על כל הקופה של ב.מ.וו

הופעתה המיוחלת של סדרה 6 החדשה של ב.מ.וו מעלה מייד את השאלה, "מדוע רק עכשיו"? אחרי הכל עם ההילה והחיבה הנוסטלגית שעוטפת ברכות את ה-6 הקודמת, ניתן היה לצפות שב.מ.וו תחלוב את הספרה הקסומה מוקדם יותר ובהרבה. זאת בייחוד כאשר היריבה המושבעת, מרצדס, מציגה שפע מכוניות קופה קלאסיות במספר מידות ומחירים. ועוד לא דברנו על כך שמכונית קופה גדולה ומהירה נראית טבעית ביותר במדי ב.מ.וו.

אבל בניגוד לצפוי ב.מ.וו לא תמיד ליקקה דבש בתחום הקופה. למעשה ייתכן שהחשש של ב.מ.וו ממכונית קופה גדולות נובע מכך שהם כשלו בו יותר מפעם אחת. לעיתים אפילו באופן שסיכן את קיום היצרן.

אחד הניסיונות הראשונים של ב.מ.וו לפרוץ לשוק האמריקני היה באמצעות מכונית קופה גדולה ויקרה שעוצבה על ידי אלברכט גורטז. זה חתום על ה-507 המופתית כמו גם על הניסן 240Z והטויוטה 2000GT, אלא שעיצוב ה-503 בוצע כנראה בתקופת משבר יצירתי של הרוזן האוסטרי. ואולי הייתה זו העובדה שהיא התבססה על שלדת מכונית סאלון קודרת וארכאית משהו - ה-501.

התכנון היה לקוי, העיצוב מכוער, והשימוש באלומיניום ייקר את המחיר. רק מנוע ה-V8 היה כנראה טוב. ה-503 הפכה במהירות מתקווה לפריצה אמריקנית למכונית שכמעט ומוטטה את ב.מ.וו. הבווארים הפסידו על כל מכונית קופה שנמכרה ולכן אולי היה זה מזל שהקהל סלד מהמכונית וקנה ורק כמה מאות בודדות. אגב גם על אחותה הסלונית הם הפסידו. המצב היה כה קשה עד שב-59', ארבע שנים אחרי הופעת ה-503, כמעט נפלה ב.מ.וו לידי דיימלר בנץ (חברת האם של מרצדס).

בב.מ.וו הבינו שצריך לחפש כיוון חדש, אך התחלת התהליך הייתה מבולבלת ואפילו מביכה, כמו שתעיד הצעת מנהל הפיתוח של החברה: זה התלהב מעיצוב הלנצ'יה פלמינה קופה ומצא שהמרכב שיוצר על ידי פינינפארינה ניתן בשינויים לא רבים להרכבה על שלדת ה-503. כך ניתן יהיה ליצור מכונית זולה בהרבה שגם תיראה טוב. בהנהלה נעלבו מהגישה אך לא מהרעיון של מרכב רגיל וזול יותר על אותה שלדה. גם האסטטיקה האיטלקית נראתה להם עדיפה.

הם פנו למתחרה המושבע של פינינפארינה, ברטונה וזה הפקיד על המלאכה את המעצב הצעיר והמבריק ג'יוג'ארו. התוצאה הייתה אלגנטית בהרבה מבעבר, ובמכונית שזכתה לכינוי 3200CS (כאשר ה-3200 סימל את נפח מנוע ה-V8) הוצגו הקווים הבסיסיים שישמשו מכוניות הקופה הגדולות של ב.מ.וו עד סדרה 6.

מוצאים את הכיוון

גם מכונית זו לא הצליחה מסחרית, אבל עם מבנה אלגנטי נטול קורה מרכזית ובעל חרטום ארוך, נתן ג'יוג'ארו בסיס עיצובי לסדרת דגמי ה-S, אשר הקדימה את ה-6.

ב-65' נטשו הבווארים את שלדת ה-501 והקופה היקרה הוחלפה ב-2000CS זולה בהרבה ובעלת מנוע בעל ארבעה צילינדרים. ב.מ.וו שינו גישה והמכונית בוססה על קו חדש של מכוניות סדן פחות יקרות שכונו "NEW CLASS SALON" ומוכרות גם כ-2000 ו-1800.

