1879-1913: מניקולס אוטו ועד האשכרה אוטו

בראשית היו גוטליב דיימלר וקרל בנץ. דיימלר היה מהנדס גרמני שעבד בחברת המנועים הנייחים של ניקולס אוטו - ממציא שפיתח ב-1879 את מנוע הבעירה הפנימית הראשון שעבד. ב-1880 פוטר דיימלר מהחברה, ולקח לו ארבע שנים להבין איך לנצח את המנוע של אוטו. הוא שיחק קצת עם מנועי שתי פעימות (של אוטו היה הראשון שהלך על ארבע), ולבסוף החליט פשוט לשים את המנוע בתוך מכונית. או כמו שקראו לזה אז, "אה, איך קוראים לזה".

קרל בנץ לא היה שכן של דיימלר, ולא היה לו מושג שמישהו בנה דבר כזה לפניו. שנתיים מאוחר יותר הוא רשם את הפטנט הראשון בעולם על מכונית שנוסעת בעזרת דלק - ה"מוטורווגן". זו הייתה עגלה גבוהה עם שלושה גלגלים, מנוע של כמעט 1.7 ליטר ו-1.5 כוחות סוס אימתניים וצוהלים שהדהירו אותה כמעט ל-20 קמ"ש. ההמצאה של בנץ זכתה לתשואות כל כך נלהבות בתערוכות ובירידים, שדיימלר החל לבנות ולמכור מכוניות בטירוף: תוך משהו כמו ארבע שנים הוא שחרר לא פחות מ-25 חתיכות בקצב של אחת לחודשיים.

"סליחה, אפשר עזרה עם חניה במקביל?" (צילום: רועי צוקרמן) 

מה שמשעשע בסיפור של בנץ זה שהוא עצמו פחד נורא מהמוטורווגן. אשתו הייתה זאת שבדרך כלל נהגה בה, וסביר להניח שהיא גם הייתה זאת שיצאה כל שלישי בערב לשתות עם החבר'ה. בנץ האומלל בטח ישב בבית ושאל עצמו מתי זה כבר בסדר לשלוח אס.אם.אס ולשאול "איך את מבלה, מתוקה שלי?". האגדה מספרת שבאחת הפעמים לקחה האישה הנועזת הזאת ג'ריקן דלק, רפידות בלמים להחלפה ורפידות היגייניות להחלפה ויצאה למסע של 181 ק"מ - סוג של שיא יסוד בתקופה שבה גם קפיצה מנהלתית לסופרמרקט הייזנקלוגן הייתה בעלת פוטנציאל לשיא עולם.

למען הדיוק ההיסטורי צריך להגיד שהעבודה על הכרכרה ללא סוסים התחילה באירופה זמן רב לפני אוטו, דיימלר ובנץ. כבר ב-1769 ייצר ממציא צרפתי בשם ניקולס קוניו משהו שנראה כמו בהמת ברזל עם שלושה גלגלים, שהונעה בעזרת מנוע קיטור ענק מקדימה. וזה בלי לקחת בחשבון את האפשרות שבסין זה קרה 80 שנה מוקדם יותר, ושאולי אפילו דה-וינצ'י רקח אחת. בכל אופן, על המקרה של קוניו אנחנו יודעים יותר: הוא קרא למכונה שלו "פרדייה", טירטר אותה ברחבי פריז במהירות העצומה של שלושה קמ"ש, הכניס אותה בקיר ונכנס להיסטוריה גם כראשון שעבר תאונת דרכים.

