שתף קטע נבחר
אתם שיתפתם
    זירת הקניות
    דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים
    מחדל בתיכנון, מחדל בביצוע - וכולנו נשלם? דו"ח של יצרנית הרכבות "בומברדייה" שהגיע לידי ynet חושף את היקף המחדלים בבניית קו הרכבת לירושלים. הפיתולים החדים יוצרים עומס כה גדול על הקרונות, שעשרות שלדות של רכבות לירושלים נסדקו - והקו נחנך רק באפריל... הדו"ח קובע כי העומסים על השלדה גדולים פי 4.5 מהתקן האירופי. עלויות התיקון נאמדות בעשרות מיליונים וזו רק ההתחלה. ברכבת מגיבים: השחיקה נבדקת, אין סכנה בטיחותית

    קו הרכבת מתל-אביב לירושלים, ששודרג בשנים האחרונות ביותר מחצי מיליארד שקל ונחנך באפריל, מתברר כמסחטת כספים שרק תעלה לכולנו עוד ועוד. דו"ח בינלאומי שחיברו לאחרונה מומחי תאגיד הענק לתחבורה בומברדייה (Bombardier), שממצאיו הגיעו היום (ד') לידי ynet, מגלה שליקויים בקו יוצרים עומס על מרכב הרכבת שנאמד פי 4.5 מהתקן האירופי. יתרה מזו: הדו"ח, שהועבר לעיון מנהלי הרכבת מגלה שגם בקו לבאר שבע התגלו סטיות מהתקן, שיוצרות שחיקה עד פי 3.2 מהמקובל. התוצאה: עד כה נסדקו כ-100 מתוך 200 השלדות שמשמשות את הרכבות לירושלים ולבאר שבע. התיקונים כבר נאמדים בכ-30 מיליון שקלים - והיד עוד נטויה.

     

    מהי משמעות "הציון" שקיבלו הקווים? החברה בדקה מספר קווי רכבת ברחבי הארץ, ומצאה למשל שקו תל אביב-חיפה עומד יפה בתקן האירופי, ולפיכך קיבל ציון 1. בהקשר זה יש לראות את הציונים של הקווים לירושלים ולבאר שבע, המבטאים סטייה מהתקן הרצוי בקטעים רבים של המסילות.

     


    המסלול לירושלים

     

    ברכבת עסוקים בינתיים בהטחת האשמות הדדיות בין חטיבת התשתיות לחטיבת הנייד ולא ממהרים לקבל את ממצאי הדו"ח. חטיבת התשתיות היתה אחראית על בניית הקו ואילו חטיבת הנייד היא שאחראית על תפעול הרכבות. כל אחת מאשימה את האחרת במחדלים בבניית הקו, ואיש לא ממהר לקבל אחריות. בינתיים, השלדות ממשיכות להיסדק.

     

    גורמים בכירים ברכבת סיפרו ל-ynet שהצוות המקצועי של יצרנית השלדות והקרונות, בומברדייה, נשלח ל"מקצה מדידות" נוסף. זאת, בין השאר, משום שחלק ממנהלי הרכבת סבורים שהבעיה אינה תוצאה ישירה של בניית המסילות, ושיש בעיות נוספות. כולם יודעים שתיקון המסילה יגרור הוצאות כבדות נוספות, ואולי אף השבתה זמנית של הקו, שנחשב להצלחה תיירותית, אך אינו נחשב להצלחה תחבורתית, בגלל זמן הנסיעה הממושך. 

