שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    פורשה קאיין - כלכלה נכונה?

    את תפקידו כמזריק מזומנים מבצע הקאיין היטב. אבל האם גרסת ה-V6 אינה צעד גדול מדי בהתרחקות מהערכים האמיתיים של פורשה?

     

    כמו רבים אחרים, גם לנו היה קשה לעכל את הופעת הקאיין של פורשה. למרות טכנולוגיית העל, למרות ביצועים שלא מעולם ה-SUV. קשה היה לנו להבין למה לעזאזל החליטה פורשה לייצר רכב כה מגושם למראה, אחד שבוגד באופן בוטה כל-כך בערכי המותג המוכרים לנו - ספורט מוטורי, מסלול מירוצים, יכולת כביש פנומנלית, האצה מסחררת.

     

    אם זה לא מספיק, הגיע שיתוף הפעולה עם פולקסווגן, שהתבטא באח-תאום - הטוארג. דפי ההיסטוריה הראו שניסיונות שני היצרנים האלה לשתף פעולה, הסתיימו לרוב בעצב רב, עם פרויקטים מפסידים כמו ה-914 וה-924. ככה עושים לחלום?

     

    מצד שני, הבנו כמובן את הצורך הכלכלי. בעולם העסקי חסר הרחמים של היום, פורשה אינה יכולה לשרוד רק תוך ייצור מכוניות מדהימות כמו ה-911 והבוקסטר, אינה יכולה להרוויח מיצירות אמנות כמו הקאררה GT. היא צריכה כמויות, מזומנים. את זה אמור היה להביא הקאיין, שיועד בעיקר לשוק ה-SUV העצום והרווחי מאד של ארה"ב. והקאיין מצדיק עצמו, בגדול. פורשה, תרצו או לא, עשתה מהלך פיננסי מצוין. 


     

    לא אנדרסטייטמנט

     

    מבחינה אחת לפחות, אין כל הבדל בין הקאיין ל-911 למשל, האייקון הבלתי מעורער של פורשה. מבטי עוברי האורח. בניגוד לנהיגה בב.מ.וו X5 למשל, או מרצדס ML, או כל SUV אחר, איש אינו מוותר על התייחסות כלשהי. החל ממבט חודר וחסר בושה, דרך שאלות מחויכות וכלה ברב המכר המוכר - "כמה עולה?". העובדה שזה מגיע למרות עיצוב נטול חן בצורה קיצונית, אומרת הרבה יותר על מעמדו של המותג מאשר על מראהו משובב הנפש. מצטערים. כל עוד ימשיכו בפורשה לדבוק בחרטום 911 וצללית כבדה וחסרת ייחוד, לא נצליח לאהוב את מראהו.

     

    וראו זה פלא. גם הפנים לא משכנע במיוחד. מחווני פורשה, הגה פורשה, אפילו התעקשות - מיותרת לחלוטין - למקם את חריץ ההתנעה משמאל להגה. הניסיון להעביר את התחושה כאילו מדובר בבת נוספת למשפחה הספורטיבית יותר מברור, אלא שהוא מעורר גם תהיות. אתם יודעים, העובדה כי בניגוד למכוניות הספורט, העיצוב כאן אינו נגזר מהשימוש, אלא בעיקר מהווה חלק מתפאורה.

     

    זה בולט בעיקר בפרטי אבזור המתאימים הרבה יותר לבוקסטר קלילה, מאשר ל-SUV ענק. ולא עוזרת כאן העובדה כי האיכות גבוהה מאד, הנדסת האנוש טובה בדרך כלל וההרגשה היא כי מדובר במכונית יוקרה אקסקלוסיבית. לא כמו ריינג' רובר אם שאלתם, אבל לא רחוק מכך. אבל, מבחינתנו לפחות, הדרך בה בחרה פולקסווגן לעצב את תא הנוסעים, נראית פתאום עדיפה. בעיקר לאור עודף המתגים הלא נאים על ההגה, תפעול בקרת האקלים הלקוי, הצג שבאור יום קשה לקריאה ועוד. 


     

    פורשה VR6?

     

    אלא שבכל זאת, הייתה לנו סיבה לשוב ולנהוג בו, וקוראים לה מנוע V6 חדש. זאת אומרת, חדש אצל פורשה. בפולקסווגן מכירים אותו היטב: אבותיו של ה-3.2 ליטר צר הזווית הניעו עוד את גולף VR6 המיתולוגית. היום הוא מוצע בטוארג ובפאטון היוקרתיים, אך גם באודי A3 ובקרוב בפאסאט ובגולף העממיות יותר. כדי לשמור על גאוות יחידה בכל זאת, טיפלו פורשה בסעפת היניקה, מערכת הפליטה וניהול המנוע, וסחטו  תשעה כוחות סוס נוספים (250 בסך הכל), לעומת הטוארג. הסל"ד בו מגיע שיא המומנט (31.6 קג"מ) ירד אף הוא, ל-2,500. מעניין רק להזכיר שב-A3 מייצר המנוע הספק זהה, ואפילו עוד מעט מומנט, וכי בגולף R32 ההספק זהה.

     

    אבל למרות שההספק נאה, המנוע הזה אינו מסוגל לדחוף מרכב עם מעט פחות מ-2.2 טון. הקאיין ה"פולקסווגני" לא הצליח לרגש אותנו, וקבע זמני תאוצה שעשויים להשמע כלא רעים עבור SUV ממוצע, נאים בהחלט עבור משפחתית 2.0 ליטר-אוטומט, ולא הרבה מעבר לכך. 9.7 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 214 קמ"ש הם מספרים שאינם קשורים לעולם פורשה.

