מצוקת החנייה: החניונים חוגגים על חשבוננו

מכל מקום שמסתכלים על זה, רואים רק צרות: בעיית החנייה הפכה לאחת התופעות המעצבנות ביותר בחיי היום-יום של האזרח הממוצע. חנייה רגילה אין, והתשלום עבור חנייה מוסדרת מרקיע שחקים. למה כל קפיצה למרכז העיר צריכה לעלות לנו עשרות שקלים?

מצוקת החנייה בערים הגדולות הפכה כבר מזמן לאבן השואבת של קופת העיר. הבעייה הקשה ביותר היא בתל-אביב, שמנסה כל הזמן למצוא פתרונות קסם, מאחר ורכבת תחתית אין, וגם התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה. הרעיון האחרון שהוגש למשרד התחבורה היא תוכנית של עיריית תל-אביב להפיכת קווי האוטובוסים למפת מטרו - בצורת שתי וערב, לפי צבעים.

רבים חושבים עדיין, כי הרכבת היא הפיתרון התחבורתי הטוב ביותר. אלא שבישראל, מתברר, אין סיבה כלכלית להשתמש ברכבת, גם אם היא נוחה וזמינה. אדם הגר בבאר-שבע ועובד בתל-אביב ישלם 1,650 שקל בחודש על 22 ימי שימוש ברכבת, כולל עלות החנייה במגרש הסמוך. זאת, לבדה, תגיע לכ-800 שקל בחודש. יש מקומות הגובים 40 שקל ליום (!) עבור החנייה ליד הרכבת.

הכסף הקל מהחניונים משך אליו גם גורמים פליליים: עבריינים כבדים, מוכרים במשטרה, משתלטים על קרקעות נטושות, מעמידים שומר בכניסה, וגובים תשלום מכלי רכב. אחרים מניחים כיסאות ליד המדרכה, שומרים על המקום, ומוכנים לפנותם רק תמורת תשלום.

התופעה הזו הפכה בשנה האחרונה, עם העמקת המיתון, למכה חולה בערים הגדולות, במקומות בהם מצוקת החנייה בשיאה. כך באזור הבורסה ברמת-גן, באזורי מרכזיים בתל אביב וירושלים ובמקומות נוספים. מינהל מקרקעי ישראל, המשטרה והרשויות המקומיות ניצבים חסרי אונים. בכדי לפנות את הפולשים, נאלצים לא פעם לשלם פיצוי גבוה של מיליונים.

פערי מחירים של 1,500%

חוסר האונים של הרשויות גובה מחיר מיידי מהנהגים: בדיקה מקיפה שבוצעה בעבר על ידי הרשות להגנת הצרכן בהסתדרות ב-81 חניונים ברחבי הארץ, גילתה פערים של 1,500% בין מחירי החניה בחניונים, בגלל חוסר בפיקוח. נוצר אבסורד: המדינה לא מספקת פתרונות תחבורתיים הולמים ויצירתיים, והציבור משלם ובגדול.

קצת היסטוריה: מחיר החניונים היה בפיקוח עד לפני חמש שנים. כשהוסר הפיקוח הובטח כי משרד התמ"ס יעקוב אחר המחירים, ואם הם יעלו באופן בלתי סביר - הפיקוח יוחזר. מאז הרקיעו המחירים שחקים ולאיש לא אכפת. דוגמא מרגיזה במיוחד היא החנייה בבתי החולים. מהר מאוד הבינו בהנהלת המרכזים הרפואיים שמדובר במכרה זהב, והוציאו את מגרשי החנייה למכרז. יש מקומות בהם בכל פעם כשנכנסים ויוצאים, וזה קורה הרבה - יש לשלם את המחיר הגבוה מחדש.

הנהג הישראלי חש שהעיריות שואבות את כיסו. מי שיורד לנופש באילת, למשל, מופתע לגלות כי לא רק שסימוני כחול-לבן תקפים בשבת. התוצאה: יש להשתמש בשירותי החניונים העירוניים, שגובים תשלום, גם בשבת, כי בחניוני בתי המלון אין די מקום. כך מתייקרת עלות הנופש בעוד עשרות שקלים והרבה עצבים, לרוב בגלל קנס מצד אלו שלא שמו לב.