     

    קו הרכבת ההיסטורי נבנה לראשונה על-ידי הטורקים ב-1893, וחיבר את יפו לירושלים. התוואי הזה עתיר בסיבובים ובשיפועים חדים. הוא נסגר ב-1996 ושר התחבורה לשעבר, אפרים סנה, החליט לשדרג את הקו, במקביל לתכנון קו מהיר, שיעבור דרך מודיעין. מבקר המדינה לשעבר, השופט אליעזר גולדברג, שבדק את תכנון ואת הקמת התוואי החדש חשף ממצאים קשים. בין השאר נמצא שהרכבת החלה את עבודות בניית הקו בלי שלמדה את השטח כראוי ובלי שהיה לה את כל המידע הדרוש. עבודות התשתית שהיו אמורות לעלות כ-330 מיליון שקלים האמירו ליותר מחצי מיליארד. למרות הכל, ב-9 באפריל נחנך הקו ברוב הדר. ראש הממשלה, אריאל שרון, ושר האוצר דאז, בנימין נתניהו, נסעו בקו.

     

    עם התחלת הפעלת הקו החלו להתברר הבעיות התחזוקתיות הקשות שהוא מסב לרכבות. עוד לפני התחלת הפעלתו, הוחלט שרק רכבות מדגם IC3 שמיוצרות בדנמרק יוכלו לנסוע בו, משום שהן נהנות מהנעה עצמית של כל קרון וקרון, שלא כמו רכבות אחרות שבהן משתמשת רכבת ישראל, הפועלות בשיטת push-pull ("עגלה עם סוס", או במילים אחרות, קטר דיזל שדוחף או מושך את הקרונות האחרים).

     

    מאז שהופעלו רכבת IC3 בישראל לא התגלו בעיות בשלדות או בחוגונים שעליהם יושבות השלדות, אך מאז חודש יוני הופתעו אנשי התחזוקה של הרכבת לגלות, שרכבות שנוסעות בקו לירושלים חוזרות עם סדקים בחוגונים (מערכת הגלגלים, הקפיצים וההיגוי הנושאת את השלדה, שעליה נוסעת הרכבת). לסדק שכזה יש השפעה בטיחותית, ולכן הדבר מיד הדליק נורות אדומות בקרב בכירי הרכבת, שהורו לבדוק את הנושא ביסודיות. בדיקה נוספת של צוותי בדיקה פנימיים וכן הדו"ח החדש גילו שלא גיל הקרונות הוא זה שהשפיע - אלא השפעות תוואי מסילת הברזל על הרכבת.

     

    בכירים ברכבת אומרים כי הדו"ח של בומברדייה קובע כי התגלו חריגות באופן הנחת המסילה, בזוויות הפיתול ובהפרשי הגבהים בין מסילה אחת לשנייה. הבדיקה שארכה כשלושה חודשים, מתוכם חודש לאיסוף הממצאים וחודשיים לניתוחם, גילתה שיש קטעים במסילה לירושלים, שנסיעה עליהם יוצרת שחיקה במערכת החוגונים הגבוהה פי 4.5 מהתקן האירופי (UIC), המחמיר בעולם, שבמסגרתו שואפת לפעול גם רכבת ישראל. 

     

    גורמים ברכבת מציינים שהמשמעות היא שאם אורך חיי רכבת נאמד ב-20-25 שנה, רכבות שיתמידו לנסוע בין תל-אביב לירושלים יישחקו מאוד ואורך חייהן יתקצר בממוצע לכ-5 שנים בלבד. נקודת החיכוך בין רכבת למסילה היא פחות מסנטימטר, ולכן כל חוגון מתוכנן היטב וכל סדק בו מצריך תיקון מורכב ויקר שנאמד בכעשרת אלפים דולר. גורמים ברכבת אומרים שחלק מהחוגונים נסדקו באופן שאינו ניתן לתיקון ומחייב החלפה.

     

    מקורות ברכבת אמרו ל-ynet: "יש כאן כנראה עובדים שהיו מעדיפים שייסעו שם רכבות קיטור במהירות 40 קמ"ש. אמנם הפחיתו את המהירות בהנחיית אנשי מקצוע, אך עדיין יש קטעים בעייתיים, בעיקר מבית שמש עד ירושלים".

     

    צוות הבדיקה נשלח ל"שיעורי בית"

     

    ברכבת ישראל לא ממהרים לאמץ את הדו"ח החדש, וגם הם יודעים שאם יאומץ כפי שהוא, עלויות תיקון הקו יהיו כבדות. במקביל הוזמנה בדיקה מצוותים נוספים, שיאששו או יכחישו את ממצאי החברה. בין השאר שכרה הרכבת את חברת DE Consult הגרמנית, המבצעת בדיקות עבור הרכבת בגרמניה, כדי שתבדוק את הקו לירושלים.

     

    גורם בכיר ברכבת אישר באוזני ynet שממצאי צוות הבדיקה קובעים ש"יש בעיות" במסילת הרכבת לירושלים. הגורם אמר עם זאת: "יש כל מיני תזות בנושא הזה. זה תהליך בדיקה, יש ויכוחים ובדיקות נוספות ומדידות ובדיקות נוספות, כך שהתהליך די אינטראקטיבי".

     

    ומה לדעתכם הבעיה, אם לא במסילת הרכבת?

     

    "לא יודע, אנחנו צריכים הוכחה, ואת זה אין לנו. אנחנו גם לא יודעים להוכיח את הכיוון ההפוך, וקשה לנו כרגע לומר מה המסקנה. בומברדייה לקחו את הנתונים, מדדו כמה דברים ועכשיו הולכים שוב פעם לחשב ויחזירו לנו את התוצאות".

     

    גורמים אחרים ברכבת אומרים שלא מדובר בעניין בטיחותי כי אם בשחיקה מוגברת, שגורמת לעלויות תחזוקה גבוהות. הגורמים הללו מאשרים שהדו"ח החדש מצא "ערכי פיתול חריגים במסילה". הם מציינים שבבדיקות שביצעה הרכבת לא נמצאו סטיות מעבר לתקן. לדבריהם, בסיור משותף עם אנשי בומברדייה התברר שהממצאים אינם מדויקים, ולכן הסיבה לשחיקה "לא ידועה". ברכבת מאשרים שהמהירות בקו מבית שמש לירושלים הופחתה בתחילת החודש ל-60 קמ"ש בלבד, אך מדגישים שהצעד הזה נועד "לשפר את איכות הנסיעה", ולא כאמצעי בטיחותי.

     

    ובכלל, אומרים גורמים ברכבת, זה עניין שבין ספק ללקוח. הם גם מפקפקים בממצאי בומברדייה. לטענתם, חברה שמוכרת לרכבת ישראל קרונות, לא תצביע מן הסתם על בעיות בקרונות, כי אם במסילת הברזל. אולם לא כולם מסכימים לדעה הזו, ויש ברכבת ישראל מי שטוענים זה זמן רב שהקו לירושלים הוקם באופן שערורייתי, שגורם להוצאות חריגות של עשרות מיליונים.

     


    התחנה במלחה, ירושלים

     

    מהרכבת נמסר בתגובה רשמית: "רכבת ישראל בודקת מה גורם לשחיקה בחוגונים ולגידול בעלויות התחזוקה. יש לציין שאין שום סכנה בטיחותית. מתקיים דיון בינינו לבין יצרן הרכבות, שלאחרונה הגיש דו"ח ולפיו בנקודות מסוימות לאורך המסילה, קיימים פערים שעלולים לגרום לסדקים. מבדיקות שערכנו ברכבת עם נציגי היצרן לאחרונה נמצא שהערכות היצרן אינן נכונות ואין שום ערכים שחורגים מהתקן הבינלאומי. היצרן התחייב לערוך בדיקה נוספת ורכבת ישראל תמשיך לבחון את הסוגיה על מנת למצוא את הסיבות לשחיקה בחוגונים".

     

    מנכ"ל החברה הקודם, יוסי מור, שהקו לירושלים נחשב ל"בייבי" שלו, אמר ל-ynet: "אינני מכיר את ממצאי הדו"ח הזה. אני עזבתי את הרכבת כבר לפני מספר חודשים. אני יודע ששתי חברות בינלאומיות בדקו את בטיחות הקו לפני שנפתח ואישרו שהוא נמצא בסטנדרטים הגבוהים ביותר". מור נאלץ לעזוב את רכבת ישראל בעקבות שרשרת התאונות הקשות בדרום שחשפה מחדלים קשים בהתנהלות הרכבת.

