לא אחת פורסמו הדלפות שראש הממשלה בנימין נתניהו ושר האוצר משה כחלון מחפשים "נגיד נוח". פרופ' אמיר ירון, שהשניים החליטו למנות לנגיד בנק ישראל, בהחלט נשמע מאוד נוח בשיחות הרקע עימם, כדרכם של פרופסורים אמריקאים בשיאי הקריירה האקדמית הטהורה שלהם. אלא שהשניים עלולים להתאכזב. "פרופ' ירון", אומר לי פרופ' צבי אקשטיין, בעבר משנה לנגיד בנק ישראל וכעת מרצה אורח באותה אוניברסיטה בפילדלפיה בה מלמד ירון, "הוא אכן אדם נוח - אבל לא במובן של נוחות פוליטית למישהו".
מה זה אומר? "הוא איש מקצוע בלתי־תלוי, עצמאי לחלוטין בצמרת המחקרית של הזרם המרכזי של הכלכלה המודרנית. מתמקד בחקר ההשפעות ההדיות בין שווקים פיננסיים לבין מדיניות מוניטארית לבין צמיחת המשק. בנושאים אלו הוא אחד המובילים", אומר אקשטיין.
הוא רחוק, פיזית, מהמשק הכלכלי.
"ממש לא נכון לומר שאינו מצוי במשק הישראלי, ההפך נכון. אמיר מתעניין לעומק בכלכלה ישראלית, חשוף לפרטיה, עוקב ומתעדכן. הוא חבר בדירקטוריון של מכון אהרון למדיניות כלכלית במרכז הבינתחומי בהרצליה, הוא משתתף בישיבות ובדיונים".
לפרסומים של מכון אהרון יש גוון ברור: תמיכה בהשקעות ציבוריות גדולות בתשתיות לסוגיהן, דגש על מאבק בעוני באמצעות תעסוקה והכשרה, הפניית משאבים לקהילייה הערבית והחרדית, התנגדות להורדות מס. האם פרופ' ירון סומך את ידיו על כך?
"עד כמה שאני יודע משיחותינו התכופות, בנושאים העיקריים דעותיו כדעותינו. בזיהוי האתגרים המרכזיים של המשק, הוא חושב בדומה לנו, מוטרד כמונו מהפריון המקרטע ומההזנחה של ההוצאה הציבורית בכלל ושל פיתוח התחבורה הציבורית בפרט. כיועץ לממשלה תהיה לו תרומה עצומה".
הוא יעמוד מול הפוליטיקאים שלנו?
"אמיר לא מתלהם ולא רץ למלחמות, אבל עומד על שלו. הוא לא איש פוליטי אך יש לו עמוד שדרה חזק והוא לא יתכופף. אני מקווה שישפיע לכיוון של מהלכים יותר נכונים מהאחרונים שעשתה הממשלה".
ב"מהלכים אחרונים לא נכונים" מתכוון פרופ' צבי אקשטיין, בין השאר, לתוכנית "מחיר למשתכן" ולחקיקה המפרידה את חברות כרטיסי האשראי מהבנקים הגדולים. משתיהן, בלשון המעטה, פרופ' אקשטיין "לא מתלהב", ומותר להניח שגם עמיתו פרופ' אמיר ירון לא מתלהב.
התשובה החיובית שנתן פרופ' אמיר ירון לנתניהו כשהציע לו את התפקיד, אחרי שיחות של שעות אחדות, לא באה לו בקלות. הוא התייעץ עם חבריו הרבים, עם ילדיו, עם רעייתו נורית, עם המשפחה. בהסכמתו הוא מוותר על אחת המשכורות הגבוהות ביותר באקדמיה האמריקאית ומקפיא לכמה שנים את הקריירה. זו הייתה, אומר אקשטיין, "הכרעה אמיצה". גם החלטה של נתניהו לבחור בו כנגיד הייתה "אמיצה".
