הונדה DN 01 - תיבת פנדורה

גבירותי ורבותי, קבלו את האופנוע האוטומטי הראשון. אופנוע בו לא צריך להעביר הילוכים. אופנוע בו לא צריך למשוך מנוף מצמד. אופנוע שיהפוך את חווית הרכיבה למשהו שלא הכרתם. כך הונדה, יצרנית ה-DN01. העניין הוא, שתואר האופנוע האוטומטי הראשון לא ממש הולם את אופנוע המבחן שלנו.

מבלי להיכנס לדקויות מכאניות, אופנועים שלא דורשים מהרוכב יותר מאשר סיבוב מצערת בעת הצורך, היו כבר בשנות ה-70. לא רק אצל הונדה, אבל גם אצלה. אופנועים רגילים לחלוטין מבחינה חיצונית, עם הילוך לעיר והילוך מחוץ לעיר. בנפח מנוע של 450 ו-750, ותכניות שיווק אדירות.

זה לא ממש הלך אז. ציבור הרוכבים, בניגוד לציבור הנהגים, מעדיף רכיבת אופנוע מעורבת, פעלתנית, תזזיתית, עם מספר הילוכים דומה למכונית. רוכבים רגועים יותר התפנקו בתיבה מעוטת הילוכים, ומנועים גדולי נפח שחסכו את הצורך בתפעול עצבני.

אלא שהיום זה לא אתמול. את רוכבי האופנוע של פעם, עם חפיסת ז'יטאן נטולת פילטר וזיפי פרא, החליפו מטרוסקסואלים שלוגמים נבט חיטה לפני שעת כושר במכון. במקביל, את האופנוע הגס והתובעני של פעם, מחליף מוצר ידידותי לסביבה ולמשתמש. הנה הוא.

אתה קצת מוכר לי

יש משהו מקסים ברצונה של הונדה להציג בעזרת ה-DN את העתיד לבוא בתחום הדו-גלגלי. לא כי המראה שלו מקורי או מוצלח במיוחד. יש מי שימצא את החרטום הכרישי המחודד נאה, ואת הפרופורציות מושכות. אבל זו לא הנקודה. העיצוב מוכיח כי אף אחד בהונדה לא רצה שמישהו על הכביש יפספס בטעות אמירה טכנולוגית מתקדמת. במילים אחרות, אל תחפשו כאן לשון המעטה, כי לא תמצאו אחת.

ל-DN צללית ארוכה ומאוד נמוכה, חרטום טורף-מחודד, כידון ארוך-זרועות ויחידות תאורה צרות. אם הקווים היו קצת יותר חדים, אפשר היה להשתמש בפלסטיק העוטף כמכשיר לחיתוך מכוניות חולפות. מלפנים, מתחת לחיפוי המעטפת האטום והמינימלי, זה שאמור כנראה להסיט את הרוח מקסדת הרוכב (הוא לא), יש - כמה צפוי ומתבקש - לוח מחוונים דיגיטלי, שממוקם הרחק-הרחק לפנים. וכן, כדי לאפס את מד צבירת המרחק, יש לרדת מהאופנוע.

אם ככה, חבל כבר שאנשי הונדה לא הלכו עד הסוף, ודילגו על עדכון המראה הרבוע והכה-מיושן של יחידות הפיקוד הפלסטיות בשני צדי הכידון. את סממני העיצוב ב-DN משלימה יחידת מפלט מבריקה ועצומת קוטר, וצמד מדרסי ענק לרגלי הרוכב מלפנים.

עירוני הוא לא

בניסיון להבהיר שה-DN חלף מזמן על-פני שלב ה"לתצוגה בלבד", לא פספסו בהונדה אף הזדמנות להדגיש את השימושיות הטמונה בו, ואת החיים הנוחים עם האופנוע האוטומטי בכל סוג רכיבה. על הכוונת - ולא משנה עד כמה יתכחשו לכך אנשי המותג - קטנועי העל הרב-משימתיים, שמציעים כמובן יכולת עירונית מצוינת. ובכן, החדשות הטובות היחידות הן - התיבה האוטומטית עובדת ומשחררת את הרוכב מהצורך להעביר הילוכים בעזרת רגל שמאל.

החדשות הרעות? אלה כל החדשות הטובות. ונעזוב את העובדה המשמחת, שתיבה ללא מגע רגל רוכב קיימת מאז ומעולם בכלים עירוניים טהורים הנקראים קטנועים. כלים שאין שני להם בעיר. ה-DN הוא כל מה שרוכב עירוני, ממש לא רוצה. בטיחות? המבנה מציב את הרוכב נמוך מהתנועה הזורמת, ופוגע ביכולת לזהות מה עומד לקרות. הרגליים שלוחות לפנים, ואינן מהירות לתמוך במידת הצורך. נוחות? מושב הקאסטום סביר אולי לרוכבים מסוימים מחוץ לעיר, אבל ברחובות הוא לא נוח לאיש. בתנוחת ישיבה זו, גם מערכת מתלים מעולה תתקשה לנטרל את הבורות מחוליות הגב. זו של ה-DN טובה, אבל לא הרבה מעבר לכך. תמרון? עם 260 ק"ג, מבנה ובסיס גלגלים ארוכים, ההונדה פשוט אינו יכול להיות זריז ככלי קצר וקל משמעותית ממנו.

