הרכבת הקלה בירושלים: כך זורקים כסף לפח

חשיפה: הנה, כך זורקים כספי ציבור לפח בישראל 2003: ממצאי דו"ח מבקרת עיריית ירושלים, שהגיעו לידי ynet, חושפים תמונה אומללה ומדאיגה של מחדלים חמורים בביצוע פרויקט הרכבת הקלה בבירה. השורה התחתונה: מיליונים מכספי משרד התחבורה בוזבזו, מיליונים עומדים בפני ביזבוז.

בדו"ח נרחב ומפורט, הכולל ביקורת נוקבת, ממליצה המבקרת, עו"ד שלומית רובין, לבחון מחדש את כדאיותו הכלכלית של הפרויקט ואת העסקתו של מנהל הפרויקט, ד"ר משה הירש - בשל מה שהיא מתארת כשורה ארוכה של מחדלים וניגודי עניינים בדרך קבלת ההחלטות וביצוע פרויקט הרכבת.

עיקר הממצאים:

• תקציב הפרויקט "התנפח" פי 4 בשנתיים לסכום עתק של כמעט 400 מיליון שקל בשנה
• מנהל הפרויקט, ד"ר הירש, העסיק יועצים שעמם ניהל קשר עסקי קודם - תוך ניגוד אינטרסים מובהק
• פרשת הגשר בכניסה לירושלים (שבלעדיו אין רכבת) הסתבכה והפכה לפארסה יקרה
• במהלך הפרויקט בוצעו עבודות בנייה בלתי חוקיות בהיקף של 6 מיליון שקלים
• קבלת החלטות ב"שליפות" וללא נוהל תקין - כמו העסקתו של יועץ משפטי נוסף במיליון שקל 
  

הסיפור הזה לא נוגע רק לירושלמים שבינינו. הכספים שהושקעו ויושקעו בפרויקט באים בעיקר ממשרד התחבורה - וכולנו, בעצם, משלמים את המחיר.

1. יש תקציב?

את כל נושא הקמת הרכבת הקלה מרכזת עמותה, הפועלת מטעם היזמים. התקציב הכולל לעבודות הרכבת הקלה עד לשנת 2006, מועד סיום הפרויקט על פי התיכנון, מסתכם ב-1.2 מיליארד שקל, כאשר 85% מהתקציב מועבר ממשרד התחבורה והשאר על-ידי עיריית ירושלים. התקציב האמיתי, כך נראה, יהיה גבוה הרבה יותר.

כדי להבין את ההתנהלות, מספיק לעיין בתקציב לשנת 2003, שהחל ב-80 מיליון שקל והסתיים בכמעט 400 מיליון. כך זה קרה: בתחילת 2001 נקבע אומדן עלות של 80 מיליון שקלים. אבל במהלך 2002 הגיש משרד התחבורה לאישור הכנסת הצעת תקציב של 255 מיליון שקל; במינהלת הפרויקט סברו כי נדרשים 318 מיליון למימון שנת 2003; ואילו חברת "מוריה", החברה המבצעת, ביקשה 376.5 מיליון שקל - גידול של 371% מהאומדן שנקבע רק שנתיים קודם לכן.

המבקרת ביקשה הסבר לשינויים הגדולים בתקציב וקיבלה שורה של טיעונים. חברת מוריה טענה כי הגידול נובע מכך שחלק מהאומדנים מתבססים על פרויקטים בשלב של תכנון ראשוני. לעומת זאת, טענו במינהלת הפרויקט כי הפער נעוץ במרכיבי התקרה ובהם שכר טרחה, ניהול, מדידות, צילומים, התייקרויות ו"בלתי נצפים מראש".

לבסוף קובעת המבקרת כי מניתוח מסמכים תקציביים עולה שמספר פרויקטים והצעות תקציב לפרויקטים קיימים - כלל לא נכללו באומדן התקציב המקורי לשנת 2003. סך הכל נוספו לתקציב 2003 כ-118.5 מיליון שקל.