הדברים שרואים מכאן לא נראים משם, והאמירה נכונה גם ביחס לבנקאים מרכזיים. איש לא חשב שפרופ' בן שלום ברננקי, חוקר משברים מוערך, יפעיל לאחר מינויו ליו"ר הבנק הפדרלי המרכזי של ארה"ב בשנים הקשות של המשבר הפיננסי, אמצעי חילוץ חריגים, מקוריים, לא כתובים בספרי תיאוריה, עתירי סיכון. לישראל לא נשקפת בקרוב סכנה של משבר כלכלי קיומי, כן נשקפים משברים חלקיים בנושאים רבים, מפריון הייצור המקרטע ועד המחסור החריף בתשתיות ועד בית המחוקקים הפופוליסטי. ספק רב אם המלצותיו של הנגיד הנבחר בתחומים אלו תהיינה לרוחו של השר כחלון ואפשר שגם לא בדיוק לרוחו של נתניהו. פרופ' אמיר ירון "בהחלט לא ליכודניק", מעידים עליו מכריו.
אם ביבי וכחלון חיפשו נגיד "נוח" שלא יפריע להם לנהל בחודשים הקרובים כלכלת בחירות, כפי שהייתה מפריעה הנגידה קרנית פלוג, הם טעו. נקווה שטעו.
למה לי רכבת
לא תאמינו כמה דברים חשובים אפשר ללמוד כשהולכים ברגל. גם על בעיות התחבורה; במיוחד על בעיות התחבורה.
500 מטרים מפרידים בין שכונת נחלת יצחק בתל־אביב, שם אני גר, לתחנת רכבת השלום. יוצאות ממנה רכבות לתחנת משה דיין בראשון־לציון. בית "ידיעות אחרונות" ממוקם עכשיו בראשון־לציון, והוא מפעיל שירות הסעות תדיר מהתחנה ואליה.
סידור מעולה. התמדתי בו חודשים אחדים. התייאשתי. עכשיו אני נוסע לעבודה במכוניתי. הנה ההסבר למה: למרות המרחק הקצר, ההליכה מהבית עד תחנת הרכבת נמשכת בין רבע שעה לעשרים דקות. אני עובר שישה רמזורים לא מסונכרנים. אני חוצה צמתים מסוכנים. אני נדחק על מדרכות שרוחבן 55 ס"מ (אין תקן לרוחב מינימלי של מדרכה?). רוכבי הקורקינטים החשמליים מורידים אותי אל הכביש, מתרבים ויוצרים מעגלי תחבורה אלטרנטיביים.
באף לא אחד מהצמתים אין גשרון להולכי רגל. אין צל; אני מזיע וסופג את העשן שפולטות המכוניות, האוטובוסים והמשאיות.
אני עובר ליד מבני משרדים רבי קומות שיחנכו עוד מעט. בכל אחד מהם שש־שבע־שמונה קומות של חניון. אדריכלות יפה, אסון תחבורתי בטוח. המשאיות המביאות אריחים ותאורה לגימור החניונים כבר סותמות את הרחוב הצר שלי ואני נאלץ לתמרן ביניהן.
תחנת הרכבת מפויחת, עמוסה, מזהמת. ההמתנה על הרציפים מזיקה לבריאות; הנהלת הרכבת תלתה שלטים המזהירים מזיהום. הרכבות לראשון־לציון לא תכופות, מגיעות ויוצאות באיחור בין עשר דקות לחצי שעה.
אני יושב בקרון. הנוסעים לידי מדברים בקול רם בסלולרי. אין טעם להעיר או להתלונן. זה לא אסור. 12 קילומטרים מפרידים בין תחנת השלום לתחנת משה דיין. הרכבת בולעת אותם ב־25 דקות לערך. נוסעת במהירות מסחררת של כ־30 ק"מ לשעה. רוכבי אופניים יכולים לחלוף לידינו ביעף.
מרגע צאתי מהבית ועד הגעה לעיתון עוברות 50 דקות. החזרה דומה, אבל יותר גרועה. תכיפות הרכבות פוחתת: החמצת — הפסדת כמעט שעת חיים. הנסיעה איטית במיוחד. על הרציפים בתחנת שלום הדוחק גובר, על המדרגות הנעות צפוף, ולמיטב הבנתי המצב דומה בתחנות נוספות. בצאתי לרחבה לפני התחנה אני מסתכל ביאוש על פקק בכל הכיוונים. צומת עזריאלי הוא הגרון הסתום של תנועה בעיר הגדולה, שלא ישתחרר בקרוב. בהולכי אל הבית אני שוב עובר שורה של מעברי חצייה שרק בנס לא נדרסים בהם מדי יום אנשים כמוני.
