הגרנד-פרי הישראלי (שלא היה)

בין מלחמת ששת הימים ומלחמת יום הכיפורים, התנהלה בישראל מעין מלחמת התשה. ולא, לא מדובר בזו המוכרת במסתננים, אלא אחרת, אחת שלכישלונה השפעות לא מעטות על התרבות המוטורית בישראל היום - או נכון יותר לומר, היעדרה של זו.

וכן, אנחנו מדברים על מירוץ, מירוץ הגרנד-פרי הראשון והאחרון שנערך (כמעט) בין בתיה של שכונת ברנע באשקלון. ולמה כמעט? בגלל המפלגות החרדיות, בגלל הבטיחות, בגלל החלטת קהל רגעית לבצע חפירות ארכיאולוגיות מתחת לגדרות.

מתחילים

הסיפור, שנשמע היום כמעט דמיוני, החל במחצית השניה של 1969. אינגו טרפל, איש עסקים וחובב מירוצים ממוצא גרמני-יהודי, מעלה בפני שותפו הישראלי לעסקים, אליהו סחרוב, רעיון לקיים מירוצי מכוניות בישראל.

סחרוב, שהכיר כנראה את בני עמו, גם אם לא ממש הבין בנהיגה תחרותית, התנגד לרעיון ואומר לטרפל שאין סיכוי שהסיפור יצליח. טרפל מצדו לקח את סחרוב למסלול המירוצים הוקנהיים בגרמניה, כדי להבהיר לו עד כמה הספורט המוטורי פופולארי. ולא פחות חשוב - רווחי ביותר.

סחרוב השתכנע כנראה מהטיעונים המוצקים, וכך הגיעה פניה ראשונה למשרד התיירות והתחבורה בישראל "של-אז". ורק כדי להבהיר עד כמה השתנו כאן דברים במהלך השנים - ולא לחיוב דווקא - מוכיחה העובדה כי שני המשרדים דווקא גילו התלהבות.

יריית הזינוק למבצע נורתה, וטרפל גייס לעזרתו את וולפגאנג דימר, מארגן מירוצים בעל שם עולמי דאז, כדי להתחיל בתכנון מירוץ פורמולה רשמי ראשון בישראל, וגם אחרון בינתיים.

באוויר

כדי להזיז דברים במהירות, החל מאותו רגע שיתוף פעולה בין משרד התיירות, מועדון המכוניות הישראלי ושני היזמים הזרים, שבסופו הוקמה חברה בשם "אירה", שנטלה על עצמה את ארגון המירוץ.

מיותר לציין שבישראל של אותם הימים לא היו מסלולי מירוצים והמארגנים, שהבינו כנראה דבר או שניים בנושאי פיננסים, לא התכוונו לרגע לבנות מסלול מן היסוד. טרפל ודימר שכרו מסוק וסרקו את שטחה של ישראל מהאוויר בניסיון למצוא מקום מתאים, מן המוכן.

ותאמינו או לא, אך מעל אשקלון מצאו השניים את שחיפשו. מערכת הכבישים של שכונת ברנע בעיר נראתה מתאימה. בירור קצר העלה שהמקום אידיאלי לקיום מירוצים, בשל מספר הבתים הקטן באזור והאפשרות להכשיר את הרחובות בהשקעה קטנה יחסית. עיריית אשקלון התלהבה במהירות מהרעיון, תוך שפרנסי העיר מדמיינים את הקהל הרב, הפרסום והפיתוח שיביא עמו מירוץ בינלאומי.

מעודדים מהתגובות החלו הגרמנים בתכנון מתקדם. הקטגוריה שנבחרה לעשות כאן היסטוריה הייתה פורמולה 2 - השניה בחשיבותה באותה תקופה בעולם המירוצים, אחרי הפורמולה 1. המירוץ נקבע לחודש נובמבר, שהתאים מבחינת לוח המירוצים של הסדרה, וגם לתוכניות הגדולות משרד התיירות, שהאמינו כי מועד קבוע רב-שנתי יעודד את ענף התיירות שסבל בתקופה זו של השנה.

תוך זמן קצר יצאה משלחת של אנשי משטרה, נציגי העירייה ומשרד התיירות לביקור באירופה, על-מנת לפגוש מארגני מירוצים, לבחון מתקנים שונים ולקבל מושג על בעיות הארגון הצפויות.

חבלי לידה

אבל בישראל, כמו בישראל, שום דבר לא הולך בקלות. גם לא כאשר נראה כי לא אמורות לצוץ בעיות, ולאחר הסכמה מפורשת של הנוגעים בדבר. כרגיל, הבעיה הגיעה מהצד הפוליטי של המערכת. פרסומים בעיתונות האירו את עיני המתנגדים, שנתנו לתחושותיהם ביטוי במהלך דיון בכנסת.

ראשון להתנגד היה חבר הכנסת שלמה גרוס מאגו"י, ששאל במהלך דיון בנושא תאונות דרכים "האם עלינו לערוך מירוצי מכוניות כדי לעורר את הריצה בכבישים וכדי לעודד את הנוער לראות איך נוסעים נסיעה מטורפת ושיגעונית? האם רק זה חסר לנו?".