המבקרת ממליצה נוכח הגידול הכולל בתקציב הפרויקט ובמיוחד הגידול הניכר בתקציב 2003 - לבדוק מחדש את כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

2. גם אני חבר של ד"ר הירש

הרוח החיה מאחורי הפרויקט כולו היא ד"ר משה הירש, תושב ירושלים, מנהל צוות תוכנית-אב לתחבורה ירושלים ומנהל פרויקט הרכבת הקלה. הירש הוא בעל מעמד בלתי מעורער כמנהל-העל מאז 1994 ואילך. הוא גם הדמות הפעילה ביותר ביצירת ההתקשרויות וחתימת החוזים.

המבקרת חושפת שאלות קשות לגבי האופן שבו מעסיק ד"ר הירש את המשתתפים בפרויקט. מהדו"ח עולה למשל, כי היועצים המרכזיים שנבחרו לפרויקט הם יועצים שהמאפיין המרכזי שלהם היה הקשרים העסקיים שקיימו עם הירש.

חברת tacs, למשל, שימשה כיועץ פיננסי ומתווה בהחלטות מימון, חוזה שהחל בשנת 97' בסכום כולל העולה על 2.5 מיליון שקל. עם זאת, היו ד"ר הירש והחברה מעורבים במקביל בהגשת במספר חוזים נוספים בפרויקטים בנושאי תחבורה. עם זאת, נמנע ד"ר הירש מלהצהיר, כפי שנדרש, בפני פורום ההנהלה או בוועדות השונות על פרטי ההתקשרות ועסקיו הפרטיים בנושא. יתרה מזאת, קובעת המבקרת כי הירש אישר בדיעבד תקציב להגדלת חוזה העסקת היועץ הפיננסי בהיקפים מצטברים של עשרות אלפי שקלים.

ניגוד האינטרסים החמור ביותר מבחינת הרכבת הקלה היה התקשרות עם יועץ כלכלי שבדק את כדאיותה הכלכלית של הרכבת הקלה מול חלופות אחרות בירושלים, כפי שדרש משרד האוצר. היועץ הכלכלי שנבחר לבדוק את כדאיות הפרויקט - היה שותפו העסקי של ד"ר הירש במתן שירותי מטה בתחום הקצאה ותשלום של תקציבי פיתוח לרשויות המקומיות. גם במקרה זה לא טרח הירש לעדכן את ההנהלות על קשריו העסקיים - למרות שהשתתף באופן פעיל בהליך בחירתו והפעלתו של אותו יועץ כלכלי. החוזה של היועץ הכלכלי אף הוגדל פי שניים מהחוזה המקורי.

גם לגבי שני עובדים נוספים, יעקב קולניק ויואב רמטי, נמצא כי ניהלו קשר עסקי עם הירש וחברה פרטית מטעמו במקביל להעסקתם בפרויקט הרכבת הקלה. וגם החוזים איתם - הוגדלו שוב ושוב.

המבקרת קובעת כי בשנות עבודתו של הירש נחשפו ניגודי אינטרסים רבים ללא גילוי ושקיפות נאותים. לאור הממצאים החמורים, ממליצה המבקרת לוועד המנהל של העמותה להביא לדיון את נושא המשך העסקתו של ד"ר הירש בפרויקט.

3. הגשר של המהנדס מספרד

רק אתמול (יום ג') אושרה סוף סוף תכנית הגשר לרכבת הקלה, בכניסה לירושלים. אבל סיפור קבלת ההחלטות סביב הקמת הגשר יכול היה בקלות רבה להיכלל בסרט "תעלת בלאומליך" של אפרים קישון.

הסבר: אחד הפרויקטים שנגזרו מהקמת מערך הרכבת הקלה הוא הקמת גשר, שיחבר בין מסלולי הרכבת המצטלבים בכניסה הראשית לירושלים. ללא גשר בכניסה לעיר - לא ניתן להשלים את הנחת מסילות הרכבת. במקור נקבע כי על חברת מוריה להקים את הגשר עד אפריל 2004.

