ראו הוזהרתם: רשימת הכבישים החד-מסלוליים המסוכנים נחשפת

קטעי הדרך שסומנו במחקר הם חלקיהם של כבישים שנוסעים בהם עשרות אלפי נהגים מדי יום והם מהווים בסך הכול 375 ק"מ. כך למשל, בכביש 4 סימנו החוקרים את הקטע שבין צומת נהריה לחוף אכזיב, בכביש 42 סומנו הקטעים צומת בן זכאי עד צומת יבנה וצומת יבנה עד צומת בית עובד. גם צומת כפר סבא מצוין בקטע שעד צומת אלפי מנשה על כביש 55 ובקטע שעד מחלף אייל בכביש 5504.

בכביש 574 סומן קטע הכביש מהכניסה לבאקה אל גרבייה עד לצומת נרבתה ומשם עד לצומת משמר הגבול. קטעי דרך מכביש 65 גם כן נכללים במחקר: צומת כפר תבור עד לצומת נחל עמוד והקטע שבין הכניסה לעפולה עילית ועד לכפר תבור. כביש 90 מצומת צמח ועד לצומת טבריה, כביש 85 מצומת רמה מזרח ועד לצומת עמיעד.

הדרכים החד-מסלוליות הבין-עירוניות מתאפיינות במסלול צר ובהיעדר מעקות הפרדה, עובדה שמעמידה אותן ברמות בטיחות נמוכות יותר לעומת הדרכים הדו-מסלוליות, בעיקר בשל הסיכון להתרחשות תאונות דרכים חזיתיות. מחברי המחקר מדגישים שדרכים אלו קטלניות יותר גם בנתוני ההרוגים. בדיקת מספר ההרוגים ביחס לנסועה (מספר הקילומטרים שנוסעים כלי רכב באותה דרך) מראה שבדרכים הדו-מסלוליות עמד מספר ההרוגים בשנים האחרונות על 2.8 לכל מיליארד ק"מ של נסועה ואילו בדרכים החד-מסלוליות עמד מספר ההרוגים על 7.5 למיליארד נסועה.

ב"אור ירוק" מציינים כי באותם קטעי כביש מסוכן מתרחשות בכל שנה בממוצע 18 תאונות קטלניות (עם לפחות הרוג אחד) ו-239 תאונות קלות. ההערכה היא כי שדרוג קטעי הכביש האדום יפחית באופן משמעותי את מספר ההרוגים הגבוה. בכל שנה ניתן יהיה להפחית תשע תאונות קטלניות ו-112 תאונות דרכים קשות וקלות.

"לקחנו את רשת הכבישים ובאמצעות מודלים שקיימים בארץ, חישבנו את מספר התאונות הצפוי במצב הנוכחי ובעתיד במצב שהכביש יהיה דו-מסלולי עם הפרדה בין המסלולים ואם ההפרש משמעותי סימנו את קטעי הכביש", הסבירה עורכת המחקר ד"ר גיטלמן. "למעשה בדקנו איך מגיעים לחיסכון בהרוגים ובתאונות".

לדברי גיטלמן, מצב התשתיות בישראל נמצא בשיפור ומחצית מקטעי הדרך שסומנו לפני עשור כבר טופלו. "אנחנו עורכים מעקב ורואים שכבישים עם הרבה תאונות דרכים זוכים לטיפול ולאורך הזמן הם יוצאים מהרשימה, כמו כביש 31 בין שוקת לערד, חלקים מכביש 66 ו-75 ונוספים".

"הרשימה ידועה - וברור שייהרגו שם אנשים" 

ארז קיטה, מנכ"ל עמותת "אור ירוק", אמר: "כל נסיעה בכביש עם נתיב אחד לכל כיוון ללא הפרדה היא הימור על החיים. הכבישים הללו לא סלחניים לטעויות הנהג וכל סטייה קלה מהנתיב הצר עלולה להוביל לתאונה חזיתית שתוצאותיה קטלניות. הכי קל תמיד להאשים את הנהגים, אבל לא כל טעות צריכה להסתיים במוות ותפקיד התשתית הוא להגן על משתמשי הדרך, גם אם הם טעו. רשימת הכבישים המסוכנים ידועה וברור שייהרגו שם אנשים ולכן צריך לשפר את התשתית כבר מחר בבוקר ולא לחכות לעוד הרוגים".

במשרד התחבורה דוחים את הטענות ומציינים כי השקעה בכל כביש חד-מסלולי כדי להופכו לדו-מסלולי אינה ריאלית. חרף זאת, גורמים מתחומי הביצוע בענף התשתיות מותחים ביקורת על גישת משרד התחבורה ומציינים פתרון ביניים של הפרדה באמצעות מעקות בין הנתיבים כדי למנוע תאונות חזית, גם אם ללא הרחבת הכביש בנתיב נוסף לכל כיוון. לדברי אותם גורמים, פתרון זה לא ישים אמנם בכל הכבישים, אבל באלו שכן ניתן לממש אותו הוא יכול לחסוך מאות אחוזים מעלותו של פרויקט כזה.

גם הפרויקטים המוגדרים כמוקדי סיכון במשרד התחבורה הולכים ומורחבים לקטעי כביש מסוכנים. ביולי השנה חשפנו ב-ynet את תוכנית העבודה לטיפול במוקדי הסיכון שמשרד התחבורה מסרב לחשוף לעיון הציבור ומתוך 200 מוקדי סיכון התקציב מספיק לטיפול רק ב-30 מהם בכל שנה. לפי התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים, שמבוססת על דו"ח ועדת שיינין, לטיפול בנושא אושרו בישיבת ממשלה בשנת 2005 חמישה מיליארד שקל למשך חמש שנים - 400 מיליון שקל בשנה. בפועל עמד התקציב במשך שנים על חצי מהסכום ורק בשנת 2017 עלה ל-240 מיליון שקל.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "'אור ירוק' מטעה את הציבור ומציגה רשימה של כבישים חד-מסלולים שרבים מהם טופלו או מטופלים במסגרת תוכניות הפיתוח והבטיחות של המשרד, דוגמת כביש 31, כביש 38 כביש 65 ועוד. משרד התחבורה מטפל במוקדי סיכון נקודתיים ובצירים חד-מסלוליים מרכזיים, בהיקף חסר תקדים של מיליארדי שקלים בשנה. המלצת 'אור ירוק' להכפיל את הדרכים החד-מסלוליים בארץ כדי לחסוך בממוצע תשע תאונות קטלניות בממוצע אינה ריאלית ובוודאי שאינה מיטבית, בהיבט של תעדוף וניצול יעיל של הקצאת תקציבי הבטיחות".