חשוב לומר גם את זה: הרעיון של כלי רכב שמבוסס על מנוע בעירה פנימית לא היה טריפ פרטי של האירופים, והסתובב בארה"ב הרבה לפני המכונית הפועלת הראשונה בגרמניה. באותה שנה שבה פיתח ניקולס אוטו את המנוע שלו, רשם עורך דין ממולח מניו יורק בשם ג'ורג' סלדן פטנט על רכב - או יותר נכון רעיון כללי מאוד של רכב - שכלל שילוב של מנוע עם מצמד. בגלל שבאותה תקופה עוד לא היה מדובר בבוננזה פיננסית, ובגלל שסלדן עצמו לא ידע לבנות אפילו עפיפון, הוא דחה באמצעות מניפולציות משפטיות את התשלום על הפטנט במשך 16 שנה. והודות לתחמנות הזאת הוא הרוויח כסף על כל מכונית שנמכרה בארה"ב מ-1895 ובמשך 17 שנה. מי שלבסוף חתך את החגיגה של סלדן היה לא אחר מהנרי פורד עצמו, שלא מיהר להוציא פני למען מטרה מוצדקת, וניצח את סלדן בבית המשפט. חוק הפטנטים כולו השתנה בעקבות המקרה זמן קצר מאוחר יותר.

הכביש המהיר יותר ללכת ברגל

אז הגרמנים היו אלה שפיתחו את מנוע הבעירה הפנימית וגם שמו אותו בתוך משהו שאיכשהו, אם מתרכזים, מזכיר בקווים כלליים מכונית. אבל את חברות הרכב הראשונות הקימו דווקא צרפתים. זאת גם הסיבה, אם תהיתם, שהמון מושגים מעולם הרכב מקורם למעשה בצרפתית: גראז', קרבורטור, שאסי, קופה, רגולאז', לימוזינה, ריח זיעה חריף.

שני נגרים, רנה פנהארד ואמיל ליוואסור, הם אלה שתכננו את מפעל המכוניות הראשון בעולם ב-1899. בתוך המכוניות הראשונות שיצאו ממפעל "פנהארד אט ליוואסור" שנה מאוחר יותר, שכן מנוע הדלק של דיימלר, אבל הנגרים חשבו להעביר אותו לקדמת המכונית. את ההנעה, לעומת זאת, הם העבירו לאחור. הפנהארד הייתה המכונית הראשונה שבנויה - פחות או יותר, כן? - כמו מכונית מודרנית: מנוע שמעביר כוח לגלגלים דרך מצמד מופעל דוושה, תמסורת (המצאה שלהם) ותיבת הילוכים, גל הינע ודיפרנציאל. השיטה הזאת נקראה, למרבה צערו של ליוואסור, "סיסטם פנהארד", והפכה לסטנדרט בכל הנוגע לבסיס של איך בנויה מכונית. על כל הדברים שמעבר לבסיס המשיכו להתווכח עוד שנים.

פנהארד וליוואסור חלקו את הזכויות שלהם לשיווק מנועי דיימלר בצרפת עם אחד ארמנד פיז'ו. משפחת פיז'ו הייתה בעסקי הייצור מאז המאה ה-18, כשייצרה פלדה למסורים, מטחנות פלפל ומוטות פלדה לתחתוניות קרינולינה. די מהר הבינו שם שאם כבר מייצרים את זה, אפשר לייצר גם חישוקים לגלגלי אופניים. ואם כבר, אז למה כבר לא לייצר את כל האופניים. מכאן הדרך למכוניות לא הייתה ארוכה.

ב-1892 כבר ייצר ארמנד פיז'ו 29 דגמי מכוניות, ואפילו שידך להם המצאה חדשה: צמיגי גומי. הוא היה גם חלוץ בתחום מירוצי המכוניות, וכבר ב-1894 ניצחה מכונית מתוצרתו במירוץ הראשון בצרפת. ברוב המירוצים מאז פיז'ו דווקא הפסיד לליוואסור, אבל ב-1897, במירוץ פריז-מרסיי, הוא שוב זכה עם מהירות ממוצעת של 38 קמ"ש. נכון, לקח לחבר'ה של פיז'ו קצת זמן להרגיע עם השמפניה ולהבין שליוואסור נהרג בדרך, אבל זה רק בגלל שהם היו עסוקים בלהתלהב מהמצאה חדשה של אדוארד מישלן שישבה על המכונית שלהם: אוויר בצמיגים.

