הונדה לג'נד - אגדה יפנית

טוב שם טוב משמן טוב. אתם יודעים את זה, והונדה יודעים את זה. ולכן היו ראשונים בתעשיית הרכב היפנית להבין שאת השוק היוקרתי בארה"ב, אפשר לכבוש רק בעזרת מותג חדש. כך למעשה נולדה אקורה, מותג יוקרה יפני ראשון בעולם. אלא שהונדה, שנראה כאילו תמיד העדיפה ללכת בדרכה הייחודית, לא הלכה בקו שמאפיין היום את המותגים היפנים. אלה הבינו שגם באירופה, אפשר יהיה למכור מכוניות יוקרה ולהתמודד מול המותגים הגרמנים, רק בעזרת שם אחר.

כך עושות לקסוס ואינפניטי, כך מסרבת לעשות הונדה. את הלג'נד למשל, היא שולחת תחת השם היפני, ומוותרת על הקסם שביוקרה. וזו כנראה גם הסיבה לאי הצלחתה היחסית. בארץ למשל, במשך שנים לא מעטות, הלגנד פחות-או-יותר אינה קיימת. מכונית מוערכת, מושקעת ובעלת פוטנציאל, אבל ללא שוק. את כל זה אמורה לשנות הגרסה החדשה, שנחתה אצלנו לפני זמן לא רב.

אל תסתכל בקנקן

הלג'נד החדשה, כפי שגילינו במהלך ההשקה שנערכה לפני כשבעה חודשים, מציגה מראה אנונימי משמעותית מזה של מתחרותיה האירופאיות, המוחצנות ברובן. למרות שהיא אחת הארוכות בקטגוריה (495 ס"מ), היא אינה נראית גדולה במיוחד ומצליחה להסתיר את העובדה כי בסיס הגלגלים שלה ממוצע יחסית לנהוג כיום (280 ס"מ). למעשה, מבחינות רבות היא מזכירה אקורד מגודלת, ולא סאלון מפואר. כאן אתם יכולים בהחלט לשכוח ממבטי ה"שיחקת אותה אחי", השמורים למסעות עירוניים בחברת מתחרותיה.

העניין הוא, שגם ממושב הנהג לא מצליחה הלג'נד להתרומם לליגה אליה היא שייכת. האווירה מעט שגרתית, ומזכירה יותר - שוב - אקורד, ופחות מתחרה לסדרה 5 המהוקצעת. אז נכון, היא עוטה עור ועץ נחוצים, אך חסר לה גם יחוד, וגם החלטה לוותר על מתגים מוכרים מבנות משפחה זולות משמעותית. המחוונים שגרתיים מדי, בלם חניה ברגל אינו הולם, ואפילו צג המידע המרכזי שהפך פריט חובה בתחום, אינו מושך, מוגבל ביכולתו ולא נוח לתפעול. מוזר אגב לגלות שמחשב הדרך מופיע גם מאחורי ההגה, ומטריד יותר שאת בקרת האקלים אפשר לתפעל רק דרכו.

בכל מקרה, שלא תטעו. הלג'נד מקרינה איכות ללא דופי, ומציעה אבזור סופר-נדיב. זה כולל לא רק את כל המקובל, אלא גם מצלמת נסיעה לאחור, תפעול חשמלי מלא למושבים ולהגה, גג נפתח, פנסים אקטיביים, עור בכל פינה ואפילו מערכת מיוחדת להשקטת רעשי תא נוסעים. תנוחת הנהיגה נעימה, וההתבססות על פלטפורמת הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, אומרת שלמרות מידות צנועות, יש ללג'נד מרחב טוב למדי מאחור.

זזים קדימה

בחרטום שוכן מנוע V6 חדש בנפח 3.5 ליטר, שמייצר 295 כ"ס ו-35.7 קג"מ. הוא משודך לתיבת חמישה הילוכים בלבד, לעומת סטנדרט של שישה אצל מרבית המתחרות. זה בכל מקרה לא מפריע לה להציע נתונים טובים מאד - מהירות מרבית של 250 קמ"ש וזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ב-7.3 שניות.

כדי להישאר נאמנה לפלטפורמות ההנעה הקדמית המשמשות אותה שנים (כמעט בכל הדגמים), בחרה הונדה להעביר את הלג'נד להנעה כפולה. פיתרון בו נקטו גם אודי, וולוו, ואלפא רומיאו. אבל היפנים, כראוי למורשת הנדסית יוצאת דופן, בחרו לייצר מערכת מיוחדת המסוגלת להעביר לכל גלגל שפע כוח בהתאם לצורך. למשל עד 70% מהכוח לאחד הצירים, ועד 100% לגלגל אחורי בודד. ובהונדה לא מוכנים לוותר על האפשרות לדווח על כך לנהג בכל רגע, בעזרת צג ייעודי שמראה את חלוקת הכוח. אנחנו מעדיפים להביט בכביש בזמן אובדן אחיזה של אחד הגלגלים, ומקווים שגם הלקוחות יעשו כך.

ואיך זה מרגיש? ההגה חסר תחושה נדרשת, מרגיש מעט איטי ודורש יד בוטחת יחסית. תת ההיגוי קיים ומזכיר יותר מכל הנעה קדמית (כמו במרבית כפולות ההנעה), ולמעשה מכריח נהיגה מעורבת יחסית. אלא שעם הזמן לומדים להעריך את תחושת הביטחון, ולנהוג במכונית הגדולה הזו כאילו הייתה קטנה יותר. תכונה שרק לעיתים רחוקות תמצאו במכוניות מהקטגוריה הזו. את החבילה משלימים בלמים מעט חסרי כוח, ונוחות נסיעה שאינה יוצאת נשכרת מכיול מתלים נוקשה יחסית.

כמה אמרתם?

אנשי הונדה יכולים להסביר ולשכנע אתכם שעות, כי מחיר הלג'נד אינו גבוה מדי. אחרי הכל, אין ספק שהשאלה הראשונה עמה יאלצו אנשי אולם המכירות להתמודד בעת המשא ומתן לרכישה, היא "למה כל-כך יקר?". אז נכון, ברור שמדובר כאן במכונית יוקרתית ומאובזרת, אבל עם עודף קטן מחצי מיליון שקל, הלגנ'ד צריכה להציע יותר כוח שכנוע.

מערכת הנעה כפולה מתקדמת, עליונות ברורה על קודמתה, איכות וקדמה, לא יצליחו להסתיר שהיא פשוט יקרה מדי. ומבחינה זו, כבר לא משנה שהיפנים בחרו לשווק אותה תחת השם הונדה, וויתרו על יתרון אפשרי במידה והיא הייתה נקראת אקורה. חבל.