הונדה אקורד טורר - הסיגר המעופף

אתם כבר כמעט רגילים. כי כמעט תמיד, כאשר נוחתת בישראל מכונית סטיישן חדשה, אנחנו מוצאים לנכון לבדוק כיצד קרה שמר ישראלי, אותו אחד שנחשב למבין מה-זה-גדול ביחס תמורה לשקל, אינו מוצא במכונית סטיישן דבר. אם להיות בוטים יותר, אנחנו לא מבינים, פעם אחר פעם, מהיכן נובע חוסר החיבה המוחלט (והמטופש, בואו ונקרא לילד בשמו) של היושבים בציון לצורת מרכב זו.

היי, זה אנחנו. אלה שאוהבים - כמו האמריקנים - את המכוניות שלנו גדולות עד כמה שניתן, עם פוזה, עם נוכחות על הכביש, כאלה שתופסות כמה שיותר מנתח החניה בקומה התת-קרקעית של הקניון הקרוב למקום מגורינו. אנחנו הרי אוהבים אותן תפוחות באזור הישבן, כדי שיהיה מספיק מקום למנגל ולכיסאות הנוח, לסירים של ארוחת החג, לצ'ימידן הענק של הבן בצבא, לאופניים של הילדים הקטנים ביום שבת בבוקר.

הונדה אקורד טורר (צילום: מתן גרפינקל)

ומה כבר יכול להיות טוב יותר ממכונית עם דלת חמישית נוחה, שפותחת לוע גדול ומאפשרת הטענה קלה, מבלי להיות מפלצת מתכתית ענקית בת לעדת ה-SUV, או אחותה לבית המיניוואן? כאלה שבאופן ישיר פוגעות בבטיחות הדינמית של המכונית, ובדרך כלל גם בזו הפאסיבית, שלא להזכיר רמת נוחות נמוכה יותר, הוצאות גדולות יותר. ובכל זאת, הסטיישן שלכאורה מתאימה בדיוק למשימות אלה, מתנהלת רחוק מהקונצנזוס. איפה קונצנזוס, רחוק מתחתית רשימת "האפשריות".

ובכל זאת, אנחנו שוב מציינים את זה. כי סטיישן נוספת הגיעה לידינו, הפעם מבית הונדה. ומכיוון שמדובר באקורד ארוכת הזנב, והונדה רואה עצמה כמתמודדת בב.מ.וו ואודי, כבר לא קוראים לה "סתם" סטיישן, אלא מוצאים שם שיפגין את המרחק מהצווארון הכחול-אפור. הונדה מכנה אותה "טורר", כמעט כמו ב.מ.וו, תוך שהיא מצהירה כי הסטיישן שלה אינה שייכת לאגף ה"שימושיות להובלות". מה פתאום. האקורד הזו פונה לצד האופנתי-דינמי, שוחר חיים טובים, תרבות דיור וגולדן רטריוורים עליזים.

האמנם שווה?

הדרך מעניינת

הונדה לא בחרה בנתיב הפשוט בדרך ליצירת סטיישן, או במילים אחרות, לא סתם הלבישה עוד חתיכת מרכב על מה שכבר קיים. הפרט החשוב ביותר הוא הארכת בסיס הגלגלים ב-5 ס"מ (ל-272 ס"מ) לטובת מרחב הפנים, יחד עם שינוי מתלה אחורי שהרחיב את הסרן ב-0.5 ס"מ. הפרט השני הוא מנגנון קיפול מושבים אחוריים נוח, קליל וגאוני, שגורם לנו לתהות מדוע אין כזה בכל רכב בעל חמש דלתות.

סביבת הנהג מוכרת מהאקורד (צילום: מתן גרפינקל)

הרמת ידית במשענת מזיזה באחת את הכרית לפנים ואת המשענת מטה, ומקפלת גם את משענות הראש כדי ליצור במהירות מרחב שטוח. יופי. וכדי לגרום לשכנים להסמיק מקנאה, רתמו אנשי הונדה לאחורי המרכבה דלת תא מטען שמתרוממת ונסגרת חשמלית. אם כי ניתן לעשות זאת בקלות גם באופן ידני.

המראה שונה

מעבר לפטנטים שובי לב, האקורד סטיישן מציע גם מראה מעניין, שונה מהמקובל. הרושם הראשוני שלנו היה של סיגר מוארך, המזכיר מעט את הסטרים. אז נכון שמרכב הטורר ארוך רק ב-8.5 ס"מ מהאקורד הרגילה, אבל הפער נראה גדול בהרבה, כנראה בגלל הצללית הנמוכה יחסית לאורך. אחרי הכל, היא גבוהה מאחותה "הרגילה" בשני ס"מ בלבד. קו הגג והחלון האחורי המשתפלים מטה, יחד עם ספוילר קטן בקצה, משווים לה גם מראה ספורטיבי. אהבנו.

