תוכנית להקמת מסילת רכבת לאילת

שמואל סלאבין, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר ומי שמונה לבחון את כדאיות הפרויקט, העריך כי ניתן יהיה לגייס את הכספים להקמת הקו לאילת בין היתר מסכומי העתק (כ-3.5 מיליארד שקלים בשנה) שמוזרמים לקרנות הפנסיה החדשות. "המדינה חייבת לסבסד תשתיות, והרכבת היא התשתית הטובה ביותר, הזולה ביותר והבטוחה ביותר", אמר סלאבין.

סלאבין התחייב לסיים את הכנת הדו"ח על כדאיות הפעלת הרכבת לאילת עד סוף חודש נובמבר, כאשר ההחלטה הסופית בעניין, כך הבהיר שר התחבורה אביגדור ליברמן במהלך ביקורו האחרון באילת, תתקבל ככל הנראה בדצמבר.

בשלב זה נבדקת הכדאיות של הקמת תשתית לרכבת מטען בלבד, אולם ראש העירייה הצהיר כי יפעל לקידום הפרויקט אך ורק אם מדובר גם ברכבת נוסעים, שתגדיל את נפח התיירות בעיר.

אלכס גולדנגורן, המשנה למנכ"ל משרד ראש הממשלה ומי שמונה לקדם את פרויקט אילת בצמיחה, ציין במהלך פגישת העבודה, כי מימוש התוכנית ייצור תועלת כלכלית לאורך התוואי ויחזק את יישובי הערבה.

עו"ד גידי פרישטיק, היועץ המשפטי של תוכנית הצמיחה "אילת סיטי", הסביר כי תוכנית המתאר הארצית תמ"א 23 למסילות ברזל משנת 1986 כוללת בתוכה גם את מסילה לאילת, כאשר התוואי הוא באורך של כ-160 ק"מ מאזור הר צין ועד לאילת. "הרכבת תביא לפיתוח אדיר של הפעילות בנמל אילת", הוסיף עו"ד פרישטיק. "הובלת מטענים ביבשה תחסוך לאניות מטען את המעבר בתעלת סואץ וגם ימים בהפלגה. בשלב הראשון, יהיו תחנות בחצבה, מרכז ספיר, פראן, נחל יעלון, יטבתה ואילת".

אלי נלקרי, מנהל "צים" באילת וחבר מועצת העירייה, ציין כי "אסור לפנטז ולשגות באשליות שנמל אילת יוכל להתחרות בנמלי אשדוד וחיפה. צריך להגדיל את נפח המטענים בנמל אילת ל-20 אחוזים מסך המטענים של נמלי ישראל, כאשר כיום עומד נפח המטענים של הנמל על שבעה אחוזים בלבד".

משתתפי הפגישה ציינו, כי המכשול העיקרי בהנחת המסילה החדשה הוא התוואי בסמוך ובתוך אילת. לדבריהם, כל האופציות שנבחנו עד היום, לרבות רכבת בתוך העיר, עוקפת העיר עד החוף הצפוני ומסילה עד לנמל אילת, הן יקרות ומסובכות, ובשלב זה ייבחן התוואי של המסילה עד לשחרות, אזור התעשייה החדש מצפון לעיר.