גם כביש 6 לא היה כלכלי: רכבת העמק משתלמת

בערב חג הפסח פורסם טור דעה של ד"ר אדם רויטר, הקורא לבטל את פרויקט רכבת העמק בצפון המדינה. לשיטתו אין הצדקה להשקיע כספי מדינה ברכבת שאמורה לצלוח את מדינת ישראל לרוחבה, מכיוון שהיא תשרת "מאות אנשים בלבד". עם זאת, משנתו משמיטה מגוון שיקולים חברתיים ולא פחות חשוב - כלכליים, שמצדיקים את הקמת הרכבת.

• רכבת העמק: הפרויקט הכלכלי המטופש ביותר
• משרד התחבורה: רכבת העמק תדהר ב-2016
• רכבות למען תושבי הפריפריה? חלום, לא פתרון
  

כל משקיע מתחיל יודע שאין הרבה טעם לקנות מניות של חברה מצליחה, שכן אם אין בידו מידע על פריצת דרך משמעותית שצפויה להגיע - ההשקעה תהייה סולידית בלבד. גם כל סוכן נדל"ן צעיר יודע שביצת הזהב הנדל"נית כבר לא נמצאת בתל אביב, שם השוק חזק ביותר, אלא במקומות שאיש עוד לא חשב עליהם, אלו שיוכרזו כ"דבר הבא" בעוד כעשור, ואז יקפצו על ההשקעה "המשקיעים הרגילים".

התומכים בביטול הרכבת סבורים כי מדובר במודל לא כלכלי ולכן יש לבטלו לאלתר. אבל כשמדברים על רכבת, אין טעם להסתכל רק על העשור הקרוב. בראש ובראשונה, רכבת היא פרויקט חברתי שנועד לחבר בין חלקי המדינה הקטנה, שהמרחקים בה נתפסים בעיני תושביה כעצומים, לעתים בצדק.

מפתיע שדווקא בחג המסמל יותר מכל את הראייה לטווח הרחוק וההשקעה המאומצת לקראת העתיד - יש המחזיקים בראייה קצרה, צרה וחסרת מעוף. הרי בתכנון תשתיות תחבורה, אין טעם לחשוב על הצרכים המיידיים, אלה על הצרכים בעוד דור. אם לא די בכך, הרי שאם בניית הרכבת תחל מחר - הקרון הראשון יצא מהתחנה רק בעוד כ-5 עד 7 שנים לכל הפחות.

גם למוביל הארצי התנגדו

ניסיון העבר מלמד, כי החזון בישראל הופך לכלכלי. כך למשל, גם לפרויקט המוביל הארצי שיזם לוי אשכול, בתקופה הקשה ביותר של מדינת ישראל, היו לא מעט מתנגדים לפני שהמים זרמו בברזים. מעדות אישית אני יכול לספר, כי אם לא היתה בנייה מסיבית לעולים בשנות ה-90 בעיירות הפיתוח, אז היום לא היה אלפי יחידות דיור לאכלס בהם את בניהם ואת האנשים שעברו מגוש דן לנגב, ביניהם גם אני.

גם לפני סלילת כביש 6 התריעו כי מדובר בפרויקט לא כלכלי, אך מחקרים גילו כי הוא תרם לעליית ערך הנדל"ן ביישובים הקרובים למחלפיו, לפיתוח אזורי תעסוקה בהם ולבנייה מואצת של דיור. לצד זאת, הגישה המהירה שניתנה לתושבים לשאר חלקי הארץ, העלתה גם פיריון העבודה שלהם, כך שכולם מרוויחים.

הרכבת היא סם החיים של הפריפריה, שמאפשר בדומה לכביש 6 - לחבר אזורים ואנשים שלא מחזיקים ברכב פרטי או לא יכולים לשאת בעלויות הדלק. בסין כבר הבינו את זה ובשנה הקרובה לבדה יושקעו יותר מ-100 מיליארד דולר בקווי רכבת.

גם בישראל יש הוכחות - קו תל אביב-באר שבע הוביל בתחילה בעיקר חיילים, אך היום הוא עמוס בסטודנטים הלומדים באוניברסיטת בן-גוריון ובמכללות בסביבה, וכן באנשי היי-טק הגרים במרכז ועובדים בדרום ולהיפך. כשהרכבת תהפוך למהירה יותר ומשך הנסיעה יקוצר, צפויים להתווסף עוד קרונות ויוקמו מרכזי תעסוקה נוספים לאורך המסילה, תהליך שהחל כבר בדרום הארץ.

מכאן עולה כי תשתיות תחבורה מפותחות, מפעילות את עקרון ה"כלים השלובים" ובפועל משפיעות על פיתוח הנדל"ן מחוץ למרכז הארץ ועל מפת התעסוקה בארץ. לפיכך, על הממשלה לפתוח את דרכי הגישה אל הפריפריה וממנה, ועם ישראל כבר יעשה את השאר. ובמילים אחרות - תנו לנו חכות ולא דגים. זו כלכלה פשוטה.

הכותב הוא מנכ"ל ומייסד "תנועת אור" להתיישבות בנגב ובגליל