אפילו העיגולים יותר עגולים

+ גירסת ה־3.2 ל'

- אין לך כסף לגירסת ה־1 מ"ל

"מעניין אם היא נוסעת טוב כמו שהיא נראית", הוכיח עיתונאי הרכב שלידי שהוא מסוגל להרהר בקול למרות ארבעת הקרואסונים שמילאו לו את חלל הפה. היא באמת נראית טוב. עוד כמה דקות נקבל את המפתחות, נצא מאוהל העיתונות ונוכל גם לענות על השאלה של שיאן המאפים. אבל קודם, ארבעה דברים שאתם צריכים לדעת על ה־A4 החדשה:

1. זה הדור הרביעי של האודי הכי נמכרת בשנים האחרונות, ואנשים מסוימים - כאלה שההיכרות שלהם עם A4 מסתכמת בזה שלפעמים הם מחליפים נייר במכונת צילום - עשויים לחשוב שהיא מאוד דומה לקודמת. היא לא.

2. הגרמנים שתכננו אותה עשו הכל כדי שהיא תוכל לשרוד 15 סיבובים מול הסדרה 3 של ב.מ.וו, ואולי אפילו לאותת ל־C קלאס של מרצדס שלמישהו פה נמאס להיות החננה של השכבה.

3. זה די הצליח להם.

המערכת אחראית באבוה

מבחוץ, כאמור, מדובר בפצצה אמיתית. כמו ויקטור חסון בשעתו, נראה שגם ה־A4 הלכה רגע לחדר השני וחזרה עם החליפה של האיומים. הגריל הטרפזי שיורד נמוך, ומפחיד את העוברים והשבים כבר כמה שנים ובכמה דגמים, קיבל הפעם תגבור מהפנסים הקדמיים: מתחת לפנסי הקסנון מתעקלת שורת לדים שיוצרת מראה של מאפיונר שמצמצם מולך עיניים בניסיון להחליט איזה פיקת ברך לנפץ לך קודם. גם קווי המותן המודגשים בצדדים עוזרים ל־A4 להיראות שרירית ואגרסיבית יותר מרואי החשבון והבנקאים שבדרך כלל יושבים מאחורי ההגה שלה, ובאופן כללי נראה שכל המנוי הזה לחדר הכושר באינגולשטאד מתחיל להשתלם.

כשנכנסים פנימה מתחילים העניינים להתמתן. כמו תמיד אצל אודי, תא הנוסעים אלגנטי, רגוע ומחושב (אתם יודעים, וויל ביינום כזה), והחומרים הם באיכות שהדילר של גלבוע לא יגיע אליה בחיים. כל המתגים, הלחצנים והכפתורים - ספרתי יותר מ־40 לפני שקלטתי שאני נראה כמו דביל - רוכזו ככה שלנהג תהיה גישה ושליטה מקסימלית. במורד הקונסולה המרכזית נמצאת מערכת ה־MMI, ששולטת בכל הפונקציות של הרכב (ממש כמו מערכת ה־ iDrive שאתם לא מכירים מב.מ.וו). גם היא פשוטה מאוד לתפעול, במיוחד אם אתה מאלה שלומדים מאז אביב 2006 איך מתפעלים אותה.

הלאה. אם אתה מעל 1.80 מ' ונוסע במושב האחורי, תשמח לדעת שבסיס הגלגלים הוארך ב־16 סנטימטרים שלמים כדי שיהיה לך יותר מקום לרגליים. עדיין צפוף לך? תשמח לדעת שאנחנו יכולים לקחת את המושב שלנו עוד קצת קדימה, אבל לא בא לנו. במיוחד אחרי שגילינו שהמושבים פה לא מתכווננים חשמלית.

בין שאר החידושים וההמצאות ב־A4 החדשה אפשר למצוא את ה־Audi Drive Select, שמכיילת הכל - ביצועי המנוע, בולמי הזעזועים, ההגה, המתלים ותיבת ההילוכים - לפי סגנון הנהיגה שבא לכם. בחירה במצב "קומפורט", למשל, תגרום לכך שכל המכלולים ירגישו רגועים כמו קואלה על ריטלין. מעבר למצב "דינאמיק", וכל העסק מתנהג אחרת לחלוטין: ההגה והמתלים מתקשחים, המנוע ותיבת ההילוכים תופסים כיוון הרבה יותר ספורטיבי, וכתב הרכב שבמושב הנוסע מתחיל להרגיש בבטן את הקרואסונים מקודם. יש גם מצב שלישי, "אינדיבידואל", שמאפשר שליטה בכל מערכת בנפרד ומשחק אותה ארטיסט שלא הולך עם העדר.

