הונדה אקורד - מטפסים מעלה

16 פעמים, לא פעם אחת פחות, עשו אנשי הונדה שימוש במונח "פרמיום". וזה, עוד לפני שהוספתי את האזכור התכוף של מושגים הנושקים ל"ספורט-סדאן יוקרתי" ודומיו. וכאילו זה אינו מספיק, הציגו גרפים לרוב המוכיחים כיצד מביסה הונדה אקורד החדשה - זו שלשמה התכנסנו כאן - בתחומים שונים, מדינמיות ועד איכות, מתחרות מפלח הסדאן היוקרתי.

בתחילה נמנעו מלהזכיר שמות מפורשים, אך בהמשך נעלמה הבעיה הזו. וכך אוזכרה שלישיית הצמרת הגרמנית: אודי, ב.מ.וו ומרצדס, פעם אחר פעם.

מה שמייד גורם לי לפתח חשדנות מסוימת. במיוחד אחרי שהשמיצו ללא הרף מתחרות טובות מפלח השוק הקיים, והדגישו את פעולתו של המתג החשמלי לפתיחת תא המטען. חבר'ה, את הפטנט הזה מצאנו בגולף העממית של פולקסווגן. כי זו הבעיה עם הצהרות מפוצצות – הן מייד מעלות את רף הציפיות, ולא תמיד בצדק.

ולמה צריכה הונדה הצהרות שכאלה? מבחינתם, ההסבר פשוט. הניסיונות להתמודד עם האקורד האירופאית בפורד מונדיאו ודומות לה, לא הוכתרו בהצלחה. "בשוק הזה צריך לחזר באינטנסיביות אחרי ציי רכב, להוריד מחירים בצורה קיצונית, ואנשי פורד טובים בכך מאתנו. הכיס שלהם פשוט עמוק יותר".

היומרה

ומסתבר שאני לא יחיד. זהירות כמו שלי פגשו כאן אנשי הונדה מדי יום. ואולי לכן הם מוכנים לעדן מעט את ההצהרות המוקדמות ולטעון כי "אנו בטוחים שהמכונית שלנו אינה נחותה מאודי A4 או ב.מ.וו סדרה 3. עם זאת, ברור לנו כי התדמית שלנו עדיין נמוכה יותר. האמת? קצת מאסנו בפלח התחתון של השוק הכולל מכוניות כמו המונדיאו. המקום אליו אנו שייכים גבוה הרבה יותר. אם לא המוזכרות מעלה, לפחות חלל הביניים שכולל כרגע את אלפא 156 וסאאב 3-9 לדוגמה".

אגב, ההצהרות האלה מזכירות לא במעט את הגישה של אנשי מאזדה בעת השקת ה-6 החדשה. ואולי לכן החרטומים נראים כבאים מאותו בית יוצר. אני מביט באף החדש בעיון, ומייד מופיעים אנשי הונדה, ומבלי שנשאלו מצהירים כי "הם היו קודם…". במידה מסוימת מזכירה האבולוציה שעברה האקורד את התהליך ב-6, גם אם התוצאה פחות אגרסיבית. לעומת זאת, יחידות האיתות על המראות הן בהשראת מרצדס ללא ספק.

מזוויות מסוימות נראית האקורד החדשה כמו השחזה והברקה של הדגם האפרפר היוצא. החזית – כמקובל היום - היא אכן הצד החזק, הפרופיל מעט אנמי והירכתים קצת כבדים מן הצד ומעט "אמריקניים" מאחור. וכך, האקורד נראית בהחלט טוב מן הדגם היוצא, אבל לא כזו שתמשוך מבטים נדהמים מכל עבר.

החשדות

שניות ראשונות בתא הנוסעים ואני עדיין לא משוכנע. הייתכן שבמכונית כה יומרנית יפתחו את מכסה מיכל הדלק ותא המטען על-ידי מנוף ולא מתג? הייתכן שמכסה תא המנוע יישען על מוט פשוט במקום תומך הידראולי? ובכלל, מנופי המגבים והתאורה נראים מעט פשוטים, וכך גם כמה מתגים משניים, כמו-גם משענת היד בין המושבים. אפילו העדר תאורה במראות האיפור בדגם הבסיסי קצת תמוהה.

אבל מאוחר יותר, אני מגלה כי השיפור לעומת האקורד היוצאת הוא לא פחות מענק. מול האפרוריות והפלסטיקה הפשוטה בדגם היוצא, נראית החדשה כמכונית פאר. סביבת הנהג ברורה, נוחה לשימוש ונקייה באופן גרמני-משהו, אך מצליחה לשלב מראה מקורי ותחושה ייחודית.