זה לא יקרה. המבקרת קובעת כי תאריך זה "בלתי אפשרי", בשל שרשרת האירועים וקבלת ההחלטות סביב הגשר. בנוסף על העיכוב באישור הת.ב.ע (תכנית בניין ערים) בשל מחאת התושבים המתנגדים לפרויקט, הוחלט להפוך את הגשר, ביוזמת מהנדס העיר, ל"סמל של ירושלים המתחדשת".

לשם כך, נחתם חוזה עם סנטיאגו קלטרווה, אמן ואדריכל ספרדי וגם מהנדס קונסטרוקציה הידוע ביכולותיו לתכנן גשרי פלדה תלויים. המהנדס ה"מפורסם" דרש שכר גבוה ואמור היה לספק שירותים תוך זמן קצר מאוד.

אבל יחד עם המהנדס הגדול הגיעו הדרישות לכסף גדול: באמצע שנת 2001 נאמד תקציב הגשר התלוי בכ-30 מיליון שקל. כעבור חצי שנה גדל התקציב ל-43.5 מיליון - וכעבור שנה וחצי עמדה עלות הגשר על 80 מיליון שקלים. שכרו של קלטרווה מגיע ל-7 מיליון שקלים, ובנוסף מועסקים מתכננים מקומיים בעלות נוספת של מיליון שקל.

המבקרת מציינת כי ההצעה המקורית של תנאי החוזה שנחתם עם קלטרווה נוסחה באנגלית עילגת, לרבות טעויות גסות במונחים מקצועיים רבים - דבר שעשוי לעורר גיחוך בקרב אנשי מקצוע ואף לבלבל. לדוגמא: הדרישות לתכנון יסודות הגשר תורגמו כהתיישבות קרקע, ובמקום לדרוש בחוזה כי בצוות התכנון ישולב מהנדס קונסטרוקציה - ביקשו מנהל ביצוע.

בהמשך התנהלות בניית הגשר, ולאחר ששילמו לקלטרווה - גילו מנהלי הפרויקט כי אין תקן בארץ המתאים לתכנון גשרי פלדה תלויים. עקב כך, הוחלט להעסיק מהנדס קונסטרוקציה בינלאומי, לבדיקת היבטים הנדסיים שונים ויציבות הגשר. המבקרת קובעת כי במשך חצי שנה נוצרו מספר הזדמנויות לאתר מועמדים בעלי נסיון. שמותיהם של שלושה מהם הוגשו לאדריכל הספרדי קלטרווה - אולם הוא "מסרב לעבוד עם שניים מהם, וזאת בניגוד לתנאי החוזה שנחתם עימו".

בפועל נותר מועמד אחד בלבד - אולם הוא נגוע בניגוד עניינים לכאורה, שכן עבד בשיתוף פעולה עם קלטרווה במספר פרויקטים והועסק על ידו החל מ-94'. בנסיבות אלה, קבעה המבקרת, היה מן הראוי לחפש מועמד אחר...

4. בנייה חוקית? לא חייבים

מהדו"ח עולה כי במהלך השנים 2001-2002 בוצעו בשבעה פרויקטים עבודות בנייה בלתי חוקיות - בהיקף כספי של למעלה מ-6 מיליון שקלים.

לדוגמא: החברה המבצעת "מוריה" בנתה קירות תומכים בלתי חוקיים, בהיקף של כמעט 2 מיליון שקלים.

דוגמא נוספת לאופי ההתנהלות מביאה המבקרת במקרה שבו מול מגרש התחנה המרכזית הישנה בוצעו עבודות תשתית. העבודות בוצעו מבלי להפקיע רצועת קרקע נדרשת, כמו כן, עקב פלישת הקבלן המבצע למגרש כדי להקים שטח התארגנות - תבע בעל המגרש את קבלן המשנה, את חברת מוריה ואת מנהלת הפרויקט בסך 7 מיליון שקלים.

המבקרת דורשת לבדוק האם הקבלן פעל על דעת עצמו או על פי הוראות הפיקוח ובכך להתייחס לתביעה ולמימון ההגנה בהתאם.

