ב.מ.וו סדרה 5 - ההמשך

מי שעיין בכתבה שפרסמנו אמש אודות סדרה 5 החדשה של ב.מ.וו, יודע בוודאי כי היא גדולה יותר מקודמתה, "מיישרת" קו עם עיצוב הבית החדש שהוצג כבר בסדרה 7 וה-Z4, ונראית אפילו טוב יותר. כך גם לגבי תא הנוסעים המעולה, שלוש יחידות המנוע ובעיקר הדיזל המרשים.

אלא שהעיקר עוד לפנינו. ואותו עיקר מבחינת ב.מ.וו בהשקת ה-5, עסק בשילוב טכנולוגיה עילית במכונית להמונים, בחלקה חדשנית בתעשיית הרכב בכלל. ויש עוד התרשמות נהיגה, ואפילו שיחה מעניינת עם אנשי ב.מ.וו, שיבהירו דבר או שניים שלא ידענו, וגם אתם לא. בבקשה.

הגה חדש

ולא במקרה שמרתי עבורכם את הקצפת להמשך. כי אם לשפוט לפי מידת החשיבות שב.מ.וו העניקה למערכת ההיגוי האקטיבי (עליו כתבנו עם השקתו), מדובר בצעד שחשיבותו אדירה, אפילו יותר מהשקת המכונית עצמה. והם צודקים. איך שלא מביטים במערכת הזו, ועוד לפני שמעבירים מילת ביקורת על פעולתה, מדובר ללא ספק בצעד בעל השפעה מיוחדת על תעשיית הרכב.

בעיקרון מדובר במערכת הסרווטרוניק המוכרת של ב.מ.וו, המשולבת כאופציה במערכת חשמלית שמשפיעה על יחס ההעברה בהגה, בהתאם למצבים משתנים. זה מושג בעזרת יחידה נוספת הממוקמת בין גלגל ההגה לתמסורת, הקובעת את מהירות התגובה של הגלגלים הקדמיים ביחס לפעולות ידי הנהג. הנתונים הרלוונטיים מוזרמים באופן רציף משאר מערכות נתמכות מחשב וחיישנים - כמו למשל בקרת היציבות וחיישנים נוספים.

בפועל, בעמידה ובמהירות נמוכה מקיים ההגה יחס של בערך 2 סיבובים מנעילה לנעילה. במהירות גבוהה הוא מגיע כמעט ל-4.5 סיבובים. המשמעות היא כי כאשר נדרשת פעולה מהירה - במקרה של חנייה עירונית, או אפילו שילוב פניות חדות במהירות נמוכה יחסית - תנועת היד על ההגה תתורגם לפעולה ישירה ומהירה של הגלגלים הקדמיים. כאשר נוהגים במהירות ובקו ישר - נניח בכביש מהיר - "יתורגמו" תנועות היד האוחזת באופן פחות ישיר, ושינויי כיוון אותם תזהה המערכת כמיותרים, "יתוקנו" באופן מידי ואוטומטי.

ולמה זה טוב? כי כאשר אנחנו מפנים את ההגה במהירות לימין או לשמאל במהירות נמוכה, תגובה מהירה יחסית של הגלגלים תאפשר לנו שני דברים. ראשית, לשמור את הידיים על גלגל ההגה עם כמה שפחות תנועה. שנית, כך מתעייפים פחות וניתן לנהוג באופן מדויק הרבה יותר. כאשר לא נדרשת תנועה רציפה לכיוונים שונים, הגה פחות ישיר עדיף בתיאוריה, כזה "שישכך" את התנודות הטבעיות של הידיים וימנע תזוזות מיותרות של הגלגלים ותנועות מרכב המגיעות עמו כמו למשל במעבר פתאומי מנתבי לנתיב.

כדאי רק להזכיר שוב - וחשוב לזכור - כי מערכת הסרווטרוניק, האחראית על תגבור פעולת ההגה, לוקחת כאן חלק פעיל. היא מתגברת היכן שצריך, ובעיקר היכן שהיא "מאמינה" שיש צורך. ואתם מבינים נכון, מדובר אכן בעוד פלא-טכנולוגי שאמור לעזור לנו לנהוג טוב ורהוט יותר, לא שונה עקרונית ממערכת בקרת יציבות או אחיזה.

הגענו, בעזרת ההגה

אחרי הקדמה שכזו, מצאתי עצמי כמעט-נרגש לפני הנהיגה עצמה. ולכן חבל כל-כך שב.מ.וו מצאו לנכון להעניק לי מרחק מצטבר של כ-130 ק"מ בסך הכל, ללא אפשרות "לגנוב" קצת. זאת, בעיקר כאשר מדובר במערכות הדורשות - גם לדברי ב.מ.וו - זמן וניסיון כדי להתרגל לפעולתן.

כצפוי, ב.מ.וו מציעה לנהג סביבה מצוינת, כזו בה אני מרגיש בבית מהרגע הראשון. נראה כאילו המכונית הזו, על שלל אפשרויות הכוונון (החשמלי כאן) של המושבים וההגה, נתפרה במיוחד עבורי - בהזמנה. דוושות כאמור מעט בעייתיות, אך מלבד זאת אני מוצא את כל שנדרש ממש במקומו הטבעי, נגיש ללא כל מאמץ מיותר העלול להסיט את תשומת הלב מהכביש.

