קאיה ג'ויס - ריבוי טבעי

ב-1991 היה לי הכבוד לערוך מבחן דרכים ראשון למיניוואן. זה לא היה רנו אספאס או קרייזלר וויאג'ר. אפילו לא טויוטה פריוויה או מאזדה MPV. המיניוואן הראשון בארץ - אם לא לוקחים בחשבון את המולטיפלה המקורי של פיאט - היה מיצובישי ספייס-וואגון. אז, בעיצומם של ימי הלאנסר, הוא נחת כאן עם מנוע 1.8 ליטר, הרבה אבזור, ומחיר מופרז.

אך ממילא למיצובישי לא היה זמן בשבילו, כאשר כל המאמץ הוקדש לפריקת לאנסרים בנמל. למעשה, לקח לכלמוטור מספר שנים טובות להתעורר ולגלות אותו, כאשר בתקופות קשות יותר הוצג הכלי המוצלח באופן תמוה כתשובה מולטי-משפחתית למאזדה 626.

אז נכון, לפני כשלוש שנים הוצג ספייס-וואגון חדש, אבל הדגם הוותיק סרב למות. הוא עדיין עמנו ,והוא אף מתרבה.

יש עוד אחד

בין החידושים המעניינים של קאיה לשנת 2001 נמצא הג'ויס, מיניוואן המבוסס ישירות על הספייס-וואגון. מה לקאיה (שבעבר אגב השתמשה במכללי מאזדה) ולמיצובישי? אז ככה. בלי קשרים אי אפשר להסתדר. יונדאי, הבעלים של קאיה ובעלת יחסי קרבה הדוקים עם מיצובישי, רכשה את זכויות ייצור הספייס-וואגון והיא מכנה אותו סנטמו. באו החברים מקאיה, שלהם כמובן יחסי קרבה הדוקים במיוחד עם יונדאי, לקחו את הסנטמו והפכו אותו לג'ויס.

האם קאיה באמת צריכה עוד מיניוואן? שאלה מעניינת בהתחשב בכך שמעל לג'ויס מוצע הקרניבל ומתחתיו הקארנס שאינו קטן בהרבה. מה שברור הוא שעם שלושה מיניוואנים בינוניים/גדולים מגשימה קאיה את שאיפתה להתמחות בתחום. בסך הכל, מעט מאד חברות יכולות להתהדר בהיצע כזה.

מה שבולט במיוחד בשוק הישראלי הוא שבין המיניוואנים (ממש כמו בתחום השטח), מצליחים מוצרי היצרן להיות מושכים הרבה יותר ממכוניות הנוסעים הרגילות שלהם. מה שמתבטא גם במכירות וגם בפלח השוק.

חלק מהסוד של קאיה הוא התמורה למחיר. נכון, 125,000 שקלים יראו לרבים כמחיר יקר עבור מכונית מתוצרת קאיה, אך צריך לזכור שמדובר במיניוואן עם שבעה מקומות, שהמתחרה הישיר שלו, הספייס-וואגון, יקר בהרבה.

הספייס שבג'ויס

בניגוד ליונדאי, שלא שינתה את מראה הספייס-וואגון כלל, בחרו בקאיה לבצע שינויים רבים. למעשה קשה לזהות את הספייס שבג'ויס, וזאת אינה מחמאה אגב. הספייס הוותיק נראה קליל ומודרני בהשוואה לעיצוב הכבד והמיושן של הג'ויס.

בקאיה נטשו את הקו הקליל שנע בין סטיישן למיניוואן ויצרו חרטום כבד-ריבועי ואחוריים שמנמנים. התוצאה בוודאי לא מזכירה רכב פנאי אופנתי. מאידך, בזכות אותה מסיביות מדוברת, הג'ויס נראה גדול - כמו שאוהבים כאן. אגב, הג'ויס אכן ארוך, רחב וגבוה מהספייס-וואגון. רק בסיס הגלגלים זהה.

משתפרים מבפנים

עיון מדוקדק בעיצוב הפנים של הג'ויס יגלה קווי מתאר דומים אמנם לספייס, אבל גם כאן קאיה ערכה שינויים לא מעטים. הפלסטיק, המתגים ומנופי התפעול מזכירים יותר את קוריאה מאשר את יפן. בכל מקרה, למרות האפרוריות שאפילו יריעות העץ-פלסטיק לא מצליחות להסוות, בפנים הג'ויס מוצלח יותר מאשר מבחוץ. הוא ברור היטב למשתמש למעט מיקום כיוון תאורת מחוונים ואי בהירות תצוגת מצב תיבת ההילוכים ביום.

כמה מילים נוספות על מושבים - נקודה חשובה ומתוקשרת היטב בג'ויס. אז ככה: מבנה מושב הנהג לא נוח לנסיעות ארוכות וכיוון הגובה שלו מסורבל. המרחב במרכז סביר וביציע (שורה שלישית) יוכלו לשבת ילדים קטנים יחסית או בעלי רגליים קצרות במיוחד. זאת, כי כמו בספייס, שורת המושבים השלישית מונחת על הרצפה.

מגוון אפשרויות סידור/קיפול המושבים אינו מבריק מול מיניוואנים מצמרת הקבוצה והכניסה לאחור לא נוחה במיוחד. עם שבעה על הסיפון נותר תא מטען קטן ולא מספק בנפח 166 ליטר. אם לא די בכך, הרי שהתא נותר פתוח כי הכיסוי הקיים משמש רק כאשר המושב האחורי מקופל. מוזר.

