שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    סיטרואן C4 - מיישרת את הקו

    השקת סיטרואן חדשה היא תמיד אירוע מעניין, בעיקר ההמתנה לחדשנות ומקוריות במראה ובתא הנוסעים. אלא שבעידן הנוכחי, אפילו יצרנית שחתומה על הטרקסיון אוואנט, חייבת להתמתן. חיים זרזר נהג, ונרגע

    במהלך השנים העשירה סיטרואן הצרפתית את עולם הרכב באין ספור חידושים. גם היום היא מנסה לשמור על כתר "הילדה הפרועה" של עולם הרכב המקובל, עם עיצוב שאינו מיישר קו עם הזרם, ו-או עם המצאות שונות ומשונות. אלא שהיום, יש פחות ופחות מקום ויכולת לעבוד כך. הצד הפיננסי של עולם הרכב אינו יודע חוכמות, כפי שיעידו מותגים רבים שנידונו לכלייה, או לחילופין, למעבר מבעלות קלאסית, לידיים סיניות או הודיות. במילים פשוטות - אפשרויות השעשוע קטנות והולכות.

     

    ובכל זאת, איך יכולה סיטרואן להתבלט עם C4 חדשה, מכונית מיינסטרים בהגדרה, כזו שאמורה לקסום לציי רכב גדולים, ולא רק לצעירים ברוחם? שאלה שהתשובה עליה אינה יכולה להיות פשוטה.


     

    עיצוב, בהפוכה

    כאשר הופיעה סיטרואן C4 החדשה כמחליפת הקסארה, נשמעו דעות חצויות בנוגע לצלליתה המעוגלת. בכל מקרה, מרבית המבקרים העריכו את התעוזה. המכונית החדשה נשענת אמנם על אותם קווי מתאר, אך אלה הפכו זוויתיים יותר. במבט ראשון זה נראה כתהליך התבגרות שמיישר קו עם הקונצנזוס, אם כי לטעמי המראה הנוכחי עדיף. בכל מקרה, השינויים אינם מינוריים ומקבלים ביטוי בכל פינה של המרכב המסוגנן. 


     

    גם תא הנוסעים וסביבת הנהג של ה-C4 מראים שינויים, שניים מהם מהותיים למדי. ראשית, מרכז גלגל ההגה אינו נותר מקובע כבעבר, ונע כעת יחד עם החישוק. בסיטרואן טוענים שהסיבה לכך היא חסכון במשקל. שיהיה. שנית, מד המהירות הדיגיטלי והמקורי פינה קום ללוח מחוונים קונבנציונאלי נעים למראה, עם אפשרות להחלפת צבעי התאורה (לא במכוניות שיגיעו ארצה). שם אומרים כי הסיבה לכך נעוצה בתוצאות סקרי לקוחות. בשני המקרים אנו חושבים שהשינוי הוא רק לטובה.

     

    מושב הנהג נוח במיוחד, וקל מאד למצוא בו תנוחה מתאימה. עם זאת, התמיכה הצדית שנראית מרשימה, מתגלה כלא יעילה בהמשך. אגב, היינו מוותרים בקלות על חלק ממגוון כמעט אין סופי של מתגי תפעול ושליטה על גלגל ההגה. ליושבים מאחור יש מרחב מחייה נאה, למעט מרווח ראש גבולי עבור גבוהי קומה. בכלל נדמה כי C4 החדשה מרווחת יותר מקודמתה על אף תוספת של 7 ס"מ בלבד לאורכה, ועוד שניים שלושה ברוחבה וגובהה, בהתאמה. בסיס הגלגלים נותר זהה. אגב, נפח הטענה של 408 ליטרים באירופה, ירד בארץ ל-380 ליטר בלבד. הסיבה: אצלנו יהיה גלגל חליפי, באירופה תהיה ערכת ניפוח.

     

    אריקסון פינת שדרות ירושלים

    הגרסה החשובה לשוק הישראלי, עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר ו-120 כ"ס, משולב בסיטרואן בתיבת ארבעה הילוכים אוטומטית. לצערנו, גרסה זו לא הגיעה למעמד ההשקה. עם כל הכבוד ל-1.6 בגרסת 155 כ"ס ותיבת שישה הילוכים רובוטית, לא זו תיאלץ לשאת על גבה את נטל ההוכחה. בכל מקרה, מנוע ה-THP החזק שפותח יחד עם ב.מ.וו לא הפגין יכולת מרשימה במיוחד כזכור לנו מפעמים קודמות שפגשנו בו, ביחס כמובן לנתונים היבשים אותם הוא מציג. חלק מכך יכול להרשם לחובת התיבה הרובוטית, שאינה מהטובות בהן פגשנו עד היום. היא קופצנית שלא לצורך, אינה מהירה מספיק בהורדות הילוכים ומטלטלת לעיתים.

