הגיע הזמן לשלם בכניסה לגוש דן?

תוטל אגרת גודש ועכשיו / מוסי רז

כל הנוסע בשעת בוקר בכביש 1 מירושלים לכיוון גוש דן נתקל בפקק העצום שבין מחלף בן שמן לכניסה לתל אביב. 16 ק"מ של כביש נמרחים על פני שעת נסיעה ולעתים אף יותר. הישראלי הממוצע שמכור להפרטה ולפרטיות יאמר בוודאי: כן, אין תחבורה ציבורית סבירה. אבל נסיעה בדרך הזו יכולה להתבצע ברכבת נעימה וממוזגת מנתב"ג לתל אביב במשך 12 דקות בלבד.

מדוע לא עושים זאת הנהגים שתקועים בפקק? הסיבות לכך מגוונות: 67% מכלי הרכב הפרטיים ו-60% מהכניסות לעיר נעשות ברכבי ליסינג: הנהג לא משלם על הדלק, בעוד נסיעה ברכבת תגרע מכספו והוא לא יקבל על כך החזר מהחברה.

בנוסף, מחירי דלק נמוכים ביחס למקובל באירופה, וכן פחות מ-60% ממשקי הבית מחזיקים רכב בבעלותם. רק ל-19% יש שני כלי רכב. המשמעות: רק בשני העשירונים העליונים יכולים שני בני הזוג להגיע לעבודה ברכבם. כך הפכה הנסיעה ברכב פרטי לסמל סטטוס, והנסיעה ברכב ציבורי לנסיעתם של אלו שידם אינה משגת.

בבדיקה שערך משרד האוצר התברר כי עלות נזקי השימוש בדלק במדינת ישראל נאמדת ב-40 מיליארד שקל בשנה (זיהום, תאונות, פקקים ועוד), בעוד המס המשולם עליו הוא רק 20 מיליארד. משמע: השכבות המוחלשות שאינן מחזיקות ברכב פרטי משלמות נזקים ב-20 מיליארד שגורמים החזקים, המשתמשים בו. עלות הכניסה של כלי רכב לתל אביב על פי מחקר זה היא כחמישה מיליארד שקל.

ברור אם כן שעל פי שיטת "המזהם משלם", יש להטיל את הנזק על הנכנסים לעיר. הצעתו הצנועה והמתונה של מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, להטלת אגרת גודש, תחזיר לקופת המדינה מיליארד שקל בשנה.

מוסי רז, חבר כנסת לשעבר ויושב ראש הנהלת מרצ.

תחבורה ציבורית יעילה תחילה / שרון מלכי

תל אביב, העיר הדינאמית בישראל, תקועה בפקק. המיליונים שהשקיעה העירייה בשנים האחרונות בתשתיות כבישים הם בבחינת פלסטר על פצע פתוח. הניסיון הבינלאומי עובד גם בתל-אביב: עוד כבישים מזמינים עוד מכוניות. תושבי העיר ותושבי ערים שכנות שנכנסים אליה שורפים זמן ודלק יקרים. העיר עובדת ביעילות נמוכה ונצילות מקרטעת.

רבים מהנהגים היו מוותרים בשמחה על ההמתנה בפקקי תל-אביב אילו רק היתה להם ברירה. האלטרנטיבה האמיתית אינה להשית עליהם אגרה נוספת, שבמצב התשתיות הנוכחי תפחית רק במעט את מספר המכוניות שבכבישים. אלטרנטיבה ממשית היא להעמיד לרשותם תחבורה ציבורית מהירה, נוחה ובלתי מזהמת שחוויית הנסיעה בה אינה נופלת מזו שמציע הרכב הפרטי. מערכת מבוססת אוטובוסים שכזו, שתאפשר למבקרים בעיר להשאיר את הרכב הפרטי בבית או בכניסה לעיר יכולה לצאת לפועל תוך זמן קצר. הוצאתה לפועל תלויה בעיקר בסדר העדיפויות של העירייה.

תל אביב-יפו היא עיר מגוונת, בית לאוכלוסיות מתרבויות שונות וממגוון מעמדות סוציו-אקונומיים. הנהגת אגרת גודש כצעד חד צדדי שיבוא לפני שיפור מהפכני בתחבורה הציבורית הוא מעשה חסר תוחלת מבחינה תחבורתית, וצעד מקומם מבחינה חברתית. העשירים לא יתרגשו ממס נוסף על נסיעה ברכב הפרטי שלהם. עבור מעמדות הביניים והעניים תהפוך אגרה כזו, בהיעדר אלטרנטיבה מפותחת, לחסם. אגרת גודש בלי הצבת אלטרנטיבה תהפוך לאבן דרך נוספת בדרך בה הלכה תל-אביב-יפו בעשור האחרון: עיר שמקדמת בברכה עשירים בלבד.

כל מי שנוסע באפן יומיומי בתחבורה הציבורית בעיר יודע שלעתים קרובות זו חוויה מפוקפקת. מספר נתיבי התחבורה הציבורית (הנת"צים) קטן מדי, פעולות האכיפה נגד רכבים פרטיים אשר פולשים אליהם ומאטים את נסיעת האוטובוסים בניגוד לחוק כמעט ולא קיימת. תדירות האוטובוסים לא סדירה, לוחות הזמנים מעורפלים, ונקודות רבות בעיר ובמטרופולין כולו נותרות מנותקות בשל היעדר קווים מחברים.

עיקר זיהום האוויר שמאפיין את תל אביב-יפו מקורו בתחבורה. תוכנית התחבורה של "עיר לכולנו" מציעה להקים במהירות מערכת הסעת המונים איכותית שמבוססת על אוטובוסים בקווים בלעדיים. היא תהווה חלופה אמיתית לרכב הפרטי ותהווה שיפור משמעותי בשירות עבור הנוסעים הקיימים. הקצאת נתיבים בלעדיים ועידוד נסיעה באמצעים חלופיים, בראשם אופניים בנתיב נפרד על גבי הכביש, יהוו עבור רבים סיבה טובה דיה לוותר על החזקתו של רכב פרטי.

רק עם השלמת שידרוג התחבורה הציבורית, ניתן יהיה להטיל על מי שמבקשים להיכנס לאיזורי מפתח בתוך העיר – אך לא על אזרחים המתוררים בתוך האזורים הללו – אגרת גודש שהכנסותיה קודש להמשך שיפור התחבורה הציבורית.

שרון מלכי, דוקטורנטית למדעי הסביבה, מרכזת עם פרופ' דני רבינוביץ' את פורום סביבה של "עיר לכולנו".

למגיבים: אנא סמנו תחילה אם אתם תומכים או מתנגדים להטלת אגרת גודש