מערכת אופציונלית נוספת, שבארץ תעלה כנראה כמו לילה נאחס בווגאס, היא "הגה אקטיבי". במסגרת המגמה שבסופה נהפוך כולנו לדבר הזה שיושב מול ההגה אבל לא עושה כלום בשביל שהאוטו יגיע ממקום למקום, מהנדסי אודי פיתחו את הרעיון הבא: בנסיעה במהירויות נמוכות - בתוך העיר, בכביש מפותל, כשהחברה שלך נוהגת - המערכת גורמת לכך שנגיעה קלה בהגה מספיקה כדי ליצור זווית פנייה רחבה של הגלגלים, ככה שהנהג יתעייף פחות, ואז יהיה לו יותר כוח להבין איך לעזאזל מכיילים את ה־MMI הזה. במהירויות גבוהות יותר זה עובד הפוך: צריך סיבוב רחב יותר של ההגה כדי שהגלגלים ממש יזוזו, מה שיכול למנוע את המקרים האלה שבהם אתה על 140 באיילון והסיגריה נופלת לך בין הירכיים, ובשביל למצוא אותה אתה נוגע עם הכתף בהגה, ואז אתה שוכב בצד הדרך עם הראש בתוך התא כפפות.

כדי להוכיח שהדבר הזה באמת עובד, לקחו אותנו למסלול הדגמה מיוחד. בהתחלה הושיבו אותנו מאחורי הגה אקטיבי כזה, וביקשו מאיתנו לנהוג על משהו כמו 40 קמ"ש בין קונוסים שפוזרו על המסלול. אחר כך העבירו אותנו ל־A4 נטולת מערכת כזאת, כדי שנרגיש איך עבדנו הרבה יותר קשה על אותו סלאלום. אני העפתי כמות זהה של קונוסים בשני המקרים, אבל במכונית בלי ההגה האקטיבי באמת נראיתי קצת פחות נבוך שזה קורה לי, אז אני מניח שהמערכת עובדת.

גירסת האשמאי

מקום נחמד, סרדיניה. מגוון כזה. מצד אחד מיליונרים בריטים שיושבים בלי חולצה על סיפון היאכטה שלהם בניסיון להפוך לחומים יותר מהשיניים שלהם; מצד שני חקלאים מקומיים זקנים מספיק בשביל לספר לך איזה צחוקים היה ביסודי עם קליגולה ואספסיאנוס. היתרון במיליונרים הוא שהם לא ממש מטרידים אותך כשאתה מגיע לאי לטובת השקת רכב; החיסרון של המקומיים הוא שהם דווקא כן. במיוחד כשהם נוהגים במסלול שלך על 14 קמ"ש בפיאט פנדה 82' שלהם ומנסים להיזכר אם הם מגדלים גם זיתים או רק שפם.

בפעם הראשונה שמקומי כזה הציק לי ישבתי במכונית המבחן הראשונה: 1.8 ליטר TFSI, תיבה אוטומטית רציפה ו־160 כ"ס, שהיתה כל מה שיכולתי לבקש כל עוד הכביש לא איפשר לי לעקוף. הבעיה התחילה כשהכביש נפתח קצת ויכולתי לראות יותר מ־15 מטר קדימה. ברור שתוך שניות הפך הפלאח האיטלקי לכתם משופם במראה, אבל כל העסק לא ממש הרגיש "דינמי ומלהיב" - שתי המילים שיהוו את רוב הנאום במסיבת העיתונאים שתיערך בערב. אני לא יודע אם זאת הפסטורליה מסביב או שהיא סתם היתה מלאה מארוחת הצהריים, אבל הגירסה הזאת הרגישה קצת כבדה ומנומנמת. דווקא במהירות גבוהה יותר נדמה היה שהמנוע מוכן לכל השטויות שאנשים מסוגלים לעולל לרכב שלא שייך להם.

גירסת ה־3.2 ליטר, שמצוידת במנוע V6 וב־265 כוחות סוס, כבר היתה סיפור אחר: המון־המון כוח בכל סל"ד, הנעת קוואטרו שעושה לך חשק לקעקע את ארבעת העיגולים של אודי על החזה, וכל כך הרבה עוצמה שפנייה לא אחראית עשויה לשלוח אותך דרך הצוק אל האי השכן. והאי השכן זה קורסיקה והוא מלא צרפתים, אז לא כדאי.

עכשיו, זוכרים שאמרתי בהתחלה שדי הצליח לחבר'ה באודי עם הקטע של ההתמודדות עם שאר הגרמניות הבכירות בקטגוריה? אז זה לא כי מדובר בתחליף לסדרה 3 למשל, אלא כי האתגר הזה גרם להם לייצר A4 חזקה יותר, יפה יותר ומעניינת יותר מזאת שכבר היתה להם. וזאת, איך שלא הופכים את זה, הצלחה.