כוכבי הדיזל

השעה הייתה בדיוק חצות, השנה 1978. בדיוק ברגע זה, תוך שיהוק מתכתי קל, התעוררו חמש בוכנות מנוע הדיזל של המרצדס C111-III לחיים. נעזרות במגדש טורבו בעל מצנן ביניים, הבטיחו החמש לשגר אל גל הארכובה עד 230 כ"ס. והכוח הזה, להזכירכם לפני 25 שנים, אמור היה לאפשר מהירות מירבית קרובה ל-325 קמ"ש. זאת, תוך הקפה אחת של מסלול נארדו, 12.6 ק"מ של אספלט איטלקי משובח.

ניסוי

במהלך שנות השישים, השתעשעו מרצדס ברעיון ייצור גירסה סדרתית למנוע הוונקל. היחידה המוכרת גם כ"מנוע רוטורי" שירתה את NSU הגרמנית ללא הצלחה יתרה, ומעניקה גם היום את הייחוד הנדרש למאזדה - לאחרונה ב-RX8. ולמרות שבקצרה, זה אולי הזמן להזכיר מה ההבדלים בין אוטו וונקל, למנוע בעירה פנימית רגיל, כמו בכל המכוניות כמעט.

ובכן, בעוד מנוע "רגיל" בעל בוכנות משתמש בנפח הצילינדר כדי לבצע ארבע פעולות - יניקה, דחיסה, בעירה ופליטה - הרי שמנוע רוטורי עושה אותן פעולות ב"תאים נפרדים". בעיקרון ניתן להקביל זאת לצילינדר נפרד לכל אחת מהפעולות במנוע רגיל, כאשר הבוכנה נעה ברציפות מפעולה לפעולה. היתרון הגדול הוא כמובן בניצולת הגבוהה בהרבה של הוונקל.

כדי לבחון את מנוע הוונקל ולפתח אותו, החליטה מרצדס להציג בשנת 1969 את ה-C111, זאת עם מנוע רוטורי בעל שלושה להבים שפיתח הספק מרבי נאה של 280 כ"ס. באמצעותו הגיע המכונית למהירות מרשימה למדי באותה תקופה - 260 קמ"ש. את המבחנים ערכה מרצדס במסלולים שונים ברחבי גרמניה, ביניהם מסלול הוקנהיים ונורבורגרינג, בחודשים אפריל ומאי 1969.

אגב, לא רק בתחום המנוע מדובר במכונית מיוחדת מאד. ה-C111 הראשונה עשתה שימוש בסרן אחורי ומערכת מתלים שהיוותה בסיס למה שמוכר היום כמתלה "רב-חיבורי", זה המאפשר היום כיול מתקדם המאפשר רמת נוחות גבוהה, שלא "על חשבון" התנהגות כביש מעולה.

דור שני ל-C

חמישה חודשים בלבד לאחר הניסוי הראשון ב-C111, הציגה מרצדס דור שני שנקרא C111-II. זה כבר עשה שימוש במנוע רוטורי עם ארבעה להבים וייצר 350 כ"ס. עם משקל עצמי נמוך יחסית ותכנון אווירודינמי שהציג מקדם גרר נמוך לאותה תקופה (0.325) קבעה ה-C111-II מהירות מירבית של 300 קמ"ש. מ-0 ל-100 קמ"ש זינקה ב-4.8 שניות בלבד.

המכונית הזו הוצגה לקהל הרחב בתערוכת ז'נבה 1970, והפכה מיד - בדומה אגב לקודמתה שהוצגה בפרנקפורט, מספר חודשים מוקדם יותר - למושא הערצה בקרב הקהל.