שנה קודם לכן הוציא פיז'ו את ה-Type 15 - המכונית הראשונה עם מנוע עצמאי שלא יוצר על-ידי דיימלר. Type 36 ממודל 1901 כבר הציגה פיתוח חדשני לחלוטין: הגה. כך, בצעדים קטנים אבל מהירים, התרחקה המכונית ממראה הכרכרה והתחילה להיראות כמו מה שאנחנו מזהים היום כאוטו. בתפר שבין המאות כבר היו בצרפת כ-1,200 מכוניות, חלקן עם לא פחות מ-20 כוחות סוס, והגרמנים נראו רחוקים מתמיד.

ה"סיסטם פנהארד" והתעשייה הצרפתית כולה הן הסמל למכוניות שיוצרו באופן פרטני: פרט לבסיס אף מכונית לא הייתה זהה לחברתה, גם לא כאלה שהשתייכו לאותו דגם. אבל בפתח המאה ה-20 ועידן הייצור ההמוני שבישרה, הגיע הזמן לקצת סטנדרטיזציה.

חתיכת ייצור

עד עכשיו היו לנו גרמנים שהמציאו את מנוע הבעירה הפנימית, וצרפתים ששכללו את יתר המכלולים של המכונית. מעבר לתעלה, הבריטים די פיגרו אחרי המתחרים מאירופה. זה קרה בעיקר בגלל "תקנת הדגל האדום" שלפיה היה אסור לנוע במכונית ללא צוות של שלושה אנשים ובמהירות גבוהה משלושה קמ"ש. התקנה הזאת, שנתפרה למען כמה מבכירי הממשל הבריטי שהיו מושקעים כספית ברכבת, בוטלה לבסוף ב-1896. אבל עד אז כבר פתחו המתחרים מצרפת ומגרמניה פור רציני, ולבריטים לקח כמה שנים טובות להדביק את הפער.

הרברט אוסטין היה זה שבנה את המכונית הראשונה שכולה בריטית. למזלו השנה הייתה 1900, אז אף אחד לא האשים אותו בזה שהיא התפרקה ושהחלונות נתקעו. סתם, לא היו לה חלונות. זה, תאמינו או לא, היה גדול הישגיה של תעשיית הרכב הבריטית עד הרבה אחרי מלחמת העולם הראשונה. החברות המקומיות דשדשו עד כדי כך שכאשר פורד האמריקני פתח שם מפעל הוא הפך כמעט מיידית ליצרן הגדול ביותר בבריטניה.

אז התעשייה הבריטית לא התחילה כמו שוס גדול, אבל התרומה שלה לתעשיית הרכב הגיעה מכיוון קצת אחר. הבריטים היו הראשונים שהבינו שעתידה של המכונית נמצא במעבר מייצור פרטני של מכוניות אחדות לתכנון אחיד, שיאפשר לייצר יותר כלי רכב בפחות כסף. הם הפרידו בין מכוניות יחידניות כמו אלה שיוצרו עד אז בצרפת, ובין דגמים מודרניים שנוצרו בתבנית דומה, סטנדרטית. אלה שישרדו. למכוניות מהסוג הראשון הם קראו "מכוניות ותיקות" (Veteran); הן התאפיינו בדרך כלל בהיגוי בידיות, הילוך אחד והנעת שרשרת, ולרוב התייחסו אליהן כאל קוריוז ולא כאל מכונה מועילה ונחוצה.

המכוניות מהסוג השני, נקראו "מכוניות אדוארדיות", על שם המלך אדוארד שהוכתר ב-1901. הביטוי והמכוניות האלה הפכו סופית לפופולאריים בסביבות 1905, השנה שבה יותר אזרחים רגילים קנו מכוניות מה-Early Adopters של התקופה.