בדיון אחר, שנושאו דווקא תיירות, קרא חבר הכנסת מנחם פורוש - אף הוא מתנגד לעניין - לשר התיירות שלא לתת חסות לאירוע, מאחר ו"הדבר זר לרוחנו. המשיכה לתיירות לארצנו היא בכותל המערבי, בקברי אבותינו, במערת המכפלה ובקבר רחל. לא מסלול מירוצים".

מאוחר יותר, משהתברר כי המירוץ מיועד להיערך בשבת, התחיל הבלאגן האמיתי. המפלגות הדתיות נחלצו "להציל את כבוד השבת" ואיימו על שלמות הקואליציה. מזכיר לכם משהו?

ובינתיים

תוך שהויכוח הפוליטי מתעורר בכנסת ישראל, החל המירוץ המסתמן לצבור תאוצה. 35 נהגים מקצוענים ובהם שמות מוכרים כמו דרק בל – סגן אלוף אירופה בשנת 1970 - הגיעו לישראל. ועם הנהגים הגיעו גם המכוניות. 12 מכוניות פורמולה 2, עם מנועי פורד קוזוורת' בנפח 1,600 סמ"ק נחתו בארץ הקודש. עם 230 כ"ס ומהירות מרבית של 260 קמ"ש, היו אלה המכוניות החזקות ביותר שפגשו כבישי ישראל דאז.

במקביל החלה התעוררות גם בצד הכלכלי. יצרני צמיגים, שמנים ואביזרים החלו לתת חסות לאירוע. אפילו פולקסווגן העולמית מימנה חלק מהעלויות והטיסה לישראל 5 נהגים מטעמה. אירה, החברה המארגנת, קבעה פרס של 1,000 ל"י למנצח, ונראה היה שהעתיד ורוד.

אבל המלחמה נמשכה.

קונים את השבת

המלחמה נמשכה עד הדקה ה-90, ורק ביום שישי ה-22.11.1970, הובהר לאלפים שגדשו את אשקלון בציפייה דרוכה כי המירוץ לא ייערך בשבת. בין הסיכומים שהושגו הייתה דחייתו של המירוץ ליום א', תוך שהמפלגות הדתיות מעניקות ערבויות כספיות למארגני המירוץ בגין הפסדים אפשריים. בכל מקרה, כדי לוודא את ביטולו של המירוץ בשבת, בחרו כ-100 מנהיגי מפלגות דתיות לעשות את השבת באשקלון ושכרו את כל חדריו של מלון "גני-שמשון". כסף רבותיי, אף פעם לא חסר.

כמעט היה

אז יש מירוץ? לא בדיוק, ולא בגלל המפלגות הדתיות. כדי לעמוד בתקנות אותן קבע איגוד המירוצים האירופאי, נדרשו אמצעי בטיחות שהיו מקובלים באותה תקופה – בעיקר חוט מגלוון ועליו דגלים צבעוניים, שיפריד בין הקהל למסלול.

אולם ניצב דוד עופר, מפקד המחוז הדרומי במשטרה באותה התקופה, ידע שישראל אינה אירופה, ותוך הפגנת יכולת נבואית מרשימה, הורה למארגנים להוסיף על אמצעי המניעה גם גדר מרושתת בגובה 1.20 מטר סביב למסלול, על מנת שתמנע נפגעים. המארגנים עמדו בכך, והקימו גדר באורך של לא פחות מ-12 ק"מ סביב למסלול, בעלות של 150,000 ל"י, סכום עצום באותה תקופה.

אולם הגדר, יקרה וטובה ככל שתהיה, לא עמדה בסקרנות הישראלית. יותר מ-20,000 צופים, רובם ללא כרטיסי כניסה, רמסו את הגדר, חפרו מחילות בחול האשקלוני והתפרצו אל המסלול. בקשות חוזרות ונשנות לפנות את משטח המירוץ לא נענו, ונהגי הפורמולה סירבו לעלות להתחרות.

כל זה לא הפריע כמובן לבלאגן הישראלי להתנהל גם על המסלול. באחד מסיבובי הראווה שעשו נהגים ישראלים על המסלול לפני המירוץ, התהפכה מכונית הב.מ.וו של דן אורן. המכונית פגעה בשפת המדרכה, התהפכה פעמיים ואורן הועף מהמכונית לאחר שחגורת הבטיחות שלו נקרעה. בדרך נס הוא נפצע פצעים קלים למדי ופונה לבית החולים.

מנהל המירוץ, גארד קרבר מגרמניה, אמר כי "מעולם לא ראיתי קהל כזה. אני עדיין מתקשה לעכל את מה שקרה. ניהלתי יותר ממאה מירוצים בכל רחבי אירופה, אבל אף-פעם לא ראיתי דבר כזה. חשבתי שהקהל בסיציליה הוא הפחות ממושמע מכולם. עכשיו אני חייב לציין שקהל הישראלי עוד עולה עליו בפראות".

האירוע, שהונצח במצלמות טלוויזיה ושודר בכל העולם, היה למעשה סופה של התרבות המוטורית הבינלאומית בישראל. אחד הצלמים הזרים שהיה במקום, אמר בעצב "כיצד מנצח העם הזה במלחמות? לעולם לא אוכל להבין".