טויוטה אייגו בנהיגה ראשונה - מושכת, אבל בקטנה

במה נהגנו: טויוטה אייגו (דור 2 מתיחת פנים)
מתחרים: קיה פיקנטו, יונדאי i10, שברולט ספארק, סיטרואן C1
מתי אצלנו: סוף השנה
מחיר משוער: 70 אלף שקל

בעד: מקוריות, מערכות בטיחות, יכולת דינמית
נגד: שימושיות, תיבה רובוטית

(צילום: ניר בן זקן)

בגדול: טויוטה אייגו נולדה כשיתוף פעולה בין הקונצרן היפני ל-PSA הצרפתי, אחות כמעט-תאומה לסיטרואן C1 ופיז'ו 108. למרות שטויוטה זוכה לפופולארית כמעט בכל קטגוריה בה היא נוכחת, האייגו התקשתה להצליח בקטגוריית המיני הנשלטת על-ידי קיה פיקנטו ויונדאי i10 המחזיקות קרוב ל-70% מנתח השוק. למעשה, מכירותיה היו נמוכות אפילו מאלה של אחיותיה הצרפתיות. האם זה צפוי להשתנות אחרי מתיחת הפנים שעברה?

עיצוב ותא נוסעים: מתיחת הפנים העיצובית מתמקדת בחזית, שמוותרת על ה"איקס" הבולט בצבע שונה מהמרכב וכוללת יחידות תאורה גדולות יותר ומשולבות לד, ומתחת להן צמד משולשים שחורים. שינויים אלו נעשו במטרה לייצר אשליית רוחב למכונית, אך במציאות היא פחות נאה וייחודית מהדגם היוצא. השינויים האחרים צנועים יותר ומתבטאים בחישוקים ויחידות תאורה אחוריות חדשים.

בתא הנוסעים שופרה קלות איכות החומרים, עם ריפודי מושבים שונים והפעלה קולית וצימוד דרך Apple Car Play ו-Android Auto למסך המגע (בגודל "7, כמו בדגם היוצא). כבעבר יש אפשרויות בחירה בין צבעי הגימור המוסיפים שאר רוח לסביבה. תנוחת הנהיגה נותרה לא נוחה בגלל טווח כיוון מוגבל לגובה של ההגה, ובאופן תמוה עדיין היעדר כיוון למרחק.

המושב האחורי עדיין מציע רק צמד מקומות ישיבה והוא צפוף כבעבר בגלל בסיס גלגלים קצר (234 ס"מ). החלונות האחוריים נותרו קטנים ועדיין נפתחים רק חלקית וכלפי חוץ, תוך שהם מעצימים את תחושת הקלסטרופוביה מאחור. אין ידיות אחיזה לנוסעים ולתא המטען נפח צנוע (168 ליטר) ומפתח צר וגבוה המקשה על העמסת מטען.

מבחינת מערכות בטיחות, (עדיין) אי אפשר לבקש הרבה יותר במכונית מקטגוריה זו - מערכת TSS (ר"ת Toyota Safety Sense) כוללת בלימה אוטונומית במצבי חירום והתראה על סטייה מנתיב.

(צילום: ניר בן זקן)

יחידות הנעה וביצועים: מנוע שלושה צילינדרים בנפח ליטר זוכה לתוספת זניחה של שלושה כ"ס (72 כ"ס) ומשודך כבעבר לתיבת הילוכים ידנית (שלא תשווק לצערנו) או רובוטית חד-מצמדית עם חמישה יחסים בשני המקרים. המומנט המרבי נמוך דווקא ב-0.2 קג"מ (9.5 קג"מ) מהמנוע היוצא, אבל עקומת המומנט שטוחה ורחבה יותר ולכן נהנית היחידה מזמינות כוח משופרת בסל"ד נמוך ובינוני.

כדי לעמוד בתקני הזיהום העדכניים (יורו 6.2), קיבל המנוע הזרקת דלק כפולה (שני מזרקים לכל צילינדר), תזמון משתנה גם לשסתומי הפליטה (רק יניקה בדגם הקודם). יחס הדחיסה עלה, הופחת החיכוך ברכיביו הפנימיים ונוספה מערכת קירור לגזי פליטה המאפשרת הפחתה של 2 גרם CO2 לק"מ. נתון צריכת הדלק - ללא שינוי.

השינויים שעברה יחידת הכוח מאפשרים קיצוץ של הזינוק ל-100 קמ"ש ב-0.3 שניות ותוספת 10 קמ"ש למהירות המרבית (15.2 שניות ו-160 קמ"ש בגרסה הרובוטית). משמעותי יותר מהשיפור הצנוע הוא אופי פעולת המנוע, הפחתת הרעש ובעיקר הרעידות בסל"ד סרק. למרות שתיבת ההילוכים לא עברה כל שינוי, אספקת הכוח הלינארית יותר של המנוע מאפשרת החלפת ההילוכים חלקות יותר, בעיקר בתחילת נסיעה. לצערנו, התיבה הזו - שנועדה לחסוך ליצרנית כסף, משקל ודלק - עדיין לא מתפקדת ברמה של תיבה אוטומטית קונבנציונאלית (פלנטרית), רציפה וכמובן כפולת-מצמדים.

נוחות והתנהגות: שיפור בחומרי בידוד מאפשר הפחתה משמעותית ברעשי רוח ודרך. המיתלים שכוילו מחדש מספקים תחושה מוצקה ומציעים ספיגה טובה מבעבר של שיבושים, ובעיקר שיפור בריסון כמו ברצף מהמורות או במהירות נסיעה גבוהה יותר. ההגה עבר כיול מחדש והוא מרגיש כעת בעל משקל טבעי, חד ומדויק יותר. תודות למשקל עצמי נמוך (860 ק"ג, כ-70 ק"ג פחות מפיקנטו ו-i10) היכולת הדינמית נאה, עם זוויות גלגול צנועות ויכולת טובה בשינוי כיוון חדים.

סיכום: מתיחת הפנים לאייגו שיפרה קלות חלק מנקודות החולשה של הדגם היוצא, בהם נוחות הנסיעה ויחידת ההנעה, אך היא עדיין מרימה דגל לבן בשני סעיפים חשובים: תיבה אוטומטית לא רהוטה, תא נוסעים צפוף מאוד מאחור לשניים בלבד ותא מטען זעיר, מנקודות החוזק של המתחרות הגדולות מקוריאה. באירופה היא אמנם מרבות המכר של הקטגוריה (מקום ראשון בשוק הבריטי), אך בארץ היא תתקשה לאיים על ההגמוניה הקוריאנית ותישאר בעיקר אלטרנטיבה מעניינת למכורי המותג.

הכתב היה אורח חברת טויוטה