אודי A6 - רואים שש-שש

בתחילת 97' נפל דבר. חטיבת היוקרה של פולקסווגן, שניסתה זה שנים להידחק ל"חברה הגבוהה", זכתה בתעודת חבר לגיטימית. למכונית שהכניסה את אודי לשם קראו A6. נכון, גם קודם הייתה כזו, אלא שזו הייתה לא יותר מאודי 100 משופרת, ואף אחד לא ראה בה יריבה המסוגלת לדגדג אפילו את סדרה 5 המיתולוגית של ב.מ.וו. וזו אולי החשיבות הגדולה של ה-A6 הנוכחית, שהאצילה מתדמיתה על כל מבחר דגמי אודי.

החברה הגרמנית הצליחה להסתדר ללא הנעה אחורית אבל עם אפשרות לכפולה, טכנולוגיה מתקדמת, אזכורים לאלומיניום של ה-A8 ועיצוב מרהיב. לצדה נראו ה-E של מרצדס וה-5 מעט מבוגרות. זו גם הייתה הסיבה לכך שמנהל אירופאי צעיר בחר להסיע את הגולדן רטריוור באודי. המסר וההצלחה המשיכו גם אצלנו, וה-A6 הפכה למכונית הנמכרת בפלח השוק שלה.

קצת למעלה מארבע שנים לאחר הצגתה, מגיע הזמן לבקר במכון היופי. וה-6 האמורה ציינה עם כניסתה כי "אני רוצה טיפול כמו אחותי הקטנה, ה-A4". כך ביקשה, כך קיבלה. גריל כפול מעל ומתחת לפגוש ויחידות התאורה מיישרים קו עם פני האחות. מאחור השינוי קל - למרות פגושים ויחידות תאורה חדשות גם כאן - אך בולט בשל צמד המפלטים שיצאו מהמחבוא. בסך הכל השכילו מעצבי אודי לשמור על הקווים המיוחדים של ה-A6, שעדיין נראית מרשימה.

יורדים לפרטים

לוח המחוונים המחודש הוא השינוי הבולט בתא הנוסעים המפנק. זה האחרון זכה לטבעות כרום בוהקות, כמו-גם תאורה סגלגלה בהירה (אה-לב -A4) המשתלבת באדמומיות הסמוקה של בקרת האקלים המפוצלת והמתוחכמת ומערכת השמע. כצפוי מאודי, כל המתגים ממוקמים היטב ומוארים לנוחות המשתמש.

ומותר להתפעל שוב ממתג פתיחת הגג הגאוני, כמו-גם מהירידה המופלאה לפרטים עם תאי מפות נפתחים בדלתות, שיכוך לכל פריט-זז - מדלת תא כפפות ועד לידיות האחיזה - ואפילו מנשאי כוסות בכרית המושב האחורי. השכנים יאהבו לבטח את הוילון החשמלי מאחור, והנוסעים יעריכו את שלל אמצעי התאורה ה"פרטית". כמה חבל שהתקנה מקומית למנשא הטלפון מבטלת כמעט לחלוטין את המאפרה.

ריפוד העור התקני בגרסת ה-3.0 ליטר שנבחנה נראה אמנם מזמין, אך המושבים, מתגלים כפחות נוחים מהצפוי. זאת בעיקר בגלל חלקו האחורי של המושב והיעדר תמיכה נאותה לגב תחתון. הם נעזרים כמובן בכיוון (והקשחה) חשמלי, אך גם זה אינו מבריק ומקשה על כוונון עדין. כך שתנוחת הנהיגה בכל זאת אינה מושלמת. מלבד זאת, חובבי תנוחת נהיגה גבוהה ושלטת יגלו שחלקו העליון של לוח המחוונים מוסתר.

כדאי עם זאת לציין כי למרות שהאודי מצוידת היטב, בעידן ה-C5 וה-307 העולות פחות מחצי מחיר, כבר ניתן לצפות ליותר. כך אין למשל מחשב דרך, או תפעול מההגה למערכת השמע, שסובלת מצג נמוך מדי (במקום צג עילי), שלא לדבר על אבזור מקורי כמו חישני נסיעה לאחור והדלקת תאורה.