נוע נוע

רגע לפני תנועה כדאי לגלות לכם על עוד מספר הבדלים. מנוע ה- 2.0 ליטר בג'ויס מבוסס על זה של מיצובישי, אך על הנייר הוא מייצר מעט יותר הספק (139 כ"ס לעומת 133) ומומנט (18.3 קג"מ לעומת 18.0) בסל"ד נמוך יותר. הכל טוב ויפה, אלא שבדרך השמין מעט הג'ויס - לא רק במידות אלא גם במשקל – עד כדי 1540 ק"ג, 210 יותר מהספייס.

תיבת ההילוכים מבוססת על זו של מיצובישי אך בקאיה בחרו בגרסה עם יחסי העברה ארוכים יותר להילוך ראשון ושני. המשקל והתיבה מסתכמים בזה שהג'ויס מאיץ למאה ב-14.6 ש' לא-ממש-קצרות לעומת 13 שניות של הספייס. המהירות המרבית דומה עם 170 קמ"ש תיאורטיים לפחות.

לחיצה על המצערת מגלה כצפוי מספר שינויים ביחידת הכוח של מיצובישי. ראשית, הצליל שונה, בעיקר רועש יותר בסל"ד גבוה. מעבר לכך היחידה פחות נמרצת ומדויקת, בוודאיע שאינה עומדת בסטנדרטים יפניים.

כאמור, הביטוי הוא בתפקוד התיבה האוטומטית, אך גם בסעיף הביצועים. יציאה מרמזור רחוקה מלהרשים, פועל יוצא של אותו יחס ארוך מדי. ככה זה כשהילוך ראשון מסוגל "למשוך" עד 80 קמ"ש… או שני שמגיע ל-140…

למרות ש"על הנייר" מגיע שיא המומנט ב-4,000 סל"ד, התחושה היא כי המנוע מתעורר לחיים רחוק יותר, לפחות ב-500 סל"ד נוספים וקרוב יותר לנתון שיא המומנט בספייס. מתחת קצת חסר כוח, מעל תקבל ביצועים סבירים פלוס – בעיקר אם תפעיל את התיבה ידנית. העניין פשוט. בתפעול ידני מוכן המנוע לטפס ל-7,500 סל"ד, זאת לעומת קו אדום שנמצא ב-6,200 והחלפות "אוטומטיות" שמתבצעות מעט נמוך יותר.

אלא שאז יש יותר רעש, הרבה יותר רעש. אגב, בעליות המצב בעייתי עוד יותר. אם תיפול לתהום הפעורה בין ההילוכים – בעיקר בכבישים איטיים - אף אחד לא יוכל להציל אותך.

התנהגות

אף אחד לא מצפה ממיניוואן שיפרוץ גבולות בתחום זה, בוודאי לא כאשר מכנים אותו קאיה. אכן כך. הג'ויס אינו מגיב היטב למראה נחש אספלט. עם זוויות גלגול תלולות והגה שתקן, לעולם לא תמצאו עצמכם תחת פיתוי קטלני לבחינת גבולות המעטפת. לא כאשר תגובות ההגה מושהות ולא כאשר החרטום מעדיף את תת ההיגוי על כל מצב אפשרי אחר. האמת? בדרך כלל פשוט אין מספיק כוח כדי להיכנס למצבים לא רצויים. אגב, גם היציבות הכיוונית אינה מבריקה. הבלמים מצדם רחוקים מלהרשים.

אך עוד יותר מכך הפריעה לנו נוחות הנסיעה בכבישים עירוניים משובשים. גם אם היא אינה ממש כגרועות מכולן, יעוד של רכב הובלת נוסעים דורש להציע יותר - הרבה יותר. כן, וגם על רמות רעש הצמיגים והרוח היינו מוותרים, אם כי חלקם לפחות נבעו מגג נפתח ולא תקני ברכב ההדגמה.

קלפי הפתיחה

קלפי הפתיחה של הג'ויס טובים. זהו מיניוואן-שבעה-מקומות הזול ביותר בארץ. בהפרש ניכר. מה שמסלק מדרכו בדרך כלל אצלנו כל תחרות רלוונטית. עם תג של 125,000 שקלים לעומת 140,000 עבור הספייס-וואגון (המתחרה הקרוב ביותר) העניין ברור. יתרה מזו. העמד את הספייס באותה רמת אבזור (צמד כריות אוויר, ABS) ותגיע מיד ל-154,000 שקלים. כך שתרצו או לא, מי שמחפש הכי הרבה חלל/מקומות ישיבה לשקל, זה הדיל עבורו. מומלץ לו שלא יצפה ליותר מדי מעבר למידות, וכך גם לא יאלץ להתאכזב.

אך אל תשכחו. היום נרכשים מיניוואנים לא מעטים עם אופציה לשבעה מושבים למרות שאין בכך צורך אמיתי. אתם יודעים, לא כל אחד חלם להיות נהג אוטובוס או טיולית כשיהיה גדול. ולכל אלה המלצתנו אחת. מיניוואן מודרני, אירופאי או יפני, יעשו טוב יותר את העבודה. לא רק הסניק עם חמישה מקומות, לא רק ההונדה סטרים עם שבעה בקרוב, אלא גם מולטיפלה מצוינת של פיאט עם מושב אחד פחות. תאמינו לנו, זה עדיף…