האמריקנים התאהבו בפוטנציאל של המכוניות האדוארדיות, ואחרי שהחליפו את הכינוי אדוארד בביטוי "מכוניות פליז" – על-שם השימוש הגובר בחומר הזה בתעשייה המקומית - הם הלכו בגדול על סטנדרטיזציה של כל העניין. תגידו שלום ללוק הכרכרה, וברוך הבא למראה החדש של תא הנוסעים הפתוח מאחור. עכשיו כשיש לנו סטנדרט, הגיע הזמן להתחיל לייצר את זה באופן המוני. והמוני, כמו בהרבה דברים אחרים, זה אמריקה.

המכונית הראשונה שנחתה מצידו השני של האוקיינוס האטלנטי הייתה זאת של קרל בנץ, ביריד העולמי של 1893 בשיקגו. כעבור שנה כבר בנו צ'רלס ופרנק דוריא ממסצ'וסטס את ה"ליידיז פאטון" - שלדה עירומה עם מנוע בעל צילינדר אחד שקיפצה כמה מאות מטרים בספרינגפילד. עוד שנה וכבר הייתה להם (ובדרך עקיפה גם למיודענו, עורך הדין הערמומי ג'ורג' סלדן) המוטור ווגאן, שנמכרה במחיר של בין 1,000 ל-2,000 דולר. במספרים עכשוויים זה יוצא בין 12,500 ל-25 אלף דולר - דומה למחירה של מכונית חדשה בארה"ב גם היום. הבעיה הייתה שאז לאף אחד לא היה כסף.

כדי להוזיל את המכונית ולהפוך אותה למוצר שווה לכל נפש, היא הייתה צריכה לעבור עוד טרנספורמציה אחת - מפריט יחידני שמיוצר לפי הזמנה למוצר שמופק במספרים גדולים ולפי מפרט אחיד שמאפשר הוזלה משמעותית של הייצור.

המהפכה הזאת התחילה בשקט ב-1901. רנסום אלי אולדס זיהה את הפוטנציאל לתעשיית רכב בדטרויט, וגם פיתח את הרעיון הראשוני של פס הייצור (לפחות בכל הקשור למכוניות. הרעיון דשדש באנגליה ובארה"ב כבר כ-100 שנה לפני כן). אולדס תכנן את המכונית בעלת השם המפתה "אולדסמוביל לוח מחוונים קמור" (Curved Dash), שהייתה המכונית הראשונה שנבנתה בייצור המוני, וגם הראשונה שנבנתה בדטרויט. היו לה שלושה כוחות סוס, והיא הפכה ללהיט מיידי עם 425 חתיכות שיצאו מהמפעל כבר בשנה הראשונה.

למרות סיפורי הצלחה כאלה, קשה להבין עד כמה קלושים נראו הסיכויים להצלחתה של המכונית באותם ימים של לפני הנרי פורד. לא רק בגלל שאנשים פחדו לנהוג בדבר החדש, הכבד והמתפרע הזה, אלא בעיקר מסיבה אחרת, הרבה יותר משמעותית: פשוט לא היה לאן לנסוע. ב-1905 לא היה בארה"ב אפילו מטר אחד של דרך בינעירונית סלולה. הממשלה לא התעניינה אז בפרויקט סלילת הדרכים ובטח לא עשתה שום דבר לקדם אותו. ולכן היו אלה אנשים פרטיים שדחפו את העניין קדימה. אנשים כמו ד"ר הוראציו נלסון ג'קסון, למשל.