הבעייה המרכזית היא כמובן 300 ק"מ צפונית מאילת, באזור גוש-דן. מגרשי החנייה כיום בתל אביב ובגוש-דן אינם מספיקים לדרישת החנייה המסודרת בעיר, וזה נראה שלעולם לא ישתנה. אי אפשר להבטיח מספיק מקומות חנייה בערים הגדולות לפי דרישה, כי הביקוש גדול מההיצע, אומר ד"ר דני קורן, יו"ר החברה העירונית אחוזות-חוף, המפעילה חניונים בתל-אביב, כדי לשנות את המאזן צריך לבנות חניון ליד כל בניין וכל מוסד שקיים, וזה לא ריאלי.

התוצאה: 330 אלף נהגים הנכנסים מדי יום לתל-אביב וצריכים לתפוס 81 אלף מקומות חניה. ל-75% מהנהגים אין סיכוי למצוא חניה מוסדרת. כך, לדוגמא, נבדק לאחרונה הביקוש לחנייה באזור היכל התרבות בתל-אביב, ונמצא שנדרשים בו 8,800 מקומות חנייה. ההיצע במקום הוא בערך 1,500 מקומות בחניונים סמוכים.

רבע שעה ב-24 שקל?

הבעיה היא שבערים הצפופות אין כבר הרבה מגרשים פנויים שיוכשרו למגרשי חנייה. בלב תל-אביב, ירושלים וחיפה יש רק עשרות בודדות של מגרשים המיועדים לחנייה. רוב השטחים הפנויים מיועדים לשטחים ירוקים. זו הסיבה שעוברים לחניונים תת-קרקעיים או למכפילי חנייה (חנייה בקומות).

חברות עירוניות המחזיקות חניונים מפקחות באופן עצמאי על המחירים. כך אין לבעלי החניונים הפרטיים אלא ליצור טבלת איזון בינם לבין החניונים הציבוריים הגובלים בהם. בתל-אביב היחס בין מגרשי חנייה פרטיים למגרשי חנייה עירוניים הוא שני-שלישים פרטיים מול שליש עירוניים. אבל החניונים הגדולים בעיר המכילים הכי הרבה מקומות חנייה הם בבעלות פרטית, כמו חניוני דיזנגוף סנטר, עזריאלי, אשדר ועוד.

מאזן האימה בין בעלי החניונים הפרטיים והציבוריים לא תמיד עובד. מלך החניונים, ראובן גרוס, גובה את המחיר הגבוה בארץ דווקא באזור מוצף חניונים: 24 שקל לשעתיים ל-1,000 מכוניות, מתחת למשכן האמנויות בתל אביב. גם אם באת לרבע שעה, חויבת בתשלום מקסימלי. ואנשים משלמים.

מעדיפים להסתכן בדו"ח

אנשים הזקוקים יום-יום לחנייה בתשלום, יוציאו בממוצע 500 שקל לחודש. העיר היקרה ביותר לחניה היא תל-אביב, והזולה בין הערים הגדולות היא חיפה. על רקע זה, ישראלים רבים מעדיפים לחנות ברחוב ולהסתכן בקבלת דו"ח, מתוך שיקול כלכלי פשוט: על חנייה יומית בחניון הם יידרשו לשלם 50-40 שקלים, לעומת 100 שקל קנס על חניה ללא תו - שאולי יינתן ואולי לא. בכל מקרה, בתל-אביב לבדה רכשו ב-2002 1.7 מיליון כרטיסי חניה מקרטון להצמדה לשמשת הרכב במקומות מסומנים, לעומת 3.4 מיליון ב-2001, וזה אומר משהו.