מבחינת מראה הם בחרו לבצע אבולוציה מתבקשת לעיצוב של ג'ואג'ארו אך שוב פקששו. החזית המוזרה של המכונית הרחיקה קונים.

רק בתחילת שנות השבעים הצליחו סוף סוף הבווארים למצוא את הנוסחה הנכונה עם סדרות ה-CS החדשות (תחילה 2800 אחרי כן 3.0 ו-2.5).

למעשה, הם בצעו מתיחת פנים מורכבת למכונית הישנה, כאשר בסיס הגלגלים הוארך כדי ליצור מקום למנוע שישה צילינדרים חדש. אבל החזית חדשה יצרה לבסוף את המראה הקלאסי, שזכה להצלחה גדולה והשכיח במהירות את המכונית הקודמת.

בהמשך באה גרסת ה-CSL הקלה והחזקה, שיועדה בין היתר למטרות מרוצים. מעט יותר מ-1,000 יחידות כאלה נמכרו וביניהן כמה עשרות בודדות מגרסת ה- "BATMOBIL" (מכונית העטלף) המפורסמת, שהייתה עמוסת ספוילרים וגם יקרה ונדירה.

ההילה סביב ה-CSL יחד עם השתתפותה המוצלחת במרוצים היו מהגורמים החשובים ששינו באמצע שנות השבעים את הדימוי של ב.מ.וו והפכו אותה למושא חלומות של כל נהג. כאן כנראה החל השם ב.מ.וו לקבל את ההקשרים שאנו מכירים היום.

ואז הגיע ה-6

ב-76' הוצגה סדרה 6 החדשה, אשר ממש כמו הדגם שנחשף בימים אלה, התבססה על סדרה 5 היוצאת. במקרה שלה הגיע המתלה האחורי דווקא מסדרה 7, שבאותם ימים הייתה אף היא חדשה. העיצוב האלגנטי של פול בראק, שהגיע לב.מ.וו ממרצדס, תפס מייד. למעשה הוא היה כה מוצלח שבמשך כמעט חמש עשרה שנים, עד לסוף חייה של המכונית, היא לא עברה שינויים מהותיים והפכה מיידית לקלאסית, עם רמת מכירות גבוהה בהרבה מכל קודמותיה.

ה-6 הוצגה בגרסאות 630 (עדיין עם מאייד) וה-633CSI, בעלת ההזרקה. בסוף 78' נוספה גרסת ה-635CSI שנחשבה למכונית הארבע מושבית המהירה באירופה עם 218 סוסים ו-225 קמ"ש מרביים (זאת אם מגדירים את הפורשה 928 כ-2+2).

הגרסה החזקה באמת נשאה את האות M וצוידה במנוע שפותח מה-M1 (עוד מכונית ספורט שנכשלה). ל-M635 היו 286 כ"ס והיא יוצרה בין 84' ל-89'. אמונה על המתכון הנכון מה-CSL, שלחה ב.מ.וו את ה-6 למסלול והצלחתה באליפויות למכונית סאלון באירופה סייעה לתדמית. על המסלול היא הפכה בחירה טבעית גם עבור קבוצות פרטיות.

עוד פקשוש וגמרנו

ואחרי שכולנו חשבנו שב.מ.וו הצליחה לבסוף להגיע לנוסחה הנכונה הם בחרו לנטוש אותה. שנה אחרי שהופסק ייצור ה-6 הופיעה בסוף 89' סדרה 8 שסימנה מסע ניצחון טכנולוגי שלא זכה לאהדה גדולה ובמובנים רבים נחשב לכישלון. ייצורה הופסק ב-99' ללא מחליפה אמיתית.

כעת חוזרת ה-6, מכונית שלפי כריס באנגל (ראש מחלקת העיצוב) הנה החשובה ביותר להבנת הקו החדש והשנוי במחלוקת של היצרן. לקח לב.מ.וו 14 שנים להחזיר לנו את ה-6, והם אפילו עושים זאת במתכונת דומה למקור עם התבססות על סדרה 5 החדשה. האם הם יכולים גם לשחזר את הקסם של המקור? לכן בדיוק יצאנו לספרד לבדוק את ה-6 מקרוב, ונספר לכם על כך בהקדם.