 5. והופ, יש יועץ משפטי

ולסיום, דוגמא מביכה לדרך קבלת ההחלטות בפרויקט: במקרה זה, דובר על העסקת יועץ משפטי שני לוועדת המכרזים, בעלות של 900 אלף שקל בשנה. יש לציין כי יועץ זה בא בנוסף לסוללת עורכי הדין שכבר נותנים ייעוץ משפטי קבוע לפרויקט - ובהם גם משרדיהם של גלעד שר, יחזקאל לוי ונעמי וייל.

וכך זה התרחש: ההצעה שהועלתה בנושא הובאה לדיון בוועדת ההתקשרות (שתפקידה לדון ולבחון את החוזים וההתקשרויות השונות בפרויקט). הוועדה סירבה להחליט בצורה חפוזה וללא בדיקה - ולא אישרה את ההתקשרות.

הנושא הובא לדיון בהנהלה המצומצמת, שהתכנסה באותו יום. גם בדיון זה הופיע נושא ההתקשרות עם משרד עורכי הדין מחוץ לסדר היום. ההנהלה המצומצמת, קובעת המבקרת, לא עודכנה בהחלטה הקודמת - הפוסלת את ההליך.

ד"ר הירש, מנהל הפרויקט, דיווח בישיבה זו לראשונה, כי מתוך שלושה משרדים שנבחנו, שני משרדים נפסלו מסיבות של ניגוד אינטרסים, ולאור זאת נבחר משרד י.א ושות' ככשיר לטפל בייעוץ המשפטי. גזבר העירייה התנגד בחריפות לאישור ההסכם, והבהיר כי העלאת הנושא ללא בדיקה הופכת את ההליך לבלתי תקין. התנגדותו לא הועילה - וההנהלה המצומצמת החליטה עוד באותו יום לאשר את ההתקשרות ואת שכר הטרחה.

המבקרת סיכמה את ההליך בזו הלשון: "בכך הסתיים התהליך המזורז ביותר בתולדות פרויקט הרכבת לדיון ואישור התקשרות כלשהו". לו הכל היה מתבצע כל כך מהר - הכתבה הזו מעולם לא היתה נכתבת.

תגובות

ynet פנה לד"ר הירש, מנהל הפרויקט, וביקש את תגובתו לדברים הקשים בדו"ח. בנושא ניגוד העניינים בו היה נתון לכאורה, אומר הירש: "רק בחודשים האחרונים נקבעו נהלים ובהם גם חובת הדיווח. ועדת ההנהלה, לאחר שקיבלה את טיוטת דו"ח מבקרת עיריית ירושלים, דנה בממצאים והחליטה לתת לי גיבוי. חוות הדעת של היועץ המשפטי של העמותה, קובעת כי לא הייתי בניגוד עניינים כלל".

הירש מוסיף כי "הוועדה החליטה לאמץ נהלים חדשים בכל הקשור לאישור עבודות פרטיות של עובדי העמותה".

לגבי אופן אישור ההתקשרות עם היועץ המשפטי הנוסף טוען הירש כי לא הסתיר דבר מההנהלה המצומצמת, ואמר בפניהם שוועדת ההתקשרויות לא אישרה את תנאי ההעסקה של היועץ המשפטי. בכל שאר הנושאים המובאים בכתבה טוען הירש כי לא יוכל בשלב זה להגיב - מאחר ולא קיבל לידיו את הדו"ח המפורט. 

מלשכת שר התחבורה נמסר ל-ynet כי השר אביגדור ליברמן דרש לקבל לידיו את דו"ח הביקורת של מבקרת עיריית ירושלים. לאחר שעיין בדו"חות הקודמים שהגישה, הורה מיידית על הקפאת כל פעילות וקשר עם העמותה האחראית על פרויקט הרכבת הקלה. בנוסף, הנחה ליברמן את מנכ"ל משרד התחבורה לקיים בדיקה מקיפה ולהמציא את הממצאים בהקדם.