שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    להילחם בתאונות, לא באופניים
    בוויכוח הציבורי הסוער סביב נושא האופניים החשמליים כמעט שלא ניתן משקל ליתרונות הסביבתיים והבריאותיים שלהם. אז האם באמת אפשר לשלב אותם בהצלחה במערך התחבורה העירוני תוך שמירת חיי אדם?

    כ-1,500 ישראלים מאבדים את חייהם בגלל שימוש מיותר בכלי רכב פרטיים מדי שנה - והמספר רק הולך וגדל. מספר ההרוגים בתאונות דרכים קטן בשליש ויותר מהמספר הזה - אז איך הגענו למספר הזה? התשובה היא שהתרגלנו לחשוב שהסכנה העיקרית בשימוש בכלי רכב היא תאונות דרכים. קמפיינים של עשרות מיליוני שקלים מוקדשים מדי שנה לנושא החשוב של בטיחות בדרכים, אך באותו זמן אנחנו שוכחים שבכל התנעה של הרכב, בייחוד באזורים עירוניים, אנחנו מפזרים לאוויר חומרים רעילים ומסוכנים לבריאות.

     

     

    קשה לתאר את גודל האבסורד שבו אנחנו כחברה מסכימים לכך שעל מנת להניע את עצמו אדם במשקל של כמה עשרות קילוגרמים יזיז במרחב עירוני כלי במשקל 3 טון על ידי שריפת חומרים רעילים מספר מטרים מהולכי רגל ילדים קטנים ומוסדות חינוך.

     

    בשנת 2015 נהרגו 357 בני אדם כתוצאה מתאונות דרכים בישראל. באותה שנה העריך ארגון ה OECD שבישראל מתו כ-2,200 אנשים כתוצאה מחשיפה לאוויר מזוהם - שכמחצית ממנו מיוחס לזיהום אוויר תחבורתי. עיקר הפגיעה מזיהום אוויר תחבורתי מתרחשת במרכזי ערים, בנסיעות למרחקים קצרים ובפקקי תנועה במרכזי ערים. בדיוק במקומות שבהם בני אדם לא ממש צריך כלי רכב.

     

    האם נעלה על דעתינו שבשביל נוחות המעשנים נתיר להם לעשן בתוך מטוס צפוף או באוטובוס? עד לפני כמה עשרות שנים זה היה ברור שכן והיום זה ברור לחלוטין שלא. אז למה אנחנו מתעכבים עם ההגבלות על כלי הרכב?

     

    הזיהום הורג יותר. פקק בתל אביב (צילום: אלעד תבורי) (צילום: אלעד תבורי)
    הזיהום הורג יותר. פקק בתל אביב(צילום: אלעד תבורי)

     

    הטיות קוגניטיביות מטשטשות את המציאות

    אחת התופעות הדומיננטיות בשיח הציבורי על תחבורה היא הטיית הזמינות והטיית הנגישות (availability heuristic), תופעות שדווחה לראשונה על ידי הפסיכולוגים עמוס טברסקי ודניאל כהנמן, שזכו בפרס נובל על עבודתם. בקצרה ההטיות הללו גורמות לנו להעריך את ההסתברות של אירוע מסוים כגבוהה יותר אם האירוע מוחשי יותר או מוכר יותר. כולנו יכולים לדמיין בקלות תאונות דרכים מפני שראינו אותם - לעומת זאת, קשה יותר לדמיין מוות של ילד בן 3 בייסורים כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר ממנועי בנזין ודיזל.

     

    ההטיה הזו גורמת לנו לחשוב שזה לגיטימי לקחת את הרכב במרכז עיר למרחק של קילומטר או שניים בלי נקיפות מצפון. אם היינו מפנימים שעל כל X קילומטר של נהיגה ברכב בעיר אנחנו למעשה הורגים אדם בגלל זיהום אוויר, היינו שוקלים כל נסיעה לפחות פעמיים ומפעילים לחץ משמעותי לשימוש באמצעי תחבורה פחות קטלניים, כמו הליכה, אופניים או אפילו כלי רכב חשמליים קטנים.

