תאונת הרכבת: נאשמו 26 עובדי חברות ההובלות

כתב אישום חמור הוגש היום (ב') בבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע נגד 26 עובדים ומנהלים בחברות ההובלה "א.א אחים אליהו" ו"יחיא אליהו הובלות בע"מ". בין הנאשמים בעלי החברות, המנהלים, קציני הבטיחות ו–17 מנהגי החברה.

שבעה בני אדם נהרגו וכ-200 נפצעו בהתנגשות בין רכבת למשאית שעלתה מדרך עפר לא מוסדרת ליד רבדים שבדרום הארץ, ב-21.6. המשאית שהיתה מעורבת בתאונה היתה עסוקה בסלילת כביש מספר 6 הסמוך. נהג המשאית נהרג בתאונה, וכך גם נהג הקטר.  

כתב האישום מייחס לקציני הבטיחות הפרת חובה לפקח על הנהגים שימלאו אחר הוראות דיני התעבורה, וכן הפרת חובה להודיע לממונים על הפגמים שנתגלו. בעלי החברה מואשמים כי הניחו לנהגים לחרוג משעות העבודה המותרות בחוק ובכך לסכן חיי אדם, וכי הניחו לנהגים לא לעמוד בדרישות החוק לגבי שימוש בטכוגרף, אי מילוי הוראת חובת הפיקוח ומניעת העבירות. בכתב האישום צויין כי הם לא שמרו את דיסקיות הטכנוגרף במשך 180 יום כפי שקבע החוק, וכי הפעילו שירותי הובלה שלא בהתאם לתקנות.

מעבר לכך הואשמו ישירות בכל עבירות הנהגים אשר נהגו מעבר לשעות המותרות. שעות המנוחה לא הוקצבו באופן מספק, ולא בוצעו הפסקות בין נהיגה לנהיגה. הם מואשמים כי שינו את מבנה הרכב ללא היתר על ידי כך שהתקינו מתג לכיבוי והפעלת הטכוגרף.

בעקבות התאונה הקטלנית נמצאו כשלים ומפגעי בטיחות חמורים בחברות המשאיות וכן בנהלי העבודה של הנהגים. אלו נהגו שעות רבות מעל המותר בחוק, ללא הפסקות, ללא מנוחה הנדרשת על פי חוק, עד כדי סיכון בחיי אדם. בכתב האישום נטען, כי בעלי החברות לא פיקחו כראוי על הנהגים, ולכן למעשה כל עבירות הנהגים מיוחסות גם למנהלים.

החקירה קיבלה משנה תוקף לאחר שהמשטרה חשפה את שיבוש הטכורף, שמהווה למעשה קופסה שחורה. הטכוגרף נמצא בכל משאית שבשירות החברות, ועל פי החשד הנהגים שיבשו את פעולת המכשיר כדי להסתיר את העובדה שעבדו ונהגו שעות רבות מעל המותר. זאת בידיעת ההנהלה וקציני הבטיחות.

בראש החקירה עומד סנ"צ אפריים ארליך, מהיחידה המרכזית של אגף התנועה במחוז הדרום. חקירת התאונה חשפה תמונה מורכבת של זילזול ואי שמירה על בטיחות. יממה לאחר התאונה התברר כי נהג המשאית, ליאוניד גלינסקי, עלה לארץ לפני כחמש שנים. עם עלייתו החל לנהוג במשאית וצבר לחובתו 20 עבירות תנועה, בהן בין היתר גם עבירות של מהירות מופרזת. הנהג שילם את חובו לחברה על דו"חות התנועה שקיבל אך בשנה האחרונה צבר שתי עבירות נוספות.

כבר בראשית החקירה התחזקה הסברה לפיה ציות של נהג המשאית לתמרור העצור שלפני המסילה היה אמור לספק לו שדה ראיה מספיק כדי להבחין ברכבת המתקרבת. במקביל, בצוות החקירה לא הוציאו מכלל אפשרות כי גם בעיות תשתית באזור וגורמים גיאוגרפיים נוספים חברו יחדיו בגרימת התאונה הקשה.

במקביל בדקה המשטרה חשד לפיו הוטו ממצאי הטכוגרף של המשאית. יום קודם לתאונה נרשם כי הנהג סיים את העבודה בשעה 18:00 ועמד, כביכול, בתקן המאפשר 12 שעות עבודה ביום. במשטרה חשדו כי הוא סיים בשעה מאוחרת יותר. הטכוגרף נשלח לבדיקות מעבדתיות מחמירות.

אבל נהג המשאית לא היה האשם היחיד. מנתוני הקופסה השחורה של הרכבת עלה, כי נהג הרכבת נסע במהירות של 143 קילומטרים בשעה, ולא האט בהתאם להוראה. ההוראה להאט באזור ניתנה בשל העבודות המבוצעות במקום. עוד עולה מהממצאים כי הנהג אמנם צפר כשהיה במרחק של 650 מטרים מהאתר אולם עשה זאת כחלק מנהלי הרכבת, וככל הנראה לא כיוון שהבחין במשאית. רק זמן קצר לפני שהתנגש במשאית החל להאט. על מנת לעצור עצירה מלאה דרוש היה לו מרחק של קילומטר נוסף. למרות הממצאים האלה, סברו במשטרה כי אשמתו של נהג הרכבת מזערית ביחס לזו שמיוחסת לפי החשד לנהג המשאית ולבעלי החברה.  

צוות החקירה בחן גם את פעילות הקוון של רכבת ישראל, האמור להסדיר את התנועה באזור פסי הרכבת במוקד התאונה. בין היתר נבדק האם נכח במקום לכל אורך שעות העבודה.  

ממצא שגילו אנשי הצוות המשטרתי סיפק הסבר נוסף לחומרת הפגיעה בנוסעים: רכבת ישראל מניחה לצדי מסילות הרכבת אדני בטון, כדי להבטיח תיקון מסילות במהירות אפשרית. מתברר כי לאחר שהמשאית פגעה ברכבת הדוהרת והורידה אותה מהפסים, נזרקה המשאית לערימת אדנים כזאת, ושלד המשאית הועף בשנית אל הקרונות ההפוכים עמוסי הנוסעים. הפגיעה הנוספת בקרונות, כך מעריכים בצוות הבדיקה, הביאה לפגיעות קשות בקרב הנוסעים וייתכן אף שהגדילה את מספר ההרוגים.