שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    טנרה 700 קורץ לימי הזוהר של ימאהה XT בראלי דקאר

    בישראל אין כביש ארוך מדי לאופנוע הזה, ובמחיר שלו גם אין לו הרבה מתחרים

    קושמרו (צילום: רונן טופלברג)
    (צילום: רונן טופלברג)

     

    "זה כלי שמח".

    נדמה שאלה מילים שלא יתארו שום מכונה, ממקרר ועד אפילו הפורשה 911 החדשה. אלה מילים שיכולים לומר רק אופנוענים, ורק על אופנוע.

    והטנרה 700 הוא אופנוע שמח.

     

    מספיק סיבוב קצר כדי להבין את זה, להרגיש את הקלילות, את השמחה שבמנוע, את רוח השטות שגורמת לך לרצות לעלות על המדרכה שאחרי הרמזור ולקפוץ אותה בווילי קצר ושמח. זו תכונה שקשה להגדיר, הרי יש אופנועים חזקים ומהירים ממנו, אבל כמו אצל בני אדם יש לטנרה 700 סוג של אופי אופטימי. פקק תנועה, דיונה או בחירות בפעם השלישית — הכל משעשע, הכל קטן עליו.

     

    הטנרה 700 הוא סוג של אופנה מבורכת שחודרת לעולם הדו־גלגלי, של Back to Basic, של חזרה למקורות. בעולם שבו האופנועים נהיים כבדים, טכנולוגיים, יקרים ואפילו — הנה אני אומר את זה — חזקים מדי, הקהל הצעיר יותר ועשיר פחות פשוט נדחף החוצה. והנה מגיע כלי שמחזיר עטרה להחלקת זנב ברמזור. לטנרה אין בקרת משיכה, קוויקשיפטר או מחממי ידיים, הדבר היחיד שאתה יכול להחליט עליו הוא ABS בעד או נגד. "זה הולך להיות בסט סלר", אני אומר לקובי הגדול בסוכנות של מטרו. "כן, כבר העפנו שלוש מכולות", הוא עונה, "אבל חבל שהרוב רוצים את הטנרה שלהם בשחור ולא באדום־לבן המיתולוגי. הצעירים של היום אין להם ערך להיסטוריה".

     

    נשמענו לעצמנו כאילו אנחנו שני זקנים שמקטרים על הנוער, למרות שהיינו באמת שני זקנים שמקטרים על הנוער, אז הנה בשבילם — שיעור היסטוריה. ב־1975 יצא ה־XT500 של ימאהה והפך ללהיט עולמי ולחלום ילדות פרטי שלי כי היה אחד בשכונה שלי שהוברח לארץ בדרך לא דרך. ב־1979 התקיימה התחרות הראשונה של הדקאר, אז עדיין אשכרה בדקאר, וסיביל נבו על ה־XT זכה במקום הראשון בצביעת המרוצים האהובה שהפכה לאייקונית, והנה הגענו לנקודה — לבן עם פסים באדום. בדיוק כמו אחת הסכמות שבה מוצע ה־700 החדש.

     

    קושמרו (צילום: יצרן)
    (צילום: יצרן)

     

    ההצלחה הייתה גדולה כל כך, ששנה אחר כך 11 מתוך 25 אופנועים בתחרות היו של ימאהה. סיביל זכה שוב במקום הראשון, כששלושה XTים אחרים במקומות שאחריו. Ténéré הוא חלק ממדבר סהרה שבצפונה של ניז'ר במערב אפריקה, שם שהצטרף ל־XT ב־1982 כשהמנוע צמח ל־600 סמ"ק, ואודה שהמראה של הדגם ההוא מהאייטיז — גם הוא בצביעה האדומה־הלבנה כמובן — יכול לגרום לי לדמעות ממש.

    את ההמשך נעשה קצר: היה את ה־660, ואת הסופר טנרה 750 שצימח כבר שני צילינדרים, שגדלו ל־1200 סמ"ק. אבל הנה אנחנו עם הטנרה 700 בצביעה הנכונה ועם היומרות הנכונות — לחזור למורשת סבא דקאר.

     

    והוא יפה הבחור. בימאהה הפנימו שבעולם של היום, עוד לפני הביצועים, אופנוע צריך להיראות טוב. הזנב סטייל אנדורו, צמד פנסי הלד הקדמיים סופר סקסיים, לגלגלים יש חישורים צבעוניים לוכדי עיניים, והמשקף הגבוה מצטרף למראה חרגולי זקוף שמשדר קרביות של שטח. אפשר לתהות מדוע מכל הדלק עשוי מתכת ולא פלסטיק עמיד בחבטות, ואפשר לשאול איך לא הביאו בחשבון שהפלסטיק הצדי יישרט ברגע ממגפי הרכיבה, אבל אסכם שזה ללא ספק האופנוע שזכה ברמזור להכי הרבה מבטים פר שקל, ועוד נחזור לעניין המחיר.

     

    לוח השעונים הדיגיטלי לא מתחכם ומציג בספרות גדולות את המהירות, ההילוך, הסל"ד — ואם תבקש יפה גם את הטמפרטורה בחוץ או את צריכת הדלק. מודה שראיתי מסכים יקרים בהרבה שהיו יעילים פחות. מעל ללוח יש בר להתקנת GPS וחבריו ועליו כפתור אחד, יחיד ויעיל, לניתוק מהיר של ה־ABS במקרה של כניסה לשטח.

     

    המנוע הוא אותה יחידת כוח אהובה ומוצלחת שמונחת בבטנו של ה־MT07, טווין מקבילי של 689 סמ"ק עם הרבה מומנט ותאווה לסל"ד. הבולמים הקדמיים והאחורי של קאיבה מתכווננים ידנית, מרווח גחון מרשים של 240 מ"מ, בלי לשלם מחיר גבוה מדי בעצירה; המושב המקורי בגובה של 880 מ"מ שזה לא מעט, אבל בגלל המבנה הצר גם רגליים של לא־גבוהים יגיעו לקרקע; ובכל זאת, יש אופציות למושב בגובה נמוך או גבוה יותר. טענות מסוימות נשמעו מהנוסעת לגבי המושב האחורי — לא תקבלו פה את הפינוק של הטנרה הגדול או של האדוונצ'רים הגדולים.

     

    קושמרו (צילום: יצרן)
    (צילום: יצרן)

     

    רכיבה בכביש המהיר מהנה ממש. הרוכב עומד גבוה מעל לתנועה, האופנוע הארוך מרגיש יציב מאוד, והכידון — למרות צמיג ה־21 שמקדימה — נענה בזריזות לבקשה להטיות. מיגון הרוח — שברוח הפשטות של הכלי הספרטני איננו מתכוונן — עושה למרות זאת עבודה מעולה, בין השאר בזכות המעין דיפיוזרים שמסיטים גם את הרוח שבאה מהצדדים למטה. זאת יחד עם מנוע מצוין יאפשרו שיוט קליל ב־150, וייתנו גם יכולת לעבור את המספר שאסור לומר, זה שמתחיל ב־2.

     

    בימאהה חשבו על דברים קטנים. כמו ידית האחיזה שמתחת למושב במקרה שהאופנוע נפל בדיונה, או ארבעה זיזים שיקלו על קשירת מטען. גם צריכת הדלק מעולה — אפילו ברכיבה אגרסיבית מאוד הוא עובר 17 ק"מ לליטר. רוכב רגוע יותר יעשה גם 25.

     

    בשטח, הטנרה לא עושה בושות לשם שלו ומשדר הרבה ביטחון של כלי שאתה מרגיש חופשי לזרוק לו קצת את הזנב או לקפוץ איתו בתלולית. בעיקר לטובת רכיבת שטח היה אפשר לקוות למשקל נמוך יותר, אבל במחיר של 70 אלף שקל אי אפשר לקבל הכל.

     

    במדינה קטנה כמו שלנו אין כביש שיהיה ארוך מדי בשביל הטנרה. הוא מאפשר ירידה ספונטנית לשבילים הרבים שיש לנו, ובמחיר שלו אין לו מתחרה של ממש. אבל הדבר הכי חשוב במציאות הישראלית הלא תמיד פשוטה והיתרון הגדול של הכלי הזה הוא העובדה שהוא פשוט אופנוע שמח.

     

     

     

    קושמרו (צילום: דני קושמרו)
    (צילום: דני קושמרו)

     

    קיצוני משני הצדדים

    AJP PR7 660 Adventure הוא דו־שימושי עם נשמה של אופנוע ראלי

     

    כשאופנוע מוגדר דו־שימושי, ברור שאחד משני השימושים ייפגע קצת — זה של השטח או זה של הכביש. אם אתם רוצים לקחת צעד לכיוון השטח, PR7 של AJP הוא הכי קרוב לאופנוע ראלי של ממש. עם מנוע של צילינדר אחד ששכן פעם בהוסקוורנה בתקופה העתיקה שבה הייתה בבעלות BMW, עם קצת יותר מ־47 כ"ס, מרווח גחון של 310 מ"מ, מושב גבוה של 920 מ"מ, ומתלים עבים ומתכווננים עם מהלך נדיב של 280־300 מ"מ ובלי שום אלקטרוניקה — אפילו בלי ABS. זה אופנוע שמצויד בכל טוב למי שבאמת יורד לשטח של ממש: מגן גחון אלומיניום, כונס אוויר מקרבון קל משקל, מגיני ידיים סגורים ואפילו מחשב מרוצים מקצועי כולל מסך של סמסונג שמאפשר להוריד אפליקציות, אבל החשוב מכל הוא משקל יבש של 155 ק"ג בלבד. התשלום הוא כמובן בכביש, שם המהירות הסופית נמוכה יותר. תצטרכו גם ישבן קשיח לרכיבות ארוכות ממש, ואפילו רגליות לנוסע האחורי אין — מה שמרמז על הכוונה של היצרן. זה רק אתה, האופנוע והמדבר.

    מחיר: 65,000 שקל

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    מומלצים