הנה באה הרכבת... הקלה
22 ק"מ של מסילה, 500 נוסעים בכל קו בכל רגע נתון, ובעיקר חלומות גדולים. ב-2012 צפויה נסיעת הבכורה של הרכבת הקלה בתל אביב. היום (א') תפרסם ועדת המכרזים מי היא הקבוצה שתכנן, תבנה ותפעיל את הרכבת הקלה - האם תהיה זו הקבוצה של לב לבייב או זו של שרי אריסון
היום (א') יכריז שר האוצר, אברהם הירשזון, מי היא הזוכה במכרז הרכבת הקלה בתל אביב. שתי קבוצות התחרו על המכרז. האחת בראשות אפריקה ישראל של לב לבייב והשנייה בראשות שיכון ובינוי של שרי אריסון.
ערים רבות בעולם בהן ציריך, אמסטרדם, אתונה, דבלין וסידני אימצו את הרכבת הקלה כפתרון תחבורתי להסעת המונים בערים העמוסות.
על המודל הישראלי של הרכבת הקלה מפקחת נ.ת.ע – "נתיבי תחבורה עירוניים", חברה ממשלתית שהוקמה בשנת ,1997 לתכנון, יישום וניהול המכרז להקמת הרכבת הקלה בתל-אביב.
לתוואי הרכבת המלא לחצו כאן.
נדמה כי בישראל השתרשה פרקטיקה לפיה מקימים חברה לכל פרויקט ולפעמים גם לכל מקורב. ישי דותן, מנכ"ל נ.ת.ע סבור כי הקמת החברה שיקפה דווקא צורך ממשי.
לדבריו, לחברה מקום ייחודי במשק הישראלי, שאף אחת מהחברות הקיימות לא היתה יכולה לתת לו מענה טכנולוגי, תכנוני או חוזי (לא רכבת ישראל וגם לא נתיבי איילון, שעוסקת בעיקר בתשתיות לתחבורה פרטית).
נ.ת.ע תתקשר עם הקבוצה הזוכה בשיטת ה-Build Operate Transfer) BOT), שיטה שנועדה לשתף את הסקטור הפרטי בפרויקטים ציבוריים גדולים, בעיקר מתחום התשתיות, ויושמה לאחרונה בישראל גם בפרויקט כביש 6. היזם לוקח על עצמו לבנות את הפרוייקט עבור המדינה, ובתמורה הוא מקבל ממנה את הזיכיון להפעלתו.
מילת המפתח בנ.ת.ע – כמות נוסעים
כמות הנוסעים הצפויה היא שמנחה את נ.ת.ע בקבלת ההחלטות התכנוניות. מדברים שם על מספרים גדולים מאוד. בקו האדום, שהוא הקו העיקרי המחבר בין פתח תקווה לבת ים דרך תל-אביב, יסעו לפי ההערכות 100-120 מיליון נוסעים בשנה.
כל רכבת אמורה להסיע 500 אנשים בכל רגע נתון. בקווים דלילים יותר ייעשה שימוש בייצור כלאיים בין רכבת לאוטובוס בשם "BRT" המסוגל להכיל 120-160 נוסעים.
הקו האדום שאורכו 22 ק"מ בנוי במודל משולב, באזור תל-אביב הוא יהיה תת קרקעי בעיקר, וביתר האזורים תהיה זו רכבת עילית.
מתכננים רבים מתנגדים לשימוש בקו עילי , מדוע בכל זאת החלטתם להעביר קילומטרים מהקו מעל לפני הקרקע?
"גם כאן המפתח הוא מספר הנוסעים. במרכז העיר תל-אביב היכן שאמורים להתרכז המספר הגדול ביותר של נוסעים מדובר ברכבת תחתית. יש גם עניין של עלויות - כל ק"מ תת קרקעי עולה פי 3 מק"מ עילי ויכול להגיע לסכום של 130-150 מיליון דולר לק"מ. אין שום סיבה להשקיע כל-כך הרבה כסף בתחנות שתנועת הנוסעים בהם דלה יותר".
החזון – בלי כלי רכב במרכז ת"א
דותן, שהיה עד שנת 1995 קצין הנדסה ראשי, מתאר את התוכנית במונחים של ציונות והגשמת חלום. הוא מקווה שתל-אביב תפעל ביום מן הימים במודל הלונדוני – בלי כלי רכב פרטיים במרכז העיר. התכנון הוא שרק רכבי תושבים ייכנסו לעיר וממכוניות אחרות ייגבה תשלום שיהפוך את הכניסה לעיר לבלתי משתלמת. בלונדון, לשם השוואה, המחיר הוא 8 פאונד למכונית עבור כניסה לעיר.
הרכבת הקלה, המונעת על ידי חשמל ולא פולטת עשן או דלק, אמורה למזער את הפגיעה באיכות הסביבה. מאות מיליוני נוסעים בשנה משמעותם, לפי החזון של דותן, פחות מאות אלפי מכוניות מזהמות ומרעישות, אוטובוסים ומוניות. הרכבת תגרום לרעש ולרעידות ברמה שאוטובוס או משאית אחת גורמים היום, אלא שהיא מסיעה 500 איש בכל קו בכל רגע נתון.
ומה צפוי לתושבים בתקופת העבודות?