     

    האופניים מצילים חיים

    בשבועות האחרונים עלו לכותרות מקרים מצערים של מוות בתאונות שבהם היו מעורבים אופניים ובפרט אופניים חשמליים. כתגובה מיידית עלו גם קריאות למלחמת רגולציה באופניים החשמליים הטלת איסורים וכו'. במקרים האלו שוב נראה שאנחנו סובלים מהטיית הזמינות והנגישות של טברסקי וקהנמן.

     

    מבט חטוף בדו"ח של מכון גרטנר מראה לנו שבסוף שנת 2016 היו בישראל כ-225 אלף זוגות אופניים ואילו בשנה זו נהרגו 10 בני אדם בתאונות המערבות אופניים חשמליים. השנה הקטל כבר הגיע ל-16 הרוגים כאשר כמעט בכל המקרים (מעל 90%) הפגיעות הקטלניות נגרמות מתאונה עם כלי רכב מזהם. כלומר הפחתה של כמות כלי הרכב התוך עירונית הייתה מפחיתה משמעותית את מספר ההרוגים המצומצם גם כך ביחס לכמות הרכבים.

     

    אינפו גרפיקה אופניים חשמליים סכנה הרוגים תאונה תאונות דרכים (נתונים: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)
    מספר ההרוגים מתאונות שבהם מעורבים אופניים חשמליים(נתונים: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)

     

    לשם הבנה מעמיקה יותר ממש באותה שנה (2016) נעו בכבישי ישראל כ-3.2 מיליון כלי רכב מזהמים שגרמו למעל 1,500 הרוגים רק מתאונות דרכים וזיהום האוויר התחבורתי (לא כולל את עודף התמותה והתחלואה מאורח החיים היושבני הכרוך ברכב, אובדן השטחים לכבישים ועוד).

     

    כלומר אפילו ללא הפחתה של מספר הרוגי תאונות האופניים החשמליים שנהרגו על ידי כלי רכב מזהמים המכוניות הפרטיות קטלניות פי עשרה לפחות מהאופניים החשמלים!

     

    אם ננסה לבצע הערכה נוספת תוך תיקנון של מספר ההרוגים על בסיס מספר כלי הרכב מכל סוג, נגלה מהר מאוד שאם היו לנו אותו מספר אופניים חשמלים כמספר כלי הרכב (כלומר 3.2 מיליון אופניים ומיעוט של כלי רכב פרטיים בנסיעות תוך עירוניות) בנסיעות תוך עירוניות היינו מגיעים לטווח של 10-30 הרוגים במקום 1,500 הרוגים לאותו מספר כלי רכב (זאת מפני שעם הפחתה משמעותית של כלי רכב מזהמים בתוך התוואי העירוני, מספר ההרוגים והפצועים בתאונות אופניים חשמלים יצטצמם לכשתי הרוגים לכל רבע מיליון אופניים) .

     

    מובן שאסור לשכוח גם שבתאונות אופניים חשמליים שחלקן מתרחשות במהירות של 50 קמ"ש (ממש כמו אופנוע שנוסע בעיר) יש פצועים רבים בדרגות פציעה קשות ופגיעות ראש מרובות (עקב אי חבישת קסדה ואי התאמת קסדת האופניים הסטנדרטית לאנרגיה בשעת תאונה במהירויות גבוהות). אם מנרמלים את מספר פצועי האופניים למספר פצועי כלי הרב בנסיעות תוך עירוניות בלבד ביחס למספרם גם כאן מתקבל פרופיל בטיחותי גבוה יותר לאופנים חשמלים מול רכב פרטי וזאת בניקוי של השפעות התחלואה הקשות של הרכב - כלומר פצועים מתאנות נטו. מוזמנים לעשות את החישובים כאן על בסיס הדו"ח של הלמ"ס .