המרחב מאחור טוב נאות, אך מבוגר יתקשה לשבת באמצע. זאת בעקבות מבנה המשענת ובליטת העברת הכוח המשרתת את דגמי הקוואטרו. תא המטען גדול ומרווח.

לא קוסמטי

אולם אם חשבתם שאודי הסתפקו בקוסמטיקה עדינה, הרי שמתחת לעור המהודר יש שינויים מהותיים יותר. זה מתחיל במנוע ותיבת הילוכים חדשים, וממשיך בשיפור מערכת הבלימה, תוספת בקרת יציבות, סיוע בבלימת חירום, וילונות בטיחותיים, צמיגים וחישוקים גדולים יותר, חיזוק המרכב וכיול מעודכן למתלים.

מנוע ה-3.0 ליטר, בעל 30 שסתומים, הוצג לראשונה ב-A4. עם 220 כ"ס של הספק מרבי הוא חזק ב-27 כ"ס מה-2.8 היוצא. את תיבת המולטיטרוניק הספקנו לפגוש בתקופת הפנסיה של הדגם היוצא, אולם כעת מדובר בכניסה מסיבית הרבה יותר. תיבה רציפה זו משרתת עכשיו בכל דגמי ההנעה הקדמית בארץ - למעט ה-TDI עם 180 כ"ס - ומציעה אפשרות לתפעול ידני של שישה הילוכים מתוכנתים מראש.

השידוך הזה, בין המולטיטרוניק למנוע, הרשים אותנו מאד. התיבה הזו דורשת אמנם הסתגלות קלה, בעיקר מכיוון שבהאצות היא מייצבת גובה סיבובי מנוע מסוים (בהתאם ללחיצה) ומשנה את יחסי ההעברה. כך נותר צליל המנוע זהה, אך המהירות משתנה. וצריך להתרגל לכך. לעתים נראה שתפעול ידני, בו יחסי ההעברה נשמרים אך סיבובי המנוע משתנים כרגיל, מביא לביצועים עדיפים. במרבית המקרים גילינו כי מדובר באשליה ותו לא, הנובעת מהרגל רב-שנים.

בכל מקרה, החתונה הטכנולוגית מאפשרת ביצועים מצוינים בכל מצב, יחד עם פעולה חלקה ללא זעזועי החלפות הילוכים - מהסיבה הפשוטה שאין כאלה. העובדה שהתיבה הרציפה מצוידת באין-ספור הילוכים, מאפשרת האצה עקבית והאודי אכן צוברת מהירות באופן מרשים, גם כאשר המחט נושקת ל-200 קמ"ש. לא שזה יעורר רחמים אצל קצין משטרת התנועה.

לתפעול הכמו-ידני תפקיד חשוב דווקא כאשר מדובר בכבישי הרים מתפתלים. ההילוכים הקבועים מאפשרים האצות מיידיות יותר, ובעיקר בלימת מנוע מוחשית ונדרשת החסרה לרוב בתיבות רציפות. המולטיטרוניק מאפשר לשייט ברוגע ובשקט בסל"ד נמוך ובמהירות גבוהה (2100 סל"ד ב-120 קמ"ש). אך כאשר נעשה שימוש במצערת מלאה, התיבה מאפשרת לנוע זמן רב בסל"ד גבוה. במצב כזה צריכת דלק של 5.5 ק"מ לליטר אינה מפתיעה. מעט מתינות תניב כנראה עוד ק"מ לליטר.