"תקופת נעבודות בוודאי לא תהיה קלה, אבל עבודות מתבצעות כבר 3 שנים". אין אירוע בסדר גודל כזה שלא משפיע אבל השאלה היא מהן ההשלכות ומהי התוצאה. אם נצליח להוריד מאות אלפי כלי רכב מהכביש הרי שאי הנוחות תשתלם".
בניגוד לחברות כמו נתיבי איילון שגם עבודותיהן עשויות להפריע לנוחות התושבים תמורת פתרונות תחבורתיים נקודתיים, בניית הרכבת הקלה צפויה לגרום למהפכה של ממש. נ.ת.ע אומרת כי פועלת למזער את אי הנוחות והיא מקיימת קשר ישיר ובלתי אמצעי עם התושבים. "כל פנייה של כל תושב זוכה למענה ראשוני בתוך 24 שעות".
"הקבוצה הזוכה לא אמורה להפסיד בשום שלב"
הקבוצה שתיבחר להקים ולהפעיל את הרכבת הקלה תתקשר עם המדינה בהסכם למשך 32 שנים, כשבסיומן תחזיר את השליטה ברכבת הקלה למדינה. אחרי שנתיים יקבל היזם שייבחר תשלום ראשון לפי אבני דרך שיבצע ולפי יעדים. דותן מעריך כי ייקח ליזמים כמה שנים להגיע לאיזון פיננסי, אולם, התוכנית הכלכלית שנפרסת על פני שנים תקנה הבטחת הכנסה. גם המדינה מתכננת להרוויח כמובן.
האם המדינה תפצה את הזכיין שייבחר - בתקופת מלחמה, או לאחר פיגוע?
בחוזה ההתקשרות ייקבע מנגנון פיצוי תלוי מצבים. לפי דותן יינתן מענה לכל אירוע שעלול לעכב או לסכל את הקמת הרכבת ואת תפעולה - "ארכיאולוגיה, מצב בטחוני, מים מזוהמים או קרקע מזוהמת".
לשלבי המכרז הסופיים הגיעו: קבוצת Metro Rail הכוללת את שיכון ובנוי, אשטרום, Zublin (גרמניה), אלסטום (צרפת), Conex (צרפת) ו-Vinci (צרפת). מולה הגישה הצעה קבוצת MTS (ראשי תיבות של Metro Transportation Solution) המורכבת מאפריקה ישראל, אגד, CCECC (סין), סורס דה קוסטה (פורטוגל), סימנס (גרמניה), ו- HTM (הולנד).
דותן מסרב להמר על תוצאות המכרז אך מוכן לומר שהמתמודדות הן שתי קבוצות חזקות המורכבות מחברות בינלאומיות וישראליות מובילות. אין לו ספק שמי שלא תיבחר תדע לתכנן, לבצע ולהפעיל את הרכבת בצורה הטובה ביותר.
סוף סוף בישראל טכנולוגיה לכריית מנהרות
בכנס המי"ל שהתקיים בשבוע שעבר בכפר המכביה הציג דותן את הטכנולוגיה החדשנית (בישראל) לכריית מנהרות- "TBM" זוהי טכנולוגיה מוכרת באירופה, סין וארה"ב. מדובר בראש קידוח שקודח בבת אחת את כל קוטר המנהרה ובמקביל מבטן אותה על ידי הצמדת אלמנטים מבטון".
האם לא צפויה בעיה בקרקע התל-אביבית הנחשבת חולית?
דותן סבור שהטכנולוגיה מסוגלת לתת מענה לכל סוגי הקרקע. "תמיד כשחופרים לא יודעים מה עתידים למצוא אבל אנחנו נדע גם לייצב קרקע באמצעות דבקים מיוחדים אם נדרש".
ומה לגבי עודפי החפירה?
"אנו צופים לקבל מיליון קוב עפר". הטיפול יושפע מטיב הקרקע. חומר מזוהם יסולק וחומר טוב יימכר על ידי הזכיין לקבלנים. "פעם דיברו על איים מלאכותיים מול ת"א שיכלו להוות פתרון מצוין, אבל איפה אנחנו ואיפה איים".
אופטימיות זהירה
כאמור היום תיבחר הקבוצה שתבנה ותתפעל את הפרויקט. בשנה הנכנסת אמורה להיסגר התוכנית הפיננסית ולאחר שיינתן הליווי הפיננסי, יחולו העבודות. בסוף 2012 צופה דותן את נסיעת הבכורה בקו הראשון ובהמשך רישות כל איזור המרכז בתחנות דומות.
בעת העלאה הדברים על הכתב התבשרנו על חריקות ראשונות בפרוייקט. יו"ר ועדת הפנים, ח"כ ראלב מג'אדלה שיגר מכתב ליועץ המשפטי לממשלה וביקש ממנו לפתוח בחקירת טוהר המידות במכרז הרכבת, זאת בעקבות פרשת השחיתות שנחשפה בחברת סימנס הגרמנית שחברת הבת שלה, סימנס ישראל, שותפה בהיקף של 20% בקבוצת MTS אחת החברות במכרז.
רכבת קלה במטרופולין תל-אביב, ההיית או חלמתי חלום? ב-2012 נדע את התשובה.