הזווית הישראלית

מעריצי ה-300SL, אגדת "כנפי השחף" של מרצדס, ראו ב-C111 ממשיכה ישירה לרעיון המהפכני וקיוו לעתיד מסחרי. אלא שתקוום נגוזה, ממספר סיבות. ראשית, תקנות זיהום אוויר שהחלו מתקבלות ברחבי העולם מנעו שיווק מנוע הוונקל המזהם בכמה וכמה מדינות באירופה. ובכל מקרה, צריכת הדלק (כמו בכל וונקל) היתה לא פחות משערורייתית. ואז הגיע גם משבר הדלק של 1973. אתם יודעים למה, ואתם מבינים שזו הייתה כמעט מכת מוות.

לא נס ליחה

אך למרות המשבר, מרצדס לא התייאשה מפיתוח המכונית המרשימה. ומיד כאשר נרגעו ספקיות הדלק העולמיות, הוצגה על-ידי הגרמנים אלטרנטיבה מעניינת: במקום מנוע וונקל זולל בנזין, התקינה מנוע דיזל. זו הייתה קיצוניות שאין כדוגמתה, והצהרה מעניינת בכל קנה מידה. נכון שמנועי דיזל נחשבו אז - בצדק בדרך כלל - לחסכוניים מאוד, אבל גם לחלשים ולא גמישים.

ואיך פותרים את הבעיה הזו? מרצדס עשתה מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב - להוסיף הגדשת טורבו. כך הפך מנוע ה-3.0 ליטר של ה-300D המשפחתית-מפוארת, בתוספת מגדש טורבו מתוצרת גארט, יחד עם מצנן ביניים, ליצרן הספק מכובד - 190 כ"ס, במקום 80 במקור. ואז יצאה המכונית גם לניסויים.

יוני 1976, מסלול המירוצים נארדו. ארבעה נהגים, "משמרות" של שעתיים וחצי, שישים שעות של נהיגה ללא תקלות. באותו שבוע שברה מרצדס 16 שיאי מהירות וזמנים לרכב מונע דיזל, עם מהירות ממוצעת של 252 קמ"ש והאצה ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות בלבד.

השיאים של הדור שלישי

שנה אחת חלפה, ומהנדסי מרצדס החלו בתכנון מחליפה, שנקראה כמובן C111-III. זו הציגה בסיס גלגלים ארוך מה-II, אך ממד רוחב קטן יותר. וכדי להפוך אותה מהירה מכולן, עשתה מרצדס שימוש בחיפויי גלגלים מיוחדים, יחד עם חרטום נמוך במיוחד. כדי לשפר את הטיפול ברוחות צד, זכה חלקה האחורי של המכונית במעין זנב-מטוס. שינויים אלה העניקו ל-C מקדם גרר סנסציוני של 0.183, הנמוך ביותר שהושג בעולם הרכב עד שנה זו.

וכך הגענו שוב לחצות, ה-30 באפריל 1978. וזה היה הרגע בו החלה ה-C111-III את תפקידה האמיתי בהיסטוריה המוטורית. מכונית הניסוי התגלגלה באיטיות מרחבת הטיפולים אל המסלול האובלי בדרום איטליה. המהנדסים, הטכנאים ומנהלי החברה הכינו עצמם לשעות הבאות.

בכיוון ההפוך

השעון החל לתקתק, והדור השלישי של ה-C111 החל להקיף את המסלול בשאגה רמה. אבל לא באופן המקובל. מרצדס בחרו לנהוג נגד כיוון השעון, מסיבה מעניינת. לצדו של הנהג, מימין למושב, עבר צינור שהוביל אוויר קר למצנן הביניים, זה שמוקם בסמוך למנוע ומאחורי הנהג. וכדי שבמקרה של תאונה יהיה נהג הניסוי בטוח יותר, העדיפו במרצדס להרחיק אותו ככל האפשר מהצד הקרוב לקיר הבטון - צד ימין.

בשלב מסוים במהלך הלילה, עלה אותו עניין בטיחותי באופן יוצא דופן. הנהג דיווח במכשיר הקשר כי חיה בודדת משוטטת כנראה על המסלול המהיר. אנשי הצוות הגיעו וסילקו קיפוד בודד שטייל שם חסר מעש, ומנעו ברגע האחרון תאונה שעלולה הייתה לסכן את הנהג ולבטח את המכונית.