מצאתי מהעיתון ועד כניסתי הביתה חלפה שעה. הנסיעה במכונית פרטית לראשון־לציון אורכת 18 דקות בשעת הבוקר המאוחרת ו־35 דקות בשעת הגודש בדרך חזרה לתל־אביב. פחות משעה בשני הכיוונים ביחד.
אבל רגע, ברכבת אני יכול לעבוד, לא? רק בתיאוריה. לכל צורך מעשי, העצירות התכופות והקולניות של הנוסעים לא מהווים סביבת עבודה מתקבלת על הדעת. היתרון היחיד שנותר לרכבת מול המכונית הוא מחיר הכרטיס הנמוך, במיוחד למי שמוגדרים כ"אזרחים ותיקים". מבחינתי הוא לא מכסה את עודף הנזקים לבריאות ואת עודף הזמן המבוזבז הכרוכים בנסיעה ברכבת.
להתראות במטרו ב־2035, אם אספיק להגיע אליו.
להתחיל בקטן
בארצנו, כידוע, הפוליטיקאים בזים לתיקונים קלים ופתרונות זולים. מה שלא נאמד ב־5 מיליארדי שקלים ומעלה ולא נכנס תחת הכותרת "רפורמה" (עדיף "מהפך") ולא מעניין את מקבלי ההחלטות. למה להם לעסוק בפעוטות. אין בזה תהילה. אין בזה קולות. יש רק כאב ראש.
אני מוריד את הכובע בפני רשות שדות התעופה שהרחיבה את השימושיות של נמל התעופה בן־גוריון על ידי שיפוץ מבנים וטרמינלים ישנים והקמת אוהל בידוק וצ'ק־אין גדול וזול. לו נהגה כמקובל בפוליטיקה המקומית, היא הייתה מכריזה על בניית טרמינל חדשני בעלות של 12 מיליארד שקלים, ועד אז (2030?) היו הנוסעים נחנקים.
ההשקעה בתשתיות התחבורה בארץ נאמדת בסדרי גודל של מאות מיליארדי שקלים, כדי להביא אותה לרמה סבירה יחסית למדינות מפותחות. לא פלא שהיא מציתה את הדמיון. לא פלא שתוכניות ליישומה צצות בתכיפות גבוהה מהרכבת הנ"ל בין תל־אביב לראשון־לציון. במבט לאומי ארוך טווח, אכן לא יהיה ממנה מנוס.
אבל לפני שמכריעים איפה להוציא את 100 מיליארד השקלים הראשונים, רצוי לחשוב איפה כדאי להוציא את מיליארד השקלים הראשונים. הנה קובץ הצעות שאספתי ממומחים:
• להפוך את רבבות הרמזורים המוצבים בישראל (האם איננו המדינה המרומזת בעולם, יחסית למספר המכוניות לאלף תושבים?) לספקי מידע על התנועה. רמזורים חכמים "ידברו" אחד עם השני ועם מרכזי בקרה מוניציפליים, ויתאימו את החלפת האורות לסולם העדיפויות של הרשות המקומית והארצית. אורי יוגב, מי שעמד עד לאחרונה בראש רשות החברות הממשלתיות ופעל נמרצות להסדרת הבלגן ברכבת ישראל ובאחרונה הקים חברה לתועלת הציבור Future Mobility, מספר כי "בביקורי בהולנד נחשפתי למערכת רמזור חכמה היודעת לתת עדיפות בצומת לתחבורה ציבורית, להתרת גודש, למכוניות ירוקות, לרכב דו־גלגלי ועוד. לא מדובר בהשקעת ענק אלא ביישומים של טכנולוגיות שחלקן פותחו בארץ".
• לפתוח את נתיבי התחבורה הציבורית למכוניות המסיעות שלושה נוסעים ומעלה. המציאות היום, אומר איש מקצוע בכיר במשרד ממשלתי, היא שהכרזה על נתיב כפתוח לתחבורה ציבורית בלבד ולמשך שעתיים־שלוש ביום בלבד, ולא ליום שלם כולל לכלי רכב מרובי־נוסעים, סותרת את היגיון המעשה כולו.