לחלק מכך אחראי לוח המחוונים בסגנון ה"אופטיטרון", שהופך משטח שחור לחלוטין לאדום בוהק ומגרה כאשר הרכב בפעולה. גם הקונסולה המרכזית, אזכור לשבכה המחומשת, נראית טוב, וכמובן שתא הכפפות שנפתח באיטיות וידיות האחיזה המרוסנות הם שיפור עצום לעומת העבר. גם בקרת האקלים המפוצלת, בורר ההילוכים וההגה עם פקדי מערכת השמע נאים.

לאחר אכזבה ראשונית קלה מהמושבים, אני מגלה כי אלה נוחים ותומכים היטב, כולל כיוון גובה יעיל. שני הגוונים של סביבת הנהג, יחד עם הפלסטיקה הנעימה למגע ומראה, יוצרים אף הם רושם איכותי למדי. ולמרות בסיס גלגלים לא שובר שיאים, המרווח מאחור טוב ותא המטען גדול.

קצת רקע

רגע לפני שנלחץ על המצערת, סקירה קצרה וחוזרת עבור מי שלא היה בשיעור הראשון. ובכן, האקורד החדשה מבוססת על פלטפורמה מודרנית, והיא ארוכה, רחבה וגבוהה מקודמתה. עם זאת, בסיס הגלגלים דומה. מערך המתלים כולל עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי חדש מאחור.

האקורד מוצעת עם מנוע ה-VTEC-I המוכר מהסיוויק R, סטרים ו-CRV, ובשתי גרסאות נפח: 2.0 ליטר עם הספק מרבי של 155 כ"ס ו-2.4 ליטר עם 190 כ"ס. זו האחרונה היא הגרסה החזקה באירופה וכינויה S. ההבדלים כוללים בעיקר צמד יציאות פליטה ובורר עם שישה הילוכים. אגב, למרות הצגת גרסה ספורטיבית עוד יותר - בשם יורו-R – ביפן, אין כוונה להביאה לאירופה. מנוע V6? "לא צריך. ה-2.4 מספיק חזק וקל יותר". 1.8? "שכחת שאנחנו יוקרתיים כעת…?". דיזל? "תוך שנה בערך, עם הספק מרבי של 140-150 כ"ס".

שני המנועים מוצעים גם עם תיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים, ואפשרות לתפעול ידני. באופן ייחודי, מוצעת האקורד 2.0 ליטר גם בגרסת "אקונו" החסכנית, עם תיבת הילוכים שונה בעלת יחס העברה סופי ארוך יותר, והגה כוח חשמלי בניגוד להידראולי הרגיל.

לאקורד שש כריות אוויר ו-ABS עם חלוקה אלקטרונית וסיוע בבלימת חירום. תמוה אמנם, אך רק גרסת ה-2.4 ליטר מציעה מערכת בקרת יציבות. "המכונית לא ממש צריכה את זה", כך הונדה.

ובניגוד לדגם היוצא, לא תוצע באירופה האקורד בגרסת חמש דלתות. את מקומה יתפוס הטורר, סטיישן אופנתי עם מתלה אחורי שונה שערך כאן הופעת בכורה.

נוסעים

אני פותח עם גרסת ה-2.0 ליטר, הפחות יקרה והיותר ידנית. ואני מופתע לגלות ביצועים טובים המאשרים על-פי ההרגשה את הנתון הרשמי של מהירות מרבית (217 קמ"ש) וההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש – 9.2 שניות. אז נכון, 155 כ"ס אינם מעט, אבל מפתיע לגלות שגם עם המנוע הקטן מהשניים צוברת האקורד מהירות באופן מרשים, ואינה מתקשה בהצבת המחט מעבר ל-200 קמ"ש.

לפחות על הכביש הצרפתי, נראה שהונדה בחרה ביחסי העברה לא-ארוכים-במיוחד, המאפשרים יחד עם פעולת מצערת חדה תגובות נמרצות. כצפוי, המנוע מתעורר כאשר המחט חוצה את גבולות ה-4,000 סל"ד, ומוכן למשוך היישר עד למנתק ההצתה, מעט לפני 7,000 סל"ד. מה שמרשים לא פחות הוא העידון והאופי החלק של יחידת הכוח. היא שקטה מאוד בסל"ד נמוך, ומשמיעה צליל סולידי בגבוה.