מילת עידוד: למרות הקיטורים, ישראל זולה בחנייה ביחס לעולם הגדול. למרות נסיונה להיות עיר בלי הפסקה, לא מצליחה תל אביב להחדיר את מחירי החנייה בתפוח הגדול, למרות שמצוקת החנייה דומה.

בשביל חניה במנהטן צריך משכנתא. בדאון-טאון המחירים נעים בין 15 ל-20 דולר לשעה, ובמידטאון נוסקים ל-30-25 דולר לשעה. זה גם התמריץ להשתמש בתחבורה הציבורית. מחירי החנייה גבוהים במיוחד כדי ליצור היצע שמתאים לביקוש וכדי למנוע כניסת מכוניות למרכזי הערים. לאחרונה העבירה הקונסוליה הישראלית בניו יורק לעיריה צ'ק של 15,771 דולר, שכיסה את חובה על קנסות חנייה (לעומת חוב הקונסוליה המצרית העומד על 1.9 מיליון דולר).

בישראל המחירים אמנם גבוהים, אבל רחוקים מלשמש תמריץ שלילי להגעה לעיר בכלי-רכב פרטיים. הסיבה, אומר עו"ד יעקב כרמלי, מומחה נדל"ן, היא שגם הרשויות יודעות שהתחבורה הציבורית אינה יעילה, מהירה ואפקטיבית, ופתרונות תחבורתיים של ממש אין. את מחיר החנייה לצד המדרכה קובע השלטון המקומי, וכך יכול להיווצר מצב שהמחיר במרכז דימונה שווה למרכז תל אביב. בתל-אביב אי אפשר לעשות דיפרנציאציה ולהקפיץ את המחירים מעלה-מעלה. מחירי החניונים הם גם נגזרת של מחיר החניה עם תווים.

יש עוד הבדל גדול ביחס לעולם. בישראל, לעומת ערי אירופה וארהב, יש מעט מאד חניונים תת-קרקעיים ומכפילי חנייה. רוב החניונים במרכזי הערים בנויים בצורת משטח חנייה. מתברר, כי החניונים התת-קרקעיים בישראל סובלים מליקויים רבים במהלך הקמתם, המייקרים את העלות, ובעקבות כך גם את דמי החנייה הנדרשים ואמורים לכסות את עלות הקמת הפרויקט.

הבעייה הקשה בישראל, אומר יניב טל, מנכ"ל חברת אפיקי קידמה, המייעצת להקמת חניונים, היא חוסר הידע הבסיסי של קבלנים בהקמת חניונים. לרוב, אחרי מעשה מתגלים ליקויים שלתקן אותם עולה מיליונים, בגלל היעדר תיכנון או תכנון בתנועה, שמתבצע מאוחר מדי אחרי שהיסודות כבר מונחים. הסיבה לכך היא שהחניון בדרך כלל אינו במוקד הפרויקט, למרות שמבחינת ביצוע, עבודת הקמתו מתחת לקרקע היא מורכבת ודורשת ידע רב, שעשויה להרים או להפיל את הפרויקט בעתיד. אילו היו עושים תיכנון חניונים כמו שצריך וחוסכים בעלויות הקמת החניון, עלויות הקמת החניון היתה יורדת בלפחות 10%, ובד בבד יורדת גם עלות החנייה לצרכן.

ההבטחה הגדולה של החניונים בארץ היא חנה וסע. החניון האולטימטיבי. סעו עם בוקר עד לפתח העיר, הימנעו מכניסה אליה וחנו בזול לכל היום. שני חניונים כבר פועלים, ברכבת צפון ובתחנת רידינג. השלישי יוקם במנשיה, מול הדולפינריום. ההערכה היא, שמדי יום יחנו שם 12-10 אלף כלי רכב ב-15 שקל ליום. הבעייה: חניונים כאלה בכניסה לערים הגדולות דורשים שירותי העברות מסודרים למקומות העבודה. לכן תופעל בתל אביב מערכת של 10 קווי שירות מיניבוסים בחינם. נשמע מבטיח, אבל הדרך עוד ארוכה.