• לשנות את המיסוי על רכב דו־גלגלי ואת דרישות הרישיון, הרישוי והביטוח כך שלהורים לבני 16 ומעלה יהיה כדאי לקנות לילדיהם אופנוע חשמלי קל ובטוח ולא אופניים חשמליים מסוכנים. לישראל פוטנציאל להיות, אומר יוגב, מעצמה של רכב חשמלי, גם דו־גלגלי. זהו פתרון תחבורתי ש"תפור עלינו".
• לחייב את כל מוסדות המדינה, כולל צה"ל, לקנות מכוניות חשמליות. לפחות 20% מהרכבים החדשים הממשלתיים הצמודים צריכים להיות חשמליים. במקביל יש להקים עמדות טעינה רבות. לפי חזונו של שר האנרגיה יובל שטייניץ, ישראל תהפוך תוך עשור וחצי לארץ שעל כבישיה נעות רק מכוניות חדשות חשמליות. זה לא יקרה, אומר בכיר באגף התקציבים, אם הממשלה ושלוחותיה לא יתחילו את השינוי מהבית.
• להטיל אגרה גבוהה על כל כרטיס חניה. חניה זולה קוראת לבעל רכב להשתמש ברכבו, חניה יקרה מתמרצת אותו להשאיר את המכונית בבית. במקומות עבודה תשולם אגרת החניה על ידי המעסיק לפי מספר מקומות בחניון שבנה או קנה. האגרה תשקף את מיקום החניון.
• לסבסד תחבורה ציבורית עד כדי הנהגת כרטיס נסיעה עירוני אחיד במחיר של שני שקלים בשעות השיא ושקל בשעות אחרות.
• לקנות ציוד עודף לרכבת ישראל. "מזה שנים טוענים הרפרנטים באוצר", מספרת דמות מרכזית בתכנון תנועת הרכבות, "שמספר הנוסעים ברכבת יגדל ב־5% בשנה. הוא גדל ב־15% בשנה והיה גדל מהר הרבה יותר לו רכשה הרכבת בזמן קרונות וקטרים והניחה נתיבים. הסתכל על רכבת העמק: מי האידיוט שהגביל את ההשקעה בה למסילה אחת? בכל רגע נתון צריך מלאי הקרונות והקטרים בארץ להיות גבוה מהדרוש, כדי לאפשר נסיעה מרווחת יחסית, ולא קטן מהדרוש, כמו עכשיו".
• לאפשר פנייה ימינה לכלי רכב גם באור אדום. זה קיים בכל העולם ומקל על הנהגים — ועל הולכי הרגל שלא נאלצים להילחם מי יקדים את מי בהתחלף האור ברמזור לירוק.
• להוציא צווי פינוי מידיים למבנים בבעלות המדינה והחברות הממשלתיות שאינם בשימוש שוטף ומפריעים משמעותית לתנועה. הארץ מלאה פילים לבנים כאלה — מבנים שהלבינו מזקנה ונרקבים מחוסר מעש. הימצאותם גובה מחיר בדמות פקקים, סיכונים להולכי רגל וגודש.
• למצוא פתרון יצירתי מזורז להסעת המונים סדירה בערבי שבת ושבתות לא רק בצפון המדינה, גם במרכז ובדרום, במיוחד למקומות בילוי, נופש וטיול.
• להפעיל ולממן משטרת תנועה עירונית ומקומית עם סמכויות מלאות.
• לבנות במהירות גשרים להולכי רגל מעל לצמתים מרכזיים בערים ומעל לדרכים בינעירוניות.
את כל המהלכים, וגם עידוד משמעותי של "תחבורה שיתופית", ניתן לדעת מומחים לממש תוך שנה עד שנה וחצי, בהשקעה כוללת של 2־3 מיליארדי שקלים. ממש גרושים בהשוואה לעלות הצפויה של מטרו בגוש דן, למשל.
רק מה? אין אלו פרויקטים להצטלם לידם, לגזור סרט מפתיחתם. הם לא אלקטורליים ולא סקסיים. לכן הם יחכו; הם כבר מחכים שנים, ואנחנו איתם.