ועוד עניין פעוט אחד. מכלי עירוני, בעיקר כזה שאמור להתמודד בדרך כלשהי מול קטנועי-על, היינו מצפים למעט מקום אחסון. עזבו קסדה מלאה ושרשרת. תנו נפח לקסדת חצי, ארנק וטלפון סלולרי. אבל אין. למרות גודלו, ה-DN מציע לא יותר מחריץ לרישיונות. וזו אינה הגזמה. מתחת למושב הנוסע ניתן לדחוף את רישיון הרכיבה והרכב, ולהתכבד ולשאת את כל השאר על הגב.

בין עירוני הוא כן. אבל

שלא במפתיע, מחוץ לעיר מרגיש ה-DN הרבה יותר טוב. כמו כל אופנוע קאסטום, תכונותיו הפיזיות מייעדות אותו לכבישים ארוכים, עם עדיפות לישירים וחלקים. שלח את הרגלים לפנים, תן התמקמות מהירה עם הישבן, והנה אתה נולד להיות חופשי ומאושר. כמעט. ללא מיגון רוח הולם, רוכבים גבוהים יחסית ילמדו שלא כדאי להצפין אל מעבר למהירות שיוט הגיונית. וכמו בצבא - מי שיתחכם, יחטוף בפנים. גם תנוחת הישיבה לא מבטיחה חיים ארוכים לחוליות הגב, אבל אפשר בהחלט להסתדר.

תיבת ההילוכים האוטומטית, עם שני מצבי תפעול (רגיל וספורטיבי יותר), עושה עבודה מצוינת ומשחררת את רגל ויד שמאל מעבודה מיותרת. רוכבים שיתעקשו לרכב מהר יותר, ולתקוף בחדווה פיתולי כביש מהירים, יזכו בתגמול הולם. תפעול התיבה באופן ידני, בעזרת מתג העלאה והורדת הילוך, מציע אפשרות יוצאת דופן לשמירה על סל"ד יעיל וניצול המומנט המרבי עד תום.

אבל, גם כאן יש מספר שאלות חסרות מענה. למשל, מדוע לפזר את מתגי תפעול התיבה על-פני שלושה אזורים על שתי זרועות הכידון. לנו זה נראה כמו כפירה בעצם הרעיון האוטומטי. שנית, במצב אוטומטי-מלא, אין לה יתרונות ניכרים על-פני ואריאטור מודרני, זול ומוכח, שנמצא בכל קטנוע. נכון, במצב ידני היא משנה את אופי הרכיבה ומאפשרת להפוך את השיוט הנינוח לאקטיבי משמעותית. אבל בינינו, אקשן באופנוע קאסטום שמציב את הרוכב בתנוחת easy rider? למי יש כוח, רצון או סיבה לעשות את זה.

בכל מקרה, ה-DN מרגיש מאוד בנוח גם במהירויות להן לא בדיוק נולד. עם צמיג סופר-בשרני מאחור ומרכז כובד מאוד נמוך, הוא מרגיש יציב להפליא. אין כאן שום זכר לתנודות מיותרות על ציר האורך, או נענועי ראש מרתיעים. לעומת זאת, יש מערכת בלימה טובה מאוד, נתמכת ABS ובעלת פעולה משולבת של הקדמי והאחורי. 

ועכשיו סיכום

ספק אם יש יצרנית אופנועים פורצת גבולות כמו הונדה. החברה היפנית הזו הביאה לעולם ככל הנראה יותר חידושים והמצאות בתחום הדו-גלגלי, מכל היצרניות האחרות גם יחד. יש לכך המון סיבות, אבל רק חלקן נוגע לעובדה שהיא גדולה וותיקה כל-כך. הסיבה העיקרית למנועים עם שסתומים בקוטר סיכה וסל"ד קרוב ל-20 אלף לפני יותר מארבעה עשורים, ובוכנות בתצורה אובאלית, היא שבהונדה מאמינים באמת ובתמים בפריצת גבולות. וזה כשלעצמו, שווה את כל ההערכה שבעולם.

ועכשיו, אחרי שהערכנו את היצרן, למוצר שעונה לשם DN01. יסלחו לי אנשי הונדה היקרים, אבל במקום כלשהו במורד התהליך שהחל ברעיון והסתיים באופנוע על כביש ציבורי, משהו השתבש להם.

תמורת 150 אלף שקל, אתם יכולים לרכוש המון כלי רכב דו-גלגליים. כל קטנוע-על שתעלו בדעתכם, ישאיר אתכם עם כמה עשרות ממש-טובות של אלפי שקלים פנויים. אופנועים אוטומטיים לא תוכלו אמנם לרכוש, אבל בכל קטגוריה ממתין לכם לפחות אופנוע מעולה אחד, שימתיק את הטרחה שבהעברת הילוכים, בסכום של חמש ספרות.

מה זה אומר? שלפחות עם תג המחיר הזה, ה-DN01 הוא לא הרבה יותר מאופנוע תצוגה שדילג לכביש. לא הרבה יותר מזה. הוא הצהרת כוונות והוכחת יכולת. מכל בחינה אחרת, הוא עדיין בשלב בוסרי, שבו עיקר זכות הקיום היא השוני, לא האיכות או היכולת. תיבה אוטומטית תכבוש ללא ספק גם את עולם האופנועים, אבל לא כך.