     

    בלי קשר לכך, C4 לא מזמנת נהיגה שאינה נינוחה, משלל סיבות. ההגה אינו מעורר בטחון, עם תגובות שאינן לינאריות ועם מעט מדי נחישות תגובה. ניסיון להוציא את המכונית משלוותה לווה לעיתים בתגובות מפתיעות, אך תמיד לכיוון הבטוח. אגב, במהירות גבוהה על הכביש המהיר, התגלתה ה-C4 כבת לוויה מבלבלת מעט. בניגוד לרבות אחרות, הנוחות הטובה שהפגינה בתנועה עירונית, הפכה לפחות מרשימה על הכביש המהיר והסלול היטב. כך גם לגבי רעשי רוח מפתיעים, פועל יוצא של בידוד לא מספק.


     

    הדגם השני שנכח בהשקה צויד במנוע דיזל 1.6 ליטר עם הספק מרבי של 110 כ"ס, יחד עם התואר המחייב "מיקרו-הייבירד". במקרה זה מדובר בעיקר בתגית-שיווקית, שכן אין המדובר כאן במנוע חשמלי שמצטרף ליחידה קונבנציונלית, אלא במערכת עצור וסע בלבד, החוסכת לפי סיטרואן כ-15% בצריכת דלק ופליטת מזהמים. למה היברידית בכל זאת - תשאלו את סיטרואן. מכיוון שנהגנו בה לפרק זמן קצר בלבד, לא נתיימר לנתח את היכולת. עם זאת, מילה אחת על המערכת המעניינת, בה נתקלנו כבר לא פעם. לא חלקה דיה, ומותירה אותנו עם מזגן שאינו מקרר בעת עצירה ברמזור.

     

     

    ליד אירופה

    מצער היה לגלות כי דווקא הגרסה החשובה ביותר עבור השוק הישראלי, ה-C4 עם תיבה אוטומטית רגילה, נותרה במוסכי היצרנית. חבל גם היה לשמוע כי חלק לא קטן מהייחוד שמביאה עמה המכונית המעודכנת לשוק האירופי, נותר הרחק מהישג ידו של הקהל המקומי. אם מכיוון שהוא אינו יכול כלל לרכוש מערכות מסוימות, ואם בגלל שהן עולות כסף כאופציה בתשלום מלא.

     

    בסך הכל, ה-C4 החדשה מבוססת על פלטפורמה דומה לקודמת, כך שהבדלים גדולים בהתנהגות לא תגלו. עם זאת, נראה כי המכונית החדשה מכויילת עוד יותר מקודמתה לנוחות עירונית ובטיחות, ופחות לנהיגה מאתגרת. כך או אחרת, אנחנו נוכל לנהוג בגרסה הרלוונטית רק לאחר שהמכונית תגיע ארצה, בסביבות אפריל הבא.

     
    סיטרואן C4 2011

    סיטרואן C4 2011
    סיטרואן C4  
    נפח מנוע: 1,598 סמ"ק
    הספק: 155 כ"ס / 6,000 סל"ד
    מומנט:

    24.2 קג"מ / 4,000 סל"ד

    תיבת הילוכים: רובוטית, שישה הילוכים
    הנעה: קדמית
    אורך: 433 ס"מ
    רוחב: 179 ס"מ
    גובה: 149 ס"מ
    בסיס גלגלים: 261 ס"מ
    נפח תא מטען: 408 - 380 ליטר (עם/בלי גלגל רזרבי)
    אפס למאה קמ"ש 8.7 שניות
    מהירות מרבית: 214 קמ"ש
    צריכת דלק יצרן: 15.8 ק"מ לליטר
    פליטת CO2: 145 גרם לק"מ
    מחיר: לא נקבע

     

    הכותב היה אורח חברת סיטרואן

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    יותר זוויתית מקודמתה
    380 ליטרים בישראל, עם גלגל רזרבי
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים