הונדה ג'אז - השביעיה הסודית

אחרי הלוגו העגומה, רק למעטים היו ציפיות מסופר-מיני של הונדה ולכן קשה היה שלא לחוש בפרץ אופטימיות למראה הג'אז החדשה. הונדה, שגילתה בעשור האחרון את מובילי הנוסעים והפכה אותם מכרה זהב, בחרה במבנה מיניוואני עבור הקטנה שלה. אלא שהיא מזגה הפעם גם שאר רוח וסקסיות לאריזה והתוצאה הייתה אחת היפניות הנאות שראינו בשנים האחרונות.
הונדה לא הסתפקו בכך וכיאה לחברה שמתגאה במסורת הנדסית הם בחרו בפתרונות לא מקובלים בתא הנוסעים: הזזת מיכל הדלק לפנים, אל מתחת למושבי הנהג והנוסע, יצרה חלל עצום ליושבים מאחור ולתא המטען. לכן הג'אז מרווחת אפילו ממתחרות בקטגוריה שמעליה (קומפקטיות) וגם תא המטען שלה גדול יותר (יתרונה על הגולף למשל ברור). רוצים יותר? קיפול מושבים נוח ומקורי מביא נפח טעינה עצום. הונדה אפילו שקדה על תא נוסעים נאה בהרבה מבעבר, בגלל קו ייחודי ומקורי, ולמרות שאין כאן שפע אבזור. עדיין חסרים כאן פרטים קטנים כמו אפשרות סגירה לפתחי האוורור המרכזיים או תאורה לתא הכפפות, אבל יש כבר תאורת מפות ורוב המתגים מוארים היטב.
בין ההבדלים הבולטים לעומת הגרסה הידנית נמצאת מערכת שמע מקורית ונאה שמשתלבת היטב בקווים המקוריים ואפילו מביאה עמה כנדוניה שעון. חבל שיש לה רק שני רמקולים. יש כאן גם ארבע כריות אוויר לעומת שתיים.

מצא את הקומבינציה

גם בצד המכני בחרה הונדה בדרך פחות מקובלת עם מנוע בעל שני שסתומים ושני מצתים לצילינדר שפועלים בתזמון משתנה. זאת במקום מבנה 16 השסתומים המקובל. המנוע הקטן (1,340 סמ"ק) משודך לתיבת הילוכים רציפה, בחירה שהופכת מקובלת יותר. אלא שגם כאן יש להונדה ייחוד והתיבה האוטומטית צדה את תשומת הלב מתחילת הנסיעה. ולא רק בגלל שהג'אז יחידה בארץ להציע תיבה אוטומטית עם שבעה הילוכים.
מה שבאמת מעניין כאן הוא השפע לא שגרתי של אפשרויות התפעול. אני ספרתי לפחות שש. זה מתחיל מהבורר השגרתי שמצבי המסילה שלו הם D-רגיל, "ספורט" ו"נמוך". בניגוד לתיבות רבות מצב הספורט אינו קישוט, אלא כזה שמשנה מהותית את אופי הפעולה. כיוון שמדובר בתיבה רציפה, הבחירה בספורט מייד מקפיצה מעלה (בכ-500 סל"ד) את הסל"ד בו נע המנוע בשיוט רגיל. היא גם גורמת לעליית סל"ד מהירה יותר של המנוע ומאפשרת הגעה לתחום פעולה גבוה מב-D. ויש גם מצב נמוך, אשר מספק כוח/בלימת מנוע גדולים משמעותית מאלה שבספורט, אך מוגבל למהירות איטית יחסית.
וזה עוד לא נגמר. כי אחרי הבורר מגיע הזמן ללחצנים שעל ההגה הנאה. לחיצה על מתג שחור שולחת אותנו לשביעייה בה גאה הונדה. לחיצה ראשונה תגרום לתיבה לנוע באופן אוטומטי בין שבעת ההילוכים שנקבעו מראש כאילו הייתה תיבה שגרתית. מסתבר שגם כאן מיקום הבורר במצב ספורט ישפיע על הדרך בה תדלג ותבחר התיבה בין שבעת ההילוכים - כלומר גם כאן יש שתי אפשרויות. ולקינוח מוצעת האפשרות לשלוט ידנית בתיבה, באמצעות מתגים די נוחים שעל ההגה. כאן, בניגוד לתיבות נשלטות ידנית אחרות של הונדה, נוטל המוח פיקוד ומעלה הילוך כאשר קרבים לקו האדום.
שפע האפשרויות אומר שלנהגים מסוימים לעולם לא יהיה משעמם בג'אז. כל נסיעה תנוצל כדי להשוות בין האפשרויות כי לכל אחת יתרונות בהתאם לתנאים. מצב הספורט למשל נמרץ, אך גובה מחיר ברעש מנוע. ואילו בידני אפילו ההילוך השביעי קצר מהמקסימום אליו תגיע הרצועה ב-D. ברור שרבים יכולים היו להסתפק במצב ה-D , שלרוב עושה את העבודה ומציע אופי נינוח יותר. אבל כך זה יותר מעניין וכדאי לזכור שבפניות וכבישים מפותלים יש לתפעול ידני בתיבה רציפה יתרונות מהותיים.
יחד עם זאת חלוקת ההילוכים יכולה הייתה להיות קצת שונה. כנראה כדי להימנע מעומס מכני רב, נבחר הילוך ראשון ארוך יחסית. וכך מצופפים ארבעת ההילוכים הראשונים, כאשר בחמישי מתבצעת קפיצה גדולה יותר. בכל מקרה, החלוקה הצפופה אומרת שתמיד יעמוד לרשותך לפחות הילוך נכון אחד.
ואחרי כל זה נעים לגלות שהג'אז עומדת במבחן התוצאה. למעט תחושה מהוססת מעט ביציאה (שבחלקה היא אשליה בגלל רעש שאינו משתנה) הביצועים נמרצים. זאת למרות מנוע שמייצר רק 83 כ"ס. על כביש מישורי היא גם מצליחה להגיע למהירויות גבוהות ללא בעיות. אני לא בטוח אם היא זריזה כמו יאריס 1.3, אבל היא בהחלט מהירה מכל מתחרות ה-1.4 ליטר 75 כ"ס האירופאיות.
רעש המנוע קצת מוחשי מדי ואינו נעים, וגם התיבה יכולה הייתה להיות מעודנת במעט בעיר ויותר שקטה בהילוך אחורי. כפיצוי מציעה הונדה חסכנות מופלגת. בנסיעה מאומצת עברה מכונית כ-10 ק"מ לליטר בנזין, אבל בתנאים רגועים יותר שכללו עיר, פקקים ושיוט, לגמה ההונדה ליטר דלק כל 15.5 ק"מ.

