סיאט ליאון - רגע האמת

קשה להסביר כמה חשובה הליאון החדשה לסיאט. היא הלב, הנשמה והגוף של החברה המתחדשת, היא קיום הבטחה שניתנה לפני שנים עם הסלסה, מכונית תצוגה שסימנה מהפך צפוי. זו המכונית שאמורה לייצב את סיאט בהגדרתה החדשה: אחות צעירה ובועטת של קונצרן גדול ושמרן-משהו. היא זו האמורה לנתק את סיאט מהדימוי הישן והלא-תמיד מחמיא. מה שהעלה באופן טבעי את רף הציפיות. ואיך היא עומדת בהן?

נראית טוב

מפגש ראשון בשדה התעופה בברצלונה, מחמם את הלב. למרות קלפי פתיחה לא רעים בדמות שימוש בפלטפורמת הגולף, כובשת הליאון בקלילות את הבכורה בתחרות היופי של "מיס קומפקט פולקסווגן". בעוד האחיות לפלטפורמה - אודי A3, פולקסווגן גולף, סקודה אוקטביה - הציגו מעין אבולוציה לדגם הקודם, הליאון נראית רעננה, ספורטיבית חדשנית.

ולמרות שהצללית עשויה להזכיר מספר מכוניות אחרות, תשומת הלב לפרטים היא זו הגורמת לה להיראות טוב כל-כך. החל בהסתרת ידיות דלת אחורית בשמשה (ביצוע מעניין לרעיון של אלפא) דרך קו מותן ייחודי על הדלתות, ועד סבכה קדמית גדולה המשלבת אגרסיביות ונוסטלגיה. כך גם "תכשיטי מכוניות" מוכרים, כמו יחידות התאורה מלפנים ובמיוחד מאחור. היא נראית נהדר, ואם יש ביקורת כלשהי, היא מתייחסת דווקא לדמיון הגדול לאלתיאה המיניוואנית. כמו-גם לעובדה שהיא נראית פחות ספורטיבית מאותה סלסה שפגשנו על הכביש לפני שנה וחצי.

ובפנים

בתא הנוסעים משתמשת הליאון ב"שפת העיצוב" החדשה של סיאט, זו שהוצגה באלתיאה. ולמרות שיש מספר לא מבוטל של פרטים מוכרים מפולקסווגן, התחושה בכל זאת שונה. כך בקרת האקלים בעלת צג קריסטלי, כך מחוונים שבמרכזם מד סל"ד ספורטיבי, כך צג מחשב דרך שממוקם באופן שונה.

סיאט גם משתמשת בשני מרקמי פלסטיק שונים לסביבת נהג, שתורמים - כמו גווני ריפוד ומראה מושבים ומחוונים - לאווירה ספורטיבית. עם זאת, האיכות אינה יכולה להשתוות לזו שפגשנו בגולף החדשה. מנגד, הנדסת האנוש טובה, למעט מיקום מוזר לניתוק בקרת היציבות והפעלת בקרת שיוט. רמת האבזור גבוהה, ובצד הבטיחותי כוללת שש כריות אוויר, כולל שני וילונות צד, ובקרת יציבות - שלטענת סיאט - אפילו משפיעה קלות על ההיגוי ו"מסמנת" לאיזה צד יש להפנות את ההגה.

סיאט בחרו בעיצוב ספורטיבי, אבל במפתיע, מבלי לפגוע במרחב הגדול בכל כיוון מהדגם היוצא. זה אומר שמאחור המרחב טוב, וגם מלפנים ניתן לאמץ ישיבה זקופה מבלי לחשוש לפדחת. וזה בדיוק הזמן להתמקם במושב הספורטיבי למראה, עם תנוחת ישיבה גבוהה במפתיע.

מנועים מוכרים

הליאון נסמכת כאמור על פלטפורמת הגולף, ולכן לא מפתיע לגלות כאן את אותן יחידות כוח ותיבות הילוכים. החל ב-1.6 ליטר הוותיק (102 כ"ס), דרך ה-2.0 ליטר FSI עם 150 כ"ס וכלה ב-2.0 ליטר TDI עם הספק מרבי של 140 כ"ס. קצת מפתיע לגלות שאין כוונה להציע את ה-1.6 ליטר FSI (115 כ"ס). כך גם מסתבר כי המנוע היחיד שיוצע רק בליאון, הוא גרסת 185 הכ"ס ל-2.0 ליטר-טורבו, שפגשנו ב-GTI החזקה יותר.

קחו רק בחשבון שבעתיד (עוד השנה) יגיעו מנועים נוספים. ליאון FR וקופרה חזקות בכל מקרה. למעט ה-1.6 וה-1.9 ליטר TDI, כל המנועים משודכים לתיבת שישה הילוכים. זה גם מספר ההילוכים בגרסה האוטומטית, שתוצע רק עם מנוע ה-2.0 ליטר, וכן ב-DSG שתגיע רק עם הדיזל הגדול.

מנוע ה-2.0 ליטר שפגשנו בגולף ובאודי, מתגלה שוב כשותף נעים, עם פריסת כוח טובה ופעולה מעודנת. עימו מרגישה הליאון זריזה ונעימה. ולמרות יחסי העברה מעט ארוכים, החלוקה לשישה הילוכים מאפשרת למצוא תמיד הילוך נכון. גם פעולת תיבה טובה ומדויקת (למעט שילוב לאחורי) מסייעת לכך.

