הונדה ג'אז - כל הג'אז הזה

באחד המסדרונות במרכז "פיתוח מתקדם" של הונדה-גרמניה, ניצבת בצהוב מסנוור ה"ביט" – מיקרו-רודסטר בעלת מנוע מרכזי. הקטנה הזו, היא ולא אחרת, סימנה בזמנו את האות לנחשול של מיניאטורות כמעט-אקזוטיות, לשוק מכוניות המיקרו היפני.

רק 660 סמ"ק (קצה גבול המס העליון) ולא יותר מ-64 כ"ס (קצה דומה לראשון…), אבל הקסם הזה הפך אותה לאגדה גם במערב, שביקש יפה, אבל לא קיבל מכוניות כאלה. היא כל-כך "צעצועית" ומקסימה, עד שקשה שלא לזנק פנימה לרגע, לשבת מאחורי ההגה ולשחק בנדמה לי עם התיבה הקצרצרה.

ומה לעשות שמלבד עובדת היותן קטנות ומקוריות, אין שום קשר בין הביט לג'אז. כי הביט מנגנת בקצב שונה לחלוטין מהג'אז, ומוכיחה באותה הזדמנות איזה שינוי עבר על הונדה בין תחילת שנות התשעים לימינו אנו, עשור מאוחר יותר.

אם ספורט וביצועים היו פעם שם המשחק בהונדה, נראה כי בשנים האחרונות הוחלף המוטו ברב-שימושיות ואופנתיות. ועובדה זו בולטת בעיקר כאשר אתה מביט במבנה המונובוקס הפופולרי כל-כך.

קטנות יפניות

התחושה שקטנות ויפניות אינן שידוך מוצלח במיוחד, אינה נכונה דווקא, אבל גם לא ממש שגויה. בדיוק כמו יצרנים יפנים רבים, אף הונדה הציגה ננסיות מקסימות לשוק המיקרו המקומי. אולם כאשר הגיעה למכונית סופר-מיני המתאימה לכאורה לאירופה, נפלה כמו רבות מבנות ארצה, ונפלה חזק.

לא פלא. הונדה חדרה לשוק הסופר-מיני האירופאי באיחור עצום ועם מכונית מיושנת, מכוערת וחסרת יכולת - הלוגו. לקח לה קצת זמן להתעורר, טויוטה וניסן הראו לה את הדרך, אבל סוף סוף זה הגיע. וקוראים לזה ג'אז.

ואחרי שאני מעניק לשני האחראים על עיצוב הג'אז את ההרצאה המלומדת הזו, ומשמיע ביקורת נחרצת על הלוגו "ההיא", מצביע האירופאי בנימוס ובשקט על הקולגה היפני שלצדו ואומר: "אתה יודע, הוא עיצב את הלוגו…".

שתיקה. מאשאיקו ימאגישי, ראש הסטודיו היפני, מחייך אלי בנימוס. איך שהוא אני מרגיש שעמיתו האירופאי, נורמן סטרייק, מחייך מתחת לשפם שאין לו. דקות אחדות אחרי כן הוא יספר שהרעיון הראשוני לתצורת הג'אז בא בכלל מהמחלקה שלו…

מקוריות

אם זה תלוי בהונדה, הרי שהג'אז הוא הרכב הראשון מסוגו שמצליח לשלב בין תכונות מיניוואן לסופר-מיני. ולא, הם לא מסכימים שטויוטה הקדימו אותם עם היאריס, ועל דייטסו YRV בכלל אין מה לדבר. אבל ראשונה או לא, המכונית הזו בהחלט מעניינת.

בתמונות הראשונות נראתה הג'אז כהעתק מוקטן של הסטרים, המיניוואן הגדול יחסית. אך המציאות שונה. יש אמנם דמיון, אבל הג'אז נאה וצעירה בהרבה, בעיקר בזכות חרטום קצר ו"שובבי", בו בולטות יחידות תאורה מקוריות. אולם בעוד המראה החיצוני צד את העין, הרי שדווקא פנים המכונית הוא החשוב.

פלטפורמה

הפרט המעניין בפלטפורמה החדשה של הונדה הוא העברת מיכל הדלק למרכז תא הנוסעים, מתחת למושב הנהג. זה המקום הבטוח ביותר מבחינתם, אבל חשוב מכך - מאפשר את הנמכת הרצפה מאחור. ולכן גם אפשר להנמיך את המושב, ולהגדיל באותה הזדמנות את תא המטען. הוסף לכך מתלה קורת מתח "אירופאי" קומפקטי, והתוצאה היא נפח הטענה מרשים במיוחד. עם 380 ליטר, הוא גדול אפילו מהנפח שמציעות קומפקטיות לא מעטות.

המרחב מאחור מצוין אכן בכל מצב, אך כאן מגיע הזמן לשלוף את ה"אס" הבא. היפנים אצים רצים ומדגימים כיצד הופך המושב האחורי המפוצל לרצפת טעינה ארוכה – ללא צורך לזוז מהדלת האחורית, או להפעיל כוח פיזי רב.

לא צריך אפילו לפרק את משענות הראש. מנוף בגב המושב הקדמי מאפשר להזיזו לפנים או לאחור, אך חבל רק שהוא "אינו זוכר" להחזירו לעמדת המוצא. אם תרצו ניתן להשכיב את המושב הקדמי לאחור כדי לדחוס גוף ארוך במיוחד, אולם חבל שאין אפשרות לקפלו לפנים כמו שולחן.

ויש עוד מספר פרטים: באופן ייחודי ניתן לקפל את כריות המושב האחורי כלפי מעלה (אנכית לרצפה) וליצור תא מטען נוסף לחפצים גבוהים. אך בניגוד ליאריס של טויוטה, המושב האחורי אינו נע על מסילה. לטענת אנשי הונדה אין בכך צורך: תא המטען מספיק גדול גם כך.