לעומת זאת, בתא הנוסעים וסביבת הנהג אין שינויים ניכרים לעין. הסביבה הנעימה והאיכותית של האקורד מגיעה במלואה עד כאן, עם אבזור עשיר למדי אך חסר מחשב דרך והפעלה בנגיעה אחת לגג ולחלונות. מעניין לציין כי האקורד חסרה מתג פנימי לפתיחת הדלת האחורית. כרגע מתבצעת הפתיחה - החשמלית - רק מהשלט, ואילו סגירה ניתן לבצע גם ממתג בדלת. בשנת הדגם הבאה יתווסף כנראה מתג הולם, דברי היבואן.

ההתנהגות לא מפתיעה (צילום: מתן גרפינקל)

והדינמיקה

את חטיבת הכוח הטובה של הונדה אקורד, עם המנוע הנמרץ והתיבה הרהוטה, אנחנו כבר מכירים. וגם כאן היא עובדת היטב, תוך שימוש ב-2.4 ליטר והספק מרבי של 190 כ"ס. תיבת חמישה הילוכים אוטומטית מעבירה את הכוח קדימה, אך משקל עצמי כבד בכ-130 ק"ג מהסדאן, מאפשר זמני האצה רשמיים איטיים בכמעט שנייה - 9.9 שניות מול תשע בדיוק. גם המהירות המרבית נמוכה יחסית - 212 קמ"ש לעומת 227.

תיבת חמישה הילוכים אוטומטית מצוינת משלימה את החבילה, עם פעולה חלקה ונעימה. התפעול הידני נוח, עם "נעילה" מלאה של כל הילוך. מאידך, יחסי העברה ארוכים הרבה מעבר להגיון. אחרי הכל, מה הטעם בחמישה הילוכים,

אם בשלישי ניתן לרשום 180 קמ"ש? כפועל יוצא אתה מוצא עצמך שוהה יתר על המידה בהילוכים נמוכים, עם תוצאת צריכת דלק גרועה שנגזרת מכך - כ-6.5 ק"מ לליטר.

כמעט כצפוי מציג הטורר מאפייני ניהוג מעודנים ומדויקים כשל האקורד, למעט תחושה כבדה יותר, זוויות גלגול מודגשות  יחסית לסדאן ותנודות מרכב מיותרות. בהתאם לריכוך, הסטיישן פחות מדויקת ונחושה בתגובה להפניית הגה, וסובלת מעט יותר מתת-היגוי מטריד. מוזר, אבל הבלמים הפגינו יכולת פחות טובה מהזכור לנו באחיות הסאלוניות, ולא מכיוון שהמרכב כבד יותר. במכונית המבחן הם היו חסרי עוצמה מספקת, רעשניים והתעייפו תחת עומס.

מרד הסטיישן?

קל לחבב את הסטיישן של הונדה. היא נעימה, מפנקת ומאד שימושית. אך ברור באותה מידה כי עבור מרבית הקהל, מדובר במכונית הנמצאת מחוץ להישג יד, ולא משנה עד כמה היא שימושית. 240,000 שקל עבור מכונית ההדגמה זה פשוט הרבה מדי כסף. דווקא גרסת ה-2.0 ליטר, עם תג-מחיר של 190,000, נראית הגיונית יותר. מצד שני, אז אובדת תחושת ה"פרמיום" עליה בונה הונדה, ולכן היא אינה מעוניינת ליבא אותה בתחומי מחיר נמוכים עם אבזור לא-מרשים.

ובכל זאת? מצד אחד, הסטיישן הופכת בעיקר מעניינת אם שקלתם רכישה של גרסת הסדאן. רשימת האבזור הארוכה דומה עד זהה ל-2.4 המהודרת, למעט ריפודי עור. וכך גם המחיר. עבור אלה, השימושיות המשופרת אמורה להעניק תמורה שאי אפשר להתעלם ממנה. מצד שני, כמות הרוכשים של האקורד סדאן בגרסת 2.4 ליטר מהודרת, קטנה מספיק כדי לא לחולל שום שינוי בשוק. אפילו לא ברשימת ההזמנות של היבואן.

כך שיותר מכל, נותרנו עם מסקנה מתבקשת אחת. כל עוד לא יחליטו היבואנים השונים להציע לנו מכוניות סטיישן במחיר שווה לכל נפש, דומה לזה של הסדאן או אף נמוך ממנו, לא יתחולל כאן מעצמו שום שינוי. ולנו נותר רק להצטער על כך, גם במקרה של האקורד הטובה.