גרסת הטורבו חזקה יותר ומתאמצת פחות, והבדל הביצועים עליו רומזת הטבלה בולט (7.5 שניות לעומת 8.8 למאה קמ"ש). עקומת הכוח השטוחה (שיא המומנט, 27.8 קג"מ קבוע בין 1,800 ל-5,000 סל"ד), אומרת שבכל הילוך ניתן להאיץ, והמכונית הזו חולפת בזריזות על פני קו ה-200 קמ"ש בדרך ל-221 המרביים (210 קמ"ש ב-2.0 ליטר), שהינם כמובן תיאורטיים לחלוטין בישראל.

לצד מנועים אלה מרגיש ה-1.6 ליטר שמונה שסתומים הוותיק מעט מסכן. הוא אמנם מצליח לעשות את העבודה ולייצר על הנייר והכביש ביצועים סבירים (11.7 שניות ל-100 קמ"ש), אבל כדי ליצור קצב מהיר (והוא מסוגל לו) צריך לאמץ אותו. ואז הוא חושף צליל ואופי הרבה פחות מזמינים. באופן מעניין הוא רועש מאשר בגולף.

הליאון נותנת עוד הזדמנות להתרשם מהשילוב בין מנוע הדיזל החזק של פולקסווגן לתיבת ה-DSG המצוינת. חבל שגם כאן העיצוב והתפעול של הבורר דומה כל כך לתיבה האוטומטית הרגילה. וכך גם נטיית התיבה לשלוט בהעברות ההילוכים. השילוב הזה יוצר זוללת קילומטרים שצוברת מהירות באופן בלתי מורגש, שרק מד המהירות יאשר אותה.

ניהוג מוכר

הליאון מבוססת על פלטפורמת הגולף, ומשתמשת לא רק בבסיס גלגלים זהה אלא גם באותו מערך מתלים (כולל הרב-חיבורי האחורי החדש) והגה כוח חשמלי. זה לא מפריע לספרדים לדבר על שימוש בשיטת "Agile Chassis", לכיול המתלים וההיגוי ולהבטיח תוצאות מרהיבות. 

אלא שעל הכביש חושפת גם הליאון, שבקונצרן עדיין לא משכילים ליצור הבדלים מהותיים מספיק בתחושות בין החברות לפלטפורמה. התחושה הכללית היא של דמיון באופי ובהתנהגות לגולף החדשה. זה אומר יכולת דינאמית גבוהה, אבל גם שלסיאט אין אופי חד, ספורטיבי ועצבני כמו לאלפא רומיאו 147 או לגרסאות החזקות לפוקוס. האשם העיקרי הוא כרגיל ההגה החשמלי, שמרגיש קל ומנותק מדי.

ובכלל הליאון מעדיפה בטיחות ואינה מבדרת במיוחד - ללא תגובה חדה להרפיה מהדוושה בפניה, והסתפקות בהידוק קו סימלי. על המגבלות הנטייה הברורה היא להרחבת קו הפניה, מה שמורגש בייחוד בגרסת הטורבו. כאן גם מורגשת השפעת המומנט על ההיגוי והאחיזה הלא מרשימה של צמיגי הדנלופ - למרות מידות וחתך נמוך (225/45-17).

מה שברור הוא, שבמידות כאלה נוחות הנסיעה אינה רהוטה (ה-1.6 ליטר רכה יותר). על כף הזכות נראה שלליאון ריסון תנודות מרכב עדיף על זה שבגולף, ומצוין לכשעצמו.

שאלה אוטומטית

לפי סיאט, עיצוב מהווה היום את החלק החשוב (מוערך ב-50 אחוזים) בשיקול לקניית רכב. ואם הם צודקים, לליאון נכון עתיד מבטיח. שכן מדובר באחת המכוניות היפות בקבוצתה, שמתהדרת במוניטין של קונצרן פולקסווגן, אבזור עשיר למדי ויכולת גבוהה.

מצד שני, ניתן היה לקוות שסיאט תציג אופי ספורטיבי יותר בהתנהגות, ותעקוב פחות אחרי חברת האם. לפחות בהשקה, וללא יכולת השוואה, נראה שההבדלים בניהוג אינם גדולים מספיק.

בארץ צפויה לליאון בעיה הפוכה. לא מחסור באופי ספורטיבי, אלא דווקא בתיבה אוטומטית (הפחות ספורטיבית). כי העדר גרסת 1.6 אוטומטית תפגע קשות במכירות של המכונית, שיכולה הייתה דווקא להתאים לשוק. וכאן לא יעזור כנראה מחיר תחרותי (משוער) של פחות מ-125,000 שקלים לגרסה הידנית. יש לשער שגרסת ה-2.0 ליטר האוטומטית לא תעלה פחות מ-160,000 שקלים, וזהו כבר מחיר יקר בפלח הקומפקטיות.

כך או כך, סיאט הצליחו ליצור קומפקטית נאה וצעירה באופיה מהגולף. ואם הם יצליחו לצלוח על הפער בתדמית, הם יציעו אופציה מושכת לקומפקטית הגרמנית. וגם זה הישג לא מבוטל.