מי מילל

יללות הגומי הנשמעות לעתים בזינוק, שניה לפני שהאח הגדול הנקרא "בקרת יציבות" משתיק אותן, מזכירות בדיוק כמו השפעת המומנט על ההיגוי כי יש גבול לכוח שניתן לרתום לצמיגים קדמיים בלבד. בכל מכונית, לא רק אודי. וכפי ששמנו לב במכונית המבחן, אין סיבה לתכנן על חיי צמיגים קדמיים ארוכים מדי. בהתאם, אי אפשר לומר שהמנוע נדיב הנפח גדול על שלדת האודי, קח אותה לכבישים מתפתלים והיא לא תתבייש להזכיר מאיפה בדיוק מגיע הכוח לכביש, תוך החלקות חרטום ההופכות לדרמטיות עוד יותר כאשר האספלט רטוב. בקרת האחיזה הפועלת היטב בפירוש אינה קישוט ויש לחשוב פעמיים לפני ניתוקה.

מצד שני, השיפור לעומת הדגם היוצא בולט בהחלט. עם צמיגים רחבים יותר, מייצרת המכונית אחיזה טובה יותר, ואפילו ההיגוי מרגיש נחוש מבעבר. כן, זהו עדיין אותו הגה סרבוטרוניק, אך בניגוד להרבה מערכות דומות הוא מצויד במשקל נכון ופעולה מדויקת. רמת התקשורת, מלבד העברת רעד לא נעים בקיפוץ על-פני שיבושים, עדיין אינה משכנעת ודורשת שיפור.

גם אם ה-A6 אינה מרגישה כ"מכונית לנהג", היא צולחת היטב כבישים מפותלים. הבעיה הבולטת (שוב) היא כאשר האספלט הופך גלי או משובש. יש לה נטייה קלה לנתר על גלי-כביש, ולעקוב באופן מדויק מדי אחר שיבושים. לא ברמה מפריעה או מטרידה, אך בהחלט מורגשת ומיותרת.

מחיר הקשחת המתלים והצמיגים הרחבים ברור בעיר, ומורגש בכפר. כאשר פני הכביש מצולקים, מנהג של קבע אצלנו, מקפצת האודי קלות ומשככת היטב רק חלק מתנועת המתלה. בסיס גלגלים ארוך ומשקל לא-קל תורמים לכך שנוחות הנסיעה סבירה, אבל לא יותר.

משמח עם זאת לגלות כי אודי שפרה מהותית את מערכת הבלימה, אשר כיום מציעה לנהג יותר עצמה ורגש מבעבר. למרות זאת, ואולי בגלל ההתעללות שעבר רכב המבחן, תחת עומס מתפתחות רעידות שמקומן לא כאן.

ההצלחה חייבת להימשך

הצלחתה הגדולה של ה-A6 בשוק מכוניות היוקרה המקומי אינה מקרית. מכונית הסלון הזו הציעה מראה מודרני וצעיר, יחד עם יכולת לא מבוטלת ותמורה טובה למחיר. הדגם החדש, בעיקר בגרסה שנבחנה, מציע שיפור מהותי וגם אבזור עדיף. נכון, עם תג-מחיר של 280,900 שקלים קשה לכנותו זול, אבל התמורה טובה אם מתבוננים במתחרות.

האודי אמנם חסרה את הרבדים העמוקים ויוצאי הדופן שיש ב-530 של ב.מ.וו, אך היא זולה ממנה ב-50,000 שקלים. גם אצל קהל היעד זהו עדיין הבדל לא זניח. ה-S80 של וולבו לעומת זאת נותרה מתחרה קשה ברמת מחיר דומה, אך גרסתה החדשה של החברה הגרמנית מקצינה את ההבדלים בין השתיים עם אופי צעיר יותר ותדמית "מתוחכמת", לעומת הנוחות, הנינוחות והבגרות של וולוו.

נכון, היינו שמחים יותר לקבל מנוע כזה עם "קוואטרו", אפילו במחיר החלפת תיבת ההילוכים ב"טיפ" תמורת "טרוניק", אבל גם עם הנעה קדמית נראה שהצלחת ה-A6 חייבת להימשך. יותר מבעבר, זו מכונית בעלת איכויות יוצאות דופן ומרשימות נהג ונוסע כאחד.