ב-1903 היו ג'קסון, המכונאי שלו סיוול קרוקר והבולדוג שלהם באד לראשונים שנסעו במכונית מהחוף המערבי של אמריקה לחוף המזרחי. זה היה ה"רוד טריפ" הראשון בהיסטוריה, והוא לקח להם 65 ימים. ואם זה נשמע לכם הרבה, תנסו אתם לעלות את הרי הרוקי ברברס (כי אחרת דלק זורם החוצה מהמנוע). עוד חלוץ היה קרל פישר, רוכב אופניים ונהג מירוץ, איש עסקים ופעלולן רב מעללים שב-1912 השיג מימון לדרך החצץ הראשונה בין ניו יורק לסן פרנסיסקו. "דרך לינקולן" נפתחה ב-1923 והייתה הדרך המהירה הראשונה בעולם שחצתה יבשת. דרכים כאלה שמומנו באופן פרטי, והגידול העצום במספר המכוניות בארה"ב באותן שנים, אילצו לבסוף גם את הממשל להתחיל להשקיע בכבישים ובתשתית. בארץ אנחנו עדיין מחכים.

קח ימינה בפלמ"ח

ההיסטוריה של המכונית מלאה בסיפורים כמו אלה של ג'קסון וקרוקר, ועוד לא מעט הרפתקנים אקסצנטריים מסוגם. אבל מעל כולם, מי שבאמת שינה את העניינים והיה אחראי יותר מכל להשתלטות המכונית על העולם היה הנרי פורד - שמכונה גם "האיש שהסיר מהאמריקני הפשוט את מגבלות הגיאוגרפיה", ולפעמים פשוט "האנטישמי המטורף".

ב-1908 הציג פורד את המכונית שתשנה את פניה של אמריקה - פורד מודל T, שהגיעה לשוק עם תג מחיר של 850 דולר. הוא אמנם לא המציא את טכנולוגיית פס הייצור, אבל בזכות הקפדה על אחידות וספרטניות (ולא פחות מזה, הודות לניהול מבריק) ב-1912 הוא כבר היה אחראי לייצור של כשלושה רבעים מהמכוניות שנעו על דרכים אמריקניות. חוץ מכל הסיבות האלה, היה לזה עוד הסבר די פשוט: לקח בדיוק 93 דקות לייצר T, וב-1916 היא כבר עלתה רק 345 דולר.

באותה שנה שבה הושקה הפורד מודל T הוקמו עוד שתי חברות רכב אמריקניות חשובות: קדילאק וג'נרל מוטורס. הרבה מכוניות אמריקניות נקראו על שם מגלי ארצות, כמו דה סוטו, הדסון ולה-סאל; קדילאק עצמו היה צרפתי די זניח, ורוב הסיכויים שהיה נשכח לגמרי לולא היה מחליט לגלות דווקא את דטרויט. ג'נרל מוטורס הוקמה על-ידי וויליאם קראפו "בילי" דוראנט, שלא היה ממציא מחונן או איש עסקים גדול אלא פשוט אחד שקנה כל מה ששמו מולו. הוא החליט לקנות את כל חברות הרכב שהוא יכול, בהנחה שההצלחות יאפילו על הכישלונות. לזמן מסוים זה עבד, אבל ב-1936 הוא מצא את עצמו סופית ללא חברה, 250 דולר בכיס וחוב של מיליון דולר בכיס השני. על קורותיה של החברה שהקים תוכלו לקרוא בפרק השלישי של המוסף הזה.

גם המכונית הראשונה שעלתה לארץ כדי להשתקע הייתה פורד מודל T. מאחורי ההגה ישב לא אחר מאשר אהרון אהרונסון מזכרון יעקב. רק שהמכונית התקלקלה די מהר, ואת אהרונסון זוכרים בעיקר כאיש מחתרת ניל"י וכבוטנאי, ופחות כחלוץ מוטורי. אם אנחנו כבר בארץ, הנה עוד סיפור קטן לקינוח מימי הדיליז'אנסים: ב-1908 ביקר כאן תייר אמריקני בשם צ'רלס גילדן עם מכונית אנגלית בשם "נפייר", והסתובב איתה ברחבי פלשתינה לתדהמתם המוחלטת של התושבים המקומיים. אליעזר בן יהודה קרא להמצאה החדשה הזאת "מוכנית". על שח-רחוק נייד הוא אפילו לא העז לחלום.