     

    אינפו גרפיקה אופניים חשמליים סכנה הרוגים תאונה תאונות דרכים (צילום: באדיבות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)
    (צילום: באדיבות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)

     

    הנתונים מבהילים עוד יותר אם מתחשבים במספר הרב של הפצועים והעלויות האסטרונומיות למשק הקשורות בשימוש עודף ברכב הפרטי. יתרה מזאת, על פי הדו"ח כמחצית מרוכבי האופניים החשמלים בישראל הם בעלי רישיון רכב או קטנוע, כך שהשימוש באופניים חשמליים מחליף במקרים רבים שימוש בכלי רכב. מכאן שסביר להניח שבמקביל לעלייה המזערית בתאונות באופניים חשמליים ישנה ממש מולנו ירידה משמעותית בתמותה ופציעה מתאונות כלי רכב.

     

    האם מקבלי ההחלטות יקחו בחשבון את הנתונים האלו? ככל הנראה שלא, כי אין לאף אחד אינטרס להחליט לסגור עוד כבישים לכלי רכב מזהמים, או להטיל מס גודש על שימוש קטלני ברכב במרכזי ערים, בעוד שדעת הקהל הציבורית נוטה להיות כרגע נגד האופניים החשמליים.

     

    החלופה היעילה ביותר לתחבורה אישית

    בהתחשב באקלים הישראלי, אופניים חשמליים מהווים את חלופת התחבורה האישית היעילה ביותר לשימוש במרכזי ערים ואולי היחידה שקיים סיכוי אמיתי שתאומץ ככלי תחבורה מרכזי על ידי חלקים נרחבים של הציבור בהינתן תשתיות מתאימות.

     

    לתחבורת אופניים חשמליים יש מספר רב של יתרונות כלכליים, חברתיים וסביבתיים: שיפור הבריאות הציבורית בשל הקטנה של השפעות בריאותיות של מכוניות כגון זיהום אוויר מתחבורה צמצום תאונות הדרכים וזיהום הרעש, צמצום הוצאות של עסקים ושל משפחות על חניה, דלק אגרות, ביטוחים ועוד, הקטנה של אי שוויון תחבורתי שמובילה לשיפור הניידות חברתית והקטנת אי שוויון כלכלי; שיפור הנגישות והשיתופיות של כלל שכבות האוכלוסייה.

     

    אני מאמין שצריך לקדם את השימוש באופניים חשמליים, תוך הקפדה על נקיטת צעדים שיבטיחו ירידה במספר הנפגעים ואת הפגיעה בהולכי רגל. יחד עם זאת צריך לשקול בכובד ראש כל צעד חקיקתי שאולי יגרום בטעות אפילו לכמה מאות בודדות של תושבים לחזור לרכב מזהם ולעזוב את הכלי חשמלי. מפני שכל החלטה שתגרום לאנשים לוותר על האופניים החשמלים תוביל לעודף תמותה ותחלואה בטווח המיידי למרות שלא נראה על כך כותרות בעיתונים.

     

    צעדים מיידים אפשריים יכולים לכלול:

    • הסדרת השימוש באופניים באופן ברור וגורף. בדומה למודל שאומץ על ידי ארגון התחבורה הציבורית בלונדון בריטניה.

    • אכיפה של חובת חבישת קסדה לצמצום פגיעות הראש.

    • הגבלת מהירות מכנית/אלקטרונית (בכלי עצמו) לאופניים החשמליים (שכיום נפרצת לפני או אחרי שהם נמכרים).

    • הסדרה מהירה של שבילי אופניים גם אם על חשבון נתיבים לרכבים מזהמים כפי שהוצע לאחרונה ב"מתווה להחזרת השפיות למדרכות" שפורסם ע"י מתכנני ערים וחוקרים עם ניסיון רב בתחום.

    • אכיפה קשה כנגד פורעי חוק שנמצאת באחריות משרדי הממשלה הרלבנטיים והרשויות המקומיות. אם ראשיהם יחליטו להילחם בתאונות ולא באופניים, הצעד הזה יביא לחיסכון משמעותי בחיי אדם, גם מתאונות וגם מחשיפה לזיהום אוויר של כלי רכב.

     

    הכתבה הוכנה על ידי "זווית – סוכנות ידיעות למדע ולסביבה"

     


    פורסם לראשונה 11/10/2018 08:15

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    צילום: מוטי קמחי
    אופניים חשמליים בתל אביב
    צילום: מוטי קמחי
    מומלצים