סביבת הנהג

שינוי חשוב מבחינת תא הנוסעים מתבטא במראה ובחומר. זה עדיין לא שיא תעשיית הרכב העולמית, ואולי ישמע מעט מוגזם, אבל לטעמי תא הנוסעים של הג'אז נראה טוב מזה בו התברכו מרבית מכוניות הנוסעים של הונדה עד 150,000 שקלים, ובוודאי מהסיוויק והאקורד האירופאיות. פשוט כך.

ראש מחלקת העיצוב האירופאי, אותו נורמן סטרייק המחייך, שמח לשמוע זאת. לדבריו זו פעם ראשונה שמרכז עיצוב אירופאי משפיע על עיצוב הפנים של המכונית. "במרכז של הונדה ביפן יש כ-200 עובדים, אנחנו רק שבעה במקרה הטוב, ולכן כל-כך חשוב לנו שהצלחנו להעביר את המסר. אני מניח כי מעתה יתנו לנו להתבטא גם במכוניות אחרות. ואל תתפלאו לכן אם גם תא הנוסעים של הסיוויק ישופר בעתיד". האם הוא רומז למתיחת פנים עתידית?

שמונה שסתומים

חלק מניצול מרחב הפנים יוצא הדופן בא הודות למנוע ה-I-DSI החדש, שהינו קטן-מידות ומאפשר חרטום קצר במפתיע. וכאן נמצא אחד החידושים המעניינים של הונדה. אתם משערים ודאי כי זהו עוד מנוע 16 שסתומים קטן ורב-עוצמה. אבל אתם טועים, ולכן (בעיקר) כינסה אותנו החברה היפנית.

כי הונדה נוטשת במנועים הקטנים החדשים שלה את מבנה 16 השסתומים לו נשבעה התעשייה הזו לפני שנים רבות, וחוזרת למבנה, תחזיקו חזק, שמונה שסתומים – או שניים לכל צילינדר. לכאורה מדובר בחזרה למבנה מיושן, אבל תסמכו על יצרן המנועים הגדול בעולם (10 מיליון בשנה, לפי הספירה האחרונה) כי בעיקר בתחום זה הם מחויבים לנוע קדימה.

אז כאמור, במקום ארבע שסתומים לצילינדר יש כעת שני מצתים מעל כל בוכנה. ההצתה הכפולה-סיקוונסיאלית, המשתנה בהתאם לסל"ד ולעומס, אמורה להביא לחיסכון גבוה בדלק וגם לפליטה רעילה נמוכה במיוחד, וזה מה שמעניין את הונדה כיום במכונית הקטנה.

ראשונים?

הונדה טוענים בתחילה כי זהו מנוע ראשון במבנה כזה, אך בתום ויכוח קצר נכנעים ומודים כי גם מרצדס משתמשת בטכנולוגיה דומה ("אבל במנועי V6 ו-V8 גדולים ויקרים בהרבה"). גם מנוע הניצוץ הכפול של אלפא שונה מבחינת תפיסה, ושם הצתת שני המצתים קרובה וקבועה יותר.

ואגב, שני המצתים בראש הצילינדר הם גם הסיבה לכך כי אין 16 שסתומים. "פשוט לא נותר מקום לעוד שניים במנוע כה קטן". מה לעשות, והונדה שמרה (גם כאן) על מהלך בוכנה ארוך לטובת מומנט וזמינות על-פני קדח רחב לטובת הספק גבוה וריבוי שסתומים.

איזה מנועים?

הונדה משיקה את המכונית עם צמד יחידות בנפח 1.2 ו-1.4 ליטר. מעניין לגלות כי השניים דומים עד מאד בכל הנוגע לנתוני הספק ומומנט - 78 כ"ס ו-11.2 קג"מ בקטן, 83 כ"ס ו-12.1 קג"מ בגדול. ואגב, גם מהירות המנוע בו מושגים שיאי ההספק (5700) והמומנט (2800) זהים.

אבל לפי מהנדס המנועים של הונדה, בתנאי נסיעה "רגילים" יש הבדל משמעותי מבחינת זמינות הכוח. בכל מקרה, ההספקים הנאים באים בזכות יחס דחיסה גבוה שהתאפשר הודות למערכת ההצתה הייחודית. המנוע עצמו ישודך לתיבה ידנית, ומעט מאוחר יותר תוצג גם גרסה אוטומטית עם תיבה רציפה. וזו תציע גם אפשרות לתפעול ידני עם מתגים מההגה ושבעה יחסי העברה.

וחוץ מזה, הונדה טוענים גם, ברוח ימים אלה, לחסכנות מופלגת וצריכה דלק כשל מנוע דיזל מתקדם. אצלם זה מתבטא בכ-19 ק"מ לליטר בחישוב ממוצע. לדבריהם, המנועים האלה יסייעו להם להתגבר על מחסור בהיצע של מנוע דיזל, זה שחשוב כל-כך עבור השוק האירופאי.

הבטחה מרשימה

בתצוגה הסטטית נראית הג'אז כאיום מרשים מצד הונדה על סופר-מיני אירופאיות. אולי אפילו האיום הגדול ביותר מתוצרת יפן עד כה. ואם מבחינת מרחב הפנים קל לראות שהיא עומדת בהבטחה, נותר לבדוק מה קורה כאשר מניעים ונוסעים. את זה נוכל לעשות רק בתחילת השנה הקלנדרית 2002. בכל מקרה, הג'אז היא רק קצה קרחון בתוכניות של הונדה בתחום. על כך בקרוב, בכתבת המשך.