אלא שבהמשך היה פחות מזל. עוד באותו לילה, במשמרת הנהג השלישי, התפוצץ צמיג קדמי-ימני ונזק כבד נגרם למכונית הניסוי. משאית פינתה את המכונית ההרוסה והנהג הבריא ושלם, ואילו הטכנאים החלו בינתיים לחמם מנועים במכונית חליפית זהה.

לאחר תקרית זו אופסו השעונים, והמירוץ לשיא החל מחדש. מעניין, אך המכונית החדשה הוכיחה עצמה כמהירה וחסכונית עוד יותר מקודמתה. כעת למשל הסתפקו מרצדס בעצירות תדלוק אחת ל-67 הקפות, במקום 62 במכונית הקודמת. ומעניין לציין כי אל שלושת הנהגים שהחלו להתעייף, הצטרף מנהל הפרויקט, ד"ר האנס לייבולד. כעת, עם ארבעה ששוברים שיא, היו משמרות הנהיגה קצרות יותר, פחות תובעניות.

מעז יצא מתוק

שיאי הבסיס שקבעה המכונית הראשונה נשברו האחד אחר השני במהירות, ולמרות פגיעה מצערת בקיפוד נוסף, שלא שרד את התאונה אגב, נאלצו אנשי הניסוי רק להחליף ספוילר קדמי שבור. זמן הטיפול הלא מתוכנן - שתי דקות. שאר הפסקות הטיפול ארכו כ-20 שניות לכל היותר, במהלכן תודלקה המכונית, הוחלפו הנהגים ונבדק מצב השמן, המנוע והצמיגים.

ולאחר 12 שעות ללא תקלה מיוחדת, קבעה ה-C111 תשעה שיאי עולם אבסולוטיים - כלומר כאלו שאינם תלויים בנפח מנוע או בהיותו מנוע דיזל. ה-C111 הייתה מהירה גם בהשוואה למרבית מכוניות הבנזין. ולהזכירכם, כל זאת הושג עם מנוע דיזל בנפח 3.0 ליטר, דומה עד מאוד לגירסת הייצור.

ובסופו של יום, צרכה המכונית פחות מ-16 ליטרים של סולר לכל 100 ק"מ בלבד. ואם זה לא נשמע לכם מרשים, אז כשתשלבו את זה עם מהירות ממוצעת של יותר מ-300 קמ"ש זה כבר הופך לשיא של ממש.

הדיזל לא הגיע לשיא

בין השיאים ששברה ה-C111 באותו לילה של סוף אפריל, הוא מהירות של 316 קמ"ש לאחר 100 ק"מ, 321 קמ"ש לאחר 500 ק"מ, ובתום 1,000 ק"מ של ניסוי עמדה המהירות בה נסעה המכונית על 318 קמ"ש.

אבל למרצדס זה לא הספיק, היא רצתה לשבור גם את שיא המהירות המירבית על מסלול, שנקבע בשנת 1975 על-ידי מכונית מסדרת ה-CanAm האמריקנית. למכונית ההיא היו 1,000 כ"ס והיא הגיעה למהירות מירבית של 355.8 קמ"ש.

כדי להתחרות בנתונים כאלו, החליטו במרצדס כי מנוע הדיזל יאלץ להשאר בבית, ובמקומו יותקן מנוע בנזין.

לטובת המשימה הוגדל נפח ה-4.5 ליטר ב-300 סמ"ק, ושני מגדשי טורבו תוצרת KKK מצאו אף הם מקום. ההספק המרבי של מנוע זה עמד על 500 כ"ס. וכרגיל, טיפלה מרצדס גם במקדם הגרר של הגרסה הזו - שנקראה C111-IV. ובחמישי למאי, שנת 1979, שברה המכונית הגרמנית הזו את שיא המהירות והעמידה אותו על 403.9 קמ"ש. מדהימים, לא פחות.