     

    שר התחבורה: בעבר נעשו טעויות גדולות

     

    בחברת בומברדייה סירבו להגיב באופן רשמי על פרטי הדו"ח. גורם בכיר בחברה הסביר ל-ynet: "איננו נוהגים לפרסם פרטים טכניים מעל גבי העיתון. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא עם רכבת ישראל, במטרה למצוא פתרון לבעיה הנקודתית שהתגלתה. ההצלחה של רכבת ישראל, בטיחות הנוסעים והנאת הנסיעה ברכבת עומדת בראש מעיינינו. נמשיך לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם כל הגורמים ברכבת ישראל, במטרה להבטיח מטרה זו".

     

    בעיתוי מקרי לחלוטין, קיימה אתמול הוועדה לביקורת המדינה ישיבה שלישית על המחדלים והליקויים בקו תל-אביב-ירושלים. בדיון הזה, דנו הח"כים בהכנות להקמת קו A1, שיחבר את ירושלים לתל-אביב דרך מודיעין ונתב"ג, שעשוי להפוך את הקו הבעייתי הזה למיותר. שר התחבורה, מאיר שטרית, אמר בדיון: ”הרכבת יצאה לדרך. שום דבר לא יעכב אותה. נעבוד בכל הכוח ובכל המהירות. לא נשקול אופציה אחרת. לא נשמע לירוקים לצהובים ולאדומים. בעבר נעשו טעויות גדולות בתכנון, בשדרוג. מקבל את ממצאי דו”ח המבקר כלשונן. זה אינטרס לאומי ממדרגה ראשונה לקרב בין ירושלים לתל-אביב”.  

     

    יו"ר הוועדה, ח"כ מלי פולישוק-בלוך, אומרת ל-ynet בעקבות הממצאים החדשים: "יש דו"ח של מבקר המדינה שמדבר על הקרונות הבלתי מתאימים, ועל התוואי לירושלים שעלה הרבה מאוד כסף. לפני כחודשיים באו אנשי הרכבת והסבירו שלא כצעקתה, ושזה מקובל בכל העולם. אנשי הרכבת אמרו שהדו"ח הזה יפורסם בקרוב, ואנחנו חיכינו לדו"ח. עכשיו אני מבינה שהדו"ח הוא מאוד חמור. יש כאן אוסף של הליכים בלתי תקינים לחלוטין. כל הפרויקט לירושלים יעלה ארבעה מיליארד שקלים".

     

    לדבריה, "ההתנהלות של הרכבת זו חוצפה. עדיין לא נרגעתי מההתנהלות של הישיבה. היית צריך לראות את ההתנהגות של שר התחבורה מאיר שטרית. זו בושה. הוא צעק והתפרץ. הוא התנהג בצורה לא ראויה, כאילו שיש לו מה להסתיר. זה הפתיע אותי, כי הוא בדרך כלל לא מתנהג כך. יכול להיות שהדו"ח הזה, ודו"חות על תוואים נוספים, כנראה מלחיצים את השר. זה שלא טרחו ליידע את הוועדה על הדו"ח מראה שמנסים להסתיר. לאחר פרסום עיקרי הדו"ח, אפנה לשר התחבורה לקבל תשובות מדוע לא יידעו אותנו".

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    תוחלת החיים של הרכבות מתקצרת
    צילום: שמוליק רחמני
    מרתכים "חוגון" בסדנת הרכבת
    צילום: מיכל כרמון
    התוואי לירושלים
    צילום: מיכל כרמון
    הבייבי של המנכ"ל הקודם, יוסי מור
    צילום: טל סולומון
    ח"כ פולישוק-בלוך. מנסים להסתיר?
    צילום: טל סולומון
    צילום: סבסטיאן שיינר
    שר התחבורה שטרית. "צעק והתפרץ"
    צילום: סבסטיאן שיינר
    מומלצים