אחרי פתיחה כזו, קשה לאחות הבכירה עם מנוע ה-2.4 והתיבה האוטומטית החדשה להפתיע. יש כאן אמנם 190 כ"ס, אבל תוספת המשקל והאוטומציה מביאה לביצועים לא גבוהים בהרבה של 227 קמ"ש והאצה ל-100 תוך 9 שניות. אז היא אכן זריזה, אך התחושה אינה טובה בהרבה מזו של ה-2.0 הידנית.

ובאותו עניין, התיבה האוטומטית ראויה למחמאות. התפקוד מצוין, ושילוב ההילוכים נמרץ אך נעים. זה ממשיך בתגובות זריזות לתפעול הידני - למעט סרבנות בין שני לראשון – המאפשרות נעילת הילוך ללא התערבות מצד מערכת הניהול.

ואני חייב לכם גרסה נוספת, ה-S הידנית בעלת שישה הילוכים ו-190 סוסים. גם זו, למרבה הפלא, לא מרגישה נמרצת בהרבה מאחותה הקטנה. ומעניין לציין כי חלק מכך נובע מתגובות פחות נמרצות וחדות למצערת, האל-חוטית יש לציין. אז נכון שהיא מהירה יותר ומגיעה בקלות לאזור ה-220 קמ"ש, אבל יחסי העברה לא-קצרים מונעים ממנה לשדר ספורטיביות.

בפניה

הכבישים הנפלאים של דרום צרפת הם תמיד פיתוי שקשה לעמוד בו, אבל הפעם, עם כביש רטוב בדרך כלל ומושלג בקטעים הגבוהים, הפכו אלה לאתגר של ממש. והאקורד? זו מציעה פשרה נעימה בין נוחות לניהוג ספורטיבי. הגרסה החלשה מגיבה היטב לשינויי כיוון עם תת-היגוי לא בולט מדי, אך אחיותיה מתקשות יותר להתמודד.

רכינת מרכב אורכית ורוחבית לא-קלה, מלמדת על כיול רך יחסית של המתלים. אולם בסך הכל מציגה האקורד התנהגות משכנעת ו"בוגרת", עם אחיזה גבוהה ותגובות מדודות. אגב, גם אותה רכינה מורגשת אינה מפריעה לצלוח פניות במהירות גבוהה.

עדות לרמת האחיזה הגבוהה מביאה מערכת בקרת המשיכה בגרסאות החזקות, שנותרה מחוסרת עבודה למעט על כבישים משובשים, רטובים מאוד או בפניות חדות. בניגוד ליצרנים רבים, הונדה כן מאפשרת ניתוק מלא של המערכת. ואפשרות זו בהחלט ראויה לשבח.

מערכת ההגה ראויה אף היא לציון טוב, עם משקל נכון ורמת תקשורת גבוהה, בעיקר בגרסה הקלה. יציבות כיוונית? מרשימה בכל הגרסאות, שלא כמו מערכת הבלימה. זו, אולי בהשפעת ההתעללות המוקדמת של קולגות מארצות נכר, לא נכשלה אמנם אף לא פעם אחת, אך בפירוש לא הבריקה.

אז יש תמורה ליומרה?

הונדה מציגה עם האקורד החדשה התקדמות בולטת לעומת הדגם היוצא. וככל שנהגתי בה יותר, כך התרשמתי מהמטמורפוזה שעבר הדגם הפושר. וברשותכם, נוותר על השוואה לא הוגנת מול נבחרת גרמניה, שעדיין מציבה רף גבוה מדי.

בחו"ל זה אולי יעבוד, אך בארץ יש ליבואן בעיה. מחד הוא לא יוותר על ציי רכב ויציע אקורד גם בסביבות ה-140,000 שקלים, כולל בקרת אקלים ומערכת שמע. מאידך, יוצמד תג מחיר של כ-215,000 שקלים לדגמים היקרים, אלה שיתפסו את מקום האקורד האמריקנית. אז נכון, להונדה יש כאן תדמית יוקרתית משאר היפניות, אך לי נראה כי פער גדול כל-כך בין "יקר" ל"בסיסי" הוא פער גדול מדי.

ולכן, המתחרות האמיתיות של האקורד החדשה אינן אודי או ב.מ.וו, אלא דווקא להיט מכירות כמו מאזדה 6, שעלולה לסבול פה ושם מכניסתה של הונדה לשוק הזה עם דגם טוב בהרבה מבעבר. וזה כבר מעניין, ומבטיח מבחר מרשים ואיכותי עוד יותר בקטגוריית המשפחתיות-גדולות, זו שגם כך מעמידה בפני הקהל בחירה לא קלה.