     

    אז נכון, המציאות טובה מעט יותר. תיבה אוטומטית טובה עם שישה הילוכים מפצה היטב על יחס הספק-משקל בעייתי, ואם משתמשים ברגל כבדה והרבה סבלנות, אפשר לחלץ מהפורשה הגדולה תנועה מהירה. אבל שוב, זה לא זה. במשך שנים של אהבת המותג, קריאת אין סוף אגדות על ערכיו וחלומות בהקיץ מול 911 כוחנית, אתה מתרגל לצפות להרבה יותר מכך. זה לא עוזר שהביצועים טובים ביחס לקטגוריה. זה לא טוב ביחס לפורשה.

     

    ובכל זאת פורשה

     

    ומה עם התנהגות הכביש? כאן יש פחות הפתעות. עם אופציית קפיצי האוויר המשוכללים, הרגיש הקאיין מצוין על הכביש. טוב ממרבית מתחריו ולבטח מהממוצע בקטגוריה. בנסיעה בין עירונית מנהלתית הוא מרגיש אמנם נוקשה, בדיוק כמו בנסיעה עירונית - "תודות" לצמיגי וחישוקי ענק. אלא שזו אינה חוכמה. הבדיקה החשובה יותר נגעה ליכולת תיקול פניות וכבישים מפותלים. ושם, מה לעשות, הפיזיקה עושה את שלה. כאשר אין רזרבות כוח (ואין), כאשר המשקל אותו נדרש ההגה לסובב מגיע עם שני נוסעים ודלק ל-2.5 טון, ההרגשה אינה נוחה.

     

    אחיזת הכביש מרשימה אמנם, ומהירות הפנייה גבוהה, אלא שצריך לזכור כי מאז הצגתו לראשונה ב-2002, התקדמה תעשיית הרכב לא מעט. כיום, ספק אם הקאיין מסוגל לעמוד בקצב שיכתיב לו ה-ML של מרצדס למשל, או הטוארג, ובמקרים מסוימים אפילו הדיסקברי של לנד רובר. ההגה אינו מתקשר היטב, הבלמים מתקשים להאט את המסה העצומה, הרכינה בפניות לא תמיד לעניין.

     

    כאן זה ממש לא משנה שהוא שומר על רמה גבוהה מהממוצע בקטגוריה. כאן, מה שמשנה, היא העובדה שמדובר בפורשה, כזו המחויבת לא רק על שמירת האגדה, אלא גם על הצדקת תג-מחיר אדיר, גבוה משמעותית אפילו מהאח התאום והמאד-מוצלח לבית פולקסווגן.

     

    אז מה אם הוא מפתיע לטובה בשבילים מהירים? אז מה אם הוא אפילו מסוגל להתמודד לא רע בכלל עם שטח עבירות קשה? מספר בעלי הקאיין - לא רק אצלנו, בכל העולם - שיעזו להגיש סלעים של ממש לצמיגיו, שווה למספר אלה הרוכשים אותו ואצים-רצים להתקין לו כננת כבדה, גגון עבור ג'ריקנים וצמיגי שטח קיצוניים. העובדה כי הוא מסתדר מצוין עם שבילים, אינה מעלה או מורידה. מדובר בכל מקרה במשטחי עפר אותם יצלח בגאון ונוחות לא פחות גבוהה גם רכב העולה עשירית ממנו.

     

    לסיכום: רגשות מעורבים

     

    יש לנו בעיה עם הקאיין. מחד, הוא בעל יכולת סבירה. מאידך, מפורשה ציפינו ליותר. הרבה-הרבה יותר. בעיקר בתחום התחושה. עד היום השכילה פורשה לייצר חלומות מוטוריים. כאלה שהיכו בנו בשניה הראשונה בה ראינו, אך בעיקר נהגנו. הקאיין בפירוש אינו מתאים לקטגוריה זו של מכונית חלומות. הוסיפו לכך תג שמגיע ל-750,000 (עם קפיצי אוויר) וצפונה, והעסק הופך לבעייתי עוד יותר. אחרי הכל, האח טוארג מבית פולקסווגן זול ממנו משמעותית, לפחות ב-200,000 שקל.

     

    כך שמכל זווית שלא מביטים בו, הקאיין במבחן אינו יכול לקבל מאיתנו "המלצת קניה". לא רק בגלל היכולת הפושרת (מדי), ולא רק בגלל המחיר הגבוה (מדי). הקאיין הזה פשוט לא גרם לנו לרצות אותו. ובעולם החלומות של פורשה, זה אומר לא פחות מכישלון. עם כל הכבוד לשוק האמריקני אצלנו זה עובד אחרת. 


    פורשה קאיין

    פורשה קאיין
    שם יצרן ודגם פורשה קאיין
    מנוע 6 צילינדרים ב-V עם 24 שס'
    נפח 3,189 סמ"ק
    הספק מרבי 250 כ"ס ב-6,000 סל"ד
    מומנט מרבי 31.6 קג"מ ב-2,500 סל"ד
    תיבת הילוכים אוטומטית, שישה הילוכים
    אורך 478 ס"מ
    רוחב 193 ס"מ
    גובה 170 ס"מ
    בסיס גלגלים 285.5 ס"מ
    משקל 2,160 ק"ג
    100-0 קמ"ש 9.7 שניות
    מהירות מרבית 214 קמ"ש
    מחיר 750,000 שקל
    אחריות 24 חודשים
    כוכבי בטיחות: נוסע/ילד/הולך רגל לא נבחן

     

     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים