הורגים את הפוני

אחד הפרקים המפוארים, העשירים והמעניינים בדברי ימי ההיסטוריה המוטורית שייך ללא ספק לפורד מוסטנג. היא הושקה בארה"ב ב-63' והפכה בין לילה להצלחה מסחררת, למרות שמבחינה טכנולוגית הייתה בסך הכל קופה המבוססת על הפלקון הבינונית.

לכן גם הייתה גאונית כל-כך. חשיבותה האמיתית למוטוריקה הייתה בתפיסה ובהבנת קהל היעד. פורד אולי לא התכוונו, אך הצליחו לקלוע היישר לרצונות ולחלומות של קהל צעיר. בדיוק זה שרצה מכונית קופה ייחודית ולא יקרה - או סתם משהו שונה מהמשחתות הענקיות של הוריו. אף אחד לא ציפה להצלחה מסחררת שכזו, אך עם יותר ממיליון מכוניות "על הכביש" תוך פחות משנתיים שברה המוסטנג שיאי מכירות.

ג'נרל מוטורס לא יכולה הייתה להשאר מאחור והזדרזה להציג תשובה משלה, שכוונה פחות או יותר לאותה מטרה. "מכונית קופה אישית" בעלת עיצוב מרשים, פרי מכחולו של ביל מיצ'ל - ראש מחלקת העיצוב של ג'נרל מוטורס שאחראי גם לקורבט של אותן שנים. אף היא התבססה על מכללי שלדה מיושנים ביותר, במקרה זה של שבי נובה.

כך הציגה ג'נרל ב-67' שתי מכוניות שהן אחת: שברולט קאמרו ופונטיאק פיירברד. תודות למראה כוחני הפכו גם שתיים אלה לחלומם של צעירים רבים בכל רחבי העולם, בעיקר כאלה שלא ירדו לפרטים ושעדיין לא היה להם רשיון נהיגה. בזכות השם מוסטנג ועם הצגת הקאמרו והפיירברד זכו כלים אלה לכינוי שמוכר עד היום בארצות הברית, מכוניות הפוני.

הדעיכה

אלא שהצדק, שבעולם המוטורי דווקא אינו מצרך זמין כל-כך, הלך הפעם עם הטובים והעניש חקיינים. המוסטנג אמנם כבר מזמן לא רושמת מכירות של חצי מליון כלים בשנה, אולם אנשי פורד עדיין מצליחים להעלות על כבישי היבשת כ-175,000 כלים בשנה.

מאידך, מכירות הפיירברד והקאמרו צנחו לשפל חסר תקדים. הקאמרו מכרה כ-40,000 יחידות ב-2000 (מעט יותר מב-99') ומהפיירברד עלו לכביש רק 31,000 כלים אחרי ירידה של 10% במכירות. כלומר, שתיהן יחד לא הגיעו למחצית מהכמות שמכרה המוסטנג.

אין פיתוח

הסיבה להבדל אינה רק מיתולוגית, אלא דברים הרבה פחות ערטילאיים. פורד הקדישה יותר מאמץ שיווקי ואף טרחה לעדכן ולשפר את המוסטנג כמעט מדי שנה. מעבר לכך היא אפילו מציעה דגמים חזקים במיוחד כמו הקוברה עם מתלה אחורי עצמאי.

נכון, לכם נראה אולי טבעי שמכונית עם יומרה ספורטיבית תצויד לפחות במתלים עצמאיים, אך ביצירות הארכאיות של ג'נרל מוטורס למשל עדיין לא שמעו על כך. הקאמרו למשל עושה עדיין שימוש במנועי V8 עם שסתומים עיליים, לעומת המוסטנג המצוידת במנוע V8 מודרני עם 32 שסתומים. מלבד זאת, מאז השקת הדור הנוכחי של הקאמרו והפיירברד ב-93' הן לא זכו לשיפור או שינוי משמעותי. אנליסטים מבקרים את ג'נרל מוטורס על-כך שהיא פשוט המיתה אט אט את המוצר.

בעזרת השם

אז מה עושים? זו בדיוק השאלה בה מתחבטים אנשי ג'נרל מוטורס. שמועות עיקשות המגיעות בין היתר מהסוכנים המקומיים בארצות הברית, טוענות כי שנת הדגם 2002 (המתחילה אגב כעת) היא השנה האחרונה ליצורן.

שברולט ופונטיאק יוציאו מהדורות יום הולדת 35 מיוחדות ויסיימו את החגיגה. בג'נרל לא מדברים על החלפה אלא למעשה על סגירת המפעל בקנדה. הגורל של הדגם הנוכחי כבר נחתם אולם בג'נרל עדיין מתנהל ויכוח פנימי האם ניתן לנצל את השמות קאמרו ופיירברד או שעדיף לנטוש אותם לאנחות.

נו...

כאן מגיעות שאלות הפלטפורמה וסדר גודל הייצור. ניתן אמנם לבסס את הקאמרו על אחד הדגמים המוכרים של ג'נרל מוטורס, אבל אז יש מספר בעיות להתמודד איתן: ראשית, כמויות הייצור אינן מצדיקות מפעל נפרד אך גם גדולות מכדי להיות כדאיות להעברה ליצרן מתמחה בהסבות. מעבר לכך, מרבית הפלטפורמות העתידיות של ג'נרל מוטורס הן בתצורת הנעה קדמית. מה לעשות ואחד הפרטים המזוהים יותר מכל עם הקאמרו הוא ההנעה האחורית.

זה מותיר בתמונה רק את הפלטפורמה החדשה העתידית של קאדילק, שהינה יקרה מדי. ושוב אנו מגיעים לשאלה מה יהיה? שמועות מדברות על קבוצת מהנדסים בתוך ג'נרל מוטורס שמפתחת בתקציב דל ביותר הצעה למחליפה. האם ג'נרל מוטורס אכן תביא אותה לייצור? כרגע הסיכוי נמוך.