התחום האפור

מעבר לכך העסקים כרגיל וללא שינויים מהותיים ממה שפגשנו בג'אז הידנית. הגה הכוח החשמלי, עם החופש המוגזם במרכזו עדיין רחוק מלהבריק. יכול להיות שזה קשור לרדיוס הסיבוב הקטנטן והכל כך נוח בעיר. גם נוחות הנסיעה עדיין אינה ברמה הדרושה ממכונית עירונית (והיא אינה משתפרת מחוץ לעיר). היא אפילו פחות טובה ממה שזכרנו בידנית (אולי בשל הבדל במשקל או בכיול המתלים). גם בתחום ההתנהגות הג'אז אינה פורצת גבולות, אבל עם מבנה שכזה אף אחד לא מצפה לכך. רמת האחיזה שהיא מייצרת על צמיגיה הקטנים אינה גבוהה, אבל ההתנהגות ברורה וצפויה, ומאפשרת לאמיצים להשתעשע במעבר מתת-היגוי להחלקה מתונה של אחוריים.

יתרון הגודל

כמעט שנה לאחר המפגש הראשון, הג'אז עדיין מעלה על פנינו חיוך בייחוד בשל מראה סימפטי ומרחב גדול שהיא מעניקה לנוסעים. מבחינה זו, ובהתייחס לאורכה הצנוע, הג'אז היא בגדר נס ובהחלט יכולה לשמש תחליף זול למשפחתית. גם חטיבת הכוח עושה את העבודה והתיבה האוטומטית מתפקדת היטב וגם מציעה שפע אפשרויות.
מבחינה דינמית, ההתנהגות והנוחות אינן ברמת הטובות שבאירופאיות וגם על חלק מרעשי המנוע היינו מוותרים (הונדה הבטיחו לטפל בתחום הנוחות). בכל מקרה, עבור מי שמחפש קטנה-גדולה, הג'אז חסרת מתחרות (היא מרווחת בהרבה גם מהגטס של יונדאי) ולסגולותיה הרבות יש להוסיף את האיכות שהפגינה מכונית ההדגמה ואת המוניטין שצברה הונדה. גם תג המחיר, 104,900 שקלים, שנראה בתחילת הדרך מופרז, כבר אינו כזה לאור התייקרות המתחרות האירופאיות.