראה שהריכוך פגע בריסון תנודות המרכב וזוויות הגלגול, אם כי הטענה המהותית בתחום ההתנהגות עוסקת בהגה הכוח החשמלי. אף פעם לא אהבנו אותו אבל נראה שהריכוך, או אולי משהו אחר בגרסה התורכית, אף מרעים את המצב. ההגה הזה פשוט גרוע. זה מתחיל בשטח מת גדול ביותר באזור המרכז שמפריע לשמור על קו ישר בכביש מהיר. וזה ממשיך בתחושות ובחוסר הדיוק. אמנם כאשר הכביש מתפתל התגובות משתפרות, אך ההגה הזה מוציא את החשק לתקוף פניות. יכולת השלדה דווקא סבירה למדי, עם מאפייני התנהגות מוכרים של תת-היגוי בולט אך לא מוגזם, והידוק קו ברמה סבירה עם הרפיה מהדוושה. אבל הסיוויק לא ממש מפתה למשחקים אסורים ומילא אין מספיק כוח לכך. הבלמים במכונית המבחן סבלו אף הם מערפול מסוים ותחת עומס פיתחו תחושה ספוגית למדי.

סקס אחר

הסיוויק אינה מגיעה מתורכיה כדי להביא בשורה דינמית חדשה. היא באה לשפר את המשיכה של הונדה, אבל לא באופן הסקסי אלא במובן החומרני. היא כאן כדי לפתור בעיית תחרותיות ותמורה שעלולה הייתה להיווצר. ובכך היא מצליחה, לפחות כאשר מדובר בגרסה הבסיסית. מי שהתרגל לכך שהסיוויק הנה המכונית היקרה בקבוצה יופתע לגלות שהיא דווקא מהזולות ביפניות. מחיר גרסת ה-LS הוא 114,000 שקלים, כדי להיכלל כמובן בקבוצה 2 לחישוב שווי ערך רכב. זה בדיוק המחיר של מאזדה לאנטיס בסיסית ואפילו מעט פחות מהגרסה הזולה של הקורולה. וגם רשימת האבזור דומה למתחרות: שתי כריות אוויר, ABS וכמובן חשמל היקפי.

הגרסה שנבחנה, ES, עולה כעשרת אלפים שקלים יותר תמורתם תקבלו מערכת שמע (תוספת של 1400 שקלים לדגם הבסיסי), שתי כריות אוויר ומשענת יד לנהג. ולנו היא נראית כעסקה פחות משתלמת באופן משמעותי, בייחוד כאשר הקורולה המקבילה מצוידת משמעותית וגם זולה יותר (121,000 שקלים).

ושאלת המוצא? לפחות בהכרות הראשונה נראה שאין הבדל מהותי באיכות אם כי בהחלט היינו שמחים לריפוד מהודר יותר ומעט פחות פשטות.

בסופו של דבר אם התרגלנו שקונים הונדה למרות המחיר הרי שהפעם עושים זאת בגלל המחיר. הסיוויק מסוגלת להתמודד מול יפניות פופולאריות בייחוד בגלל התדמית, החזות המכובדת והמרחב. אבל מה יקרה כאשר תנחת כאן המאזדה 3 המהודרת יותר. ואסור לשכוח מכוניות אירופאיות כמו הפוקוס (114,000) או ה-307 (116,000 שקלים) שמציעות יכולת דינמית עדיפה ואווירה מפנקת יותר.