והכביש הזה עובר מתחתי במהירות, תוך סחיטה של מנוע ה-3.0 ליטר בנזין המצוין. יש בהם משהו, במנועי שישה הצילינדרים של ב.מ.וו, שהופך אותם לטובים אפילו יותר מסך הנתונים היבשים המוצגים. יחד עם תיבה ידנית טובה (מהלך ארוך וקצת פחות מדויק מהרצוי), וגם בשילוב עם האוטומט המצוין, מאפשרת יחידת הכוח תנועה חלקה כמשי לפנים, עם צליל נכון בסל"ד נמוך ובינוני. הביקורת היחידה כאן היא על רעש מנוע מוגזם וצורם-משהו בסל"ד גבוה, וצורך מפתיע מעט בתכנון עקיפות, עקב יחסי העברה ארוכים יחסית.

אלא שהמנוע הזה עומד בצלו של הדיזל 3.0 ליטר המדהים. ראשית, מנוע הסולר חרישי כל-כך, עד כי קשה להאמין שלא מדובר כאן בשישה או שמונה צילינדרים מונעי אוקטן גבוה. כך זה בעמידה, ובעיקר בזמן נסיעה. וכאשר השקט הזה מתבטא ביכולת משיכה אדירה בסל"ד מגוחך כמעט, אי אפשר שלא לתהות מה הטעם בבנזין. רעידות דיזל כמעט ואינן מורגשות ויתרון הכוח נפרש כמעט על-פני כל הסקלה. והגם שאין לי עניין מיוחד כרגע בצריכת דלק, טווח נסיעה וחסכנות תקציבית, אי אפשר להתעלם גם מהיתרון הברור הזה.

עם מנוע הדיזל הזה, הפך עבורי הכביש המפותל למגרש ניסויי מומנט. עם התיבה בהילוך שלישי למשל, אין כל בעיה לשמור על קצב מכוניות הבנזין שלפני, ללא צורך בהחלפות הילוכים, שימוש במצמד או התעמקות ברדיוס הפניה. האצה, בלימה, שינוי כיוון, האצה לפניה הבאה. לא קשה לזהות כיצד נדרשים הנהגים לפני לעמול קשה, בעוד אני מוצא זמן להתעמק בתמיכה הצדית של המושבים המצוינים ובמחט הסל"ד שטסה במהירות מדהימה בין 1,500 ל-3,500 סל"ד. תענוג צרוף.

ואם כבר אני כאן, מעניין לגלות כי למרות שההגה מרגיש מעט מוזר בתחילה, ודורש התאמה רציפה של מהירות וכוח ידיים, קל להתרגל אליו. חשוב מכל, הוא מאפשר לי לשמור שתי ידיים קבועות על הגלגל, ללא צורך להסיט אותן כהכנה לקראת פנייה. ביטול המערכת ידרוש עבודה מעט יותר אינטנסיבית, וכמובן כזו הדורשת מיומנות גבוהה יותר כדי לשמור על הקצב הגבוה.

באותה הזדמנות קל גם להתרשם כי מערכות בקרת היציבות והמשיכה מתערבות לעיתים רחוקות יחסית, רק במקרה שהחלטתי להתעלם ממספר חוקים פיזיקליים. זה גם מבהיר מדוע ניתן להשליך את המרכב הלא-קל - 1560 עד 1685 ק"ג, תלוי בגרסה - מפניה לפניה, עם מעט מאד תת-היגוי רק במקרים חריגים של טעות נהג. בכל מצב אחר, המכונית הזו נייטרלית לחלוטין, ומרגישה אפילו טוב יותר לאחר ביטול חלק מהמערכות האלקטרוניות.

מערכת הבלמים לעומת זאת מוזרה לי מעט בתחילה, תוך שהיא דורשת במכונית המבחן קצת יותר לחץ דוושה מהצפוי, אך לאחר זמן-מה, מתגלה כבעלת פעולה מצוינת, עם טונות של היזון חוזר. נוחות נסיעה? תלוי מתי. בקצב נמוך, וכאשר מערכת המייצבים האקטיבית אינה מתערבת יתר על המידה, העסק עובד כשורה בדרך כלל. בקצב גבוה יותר, ותנאי כביש בעייתיים (מישהו אמר ישראל?), עלולה המערכת המקשיחה להפוך את החוויה לפחות מרנינה.

הגה אקטיבי

מסלול ההשקה עבר גם דרך כביש מהיר, ודווקא כאן התגלו בעיות. אלה, כמעט שלא במפתיע, קשורות למערכת ההיגוי. "אתה חייב לתת למכונית 'לתקן' עבורך, ולהתערב כמה שפחות בתהליך", הבהיר לי בכיר בב.מ.וו, מספר ימים לאחר ההשקה. והשיחה הזו עסקה במערכת שפעלה באופן מוזר - אותו לא אהבתי, בלשון המעטה.

בואו ונחזור לרגע ליחס ההעברה בהגה, והתערבותה העצמאית של המערכת. זוכרים? במהירות גבוהה וקו ישר הופך ההגה ל"איטי", עם כמעט 4.5 סיבובים מנעילה לנעילה. בנוסף, המערכת מזהה בעזרת חיישנים כל תנועה של המרכב והגלגלים, וכאשר היא מזהה סטייה "מיותרת" לכאורה מהקו, היא מתקנת זאת מיידית, ללא קשר לפעולות הנהג.

ובפועל, כאשר נוהגים בכביש מהיר (מאד) ומשובש (מעט), הגלגלים הקדמיים נעים באופן טבעי ורצוף לצדדים שונים. תזוזות קלות, כאלה שעם הגה רגיל מורגשות מעט בגלגל ובידיים. תנודות אלה אנחנו מתקנים באופן טבעי, עם תזוזה מזערית של היד. ואילו כאן מרגיש הנהג לעיתים קרובות כצופה מנותק, והמערכת עושה זאת בשבילו. הנהג מרגיש לחץ הידראולי נבנה במערכת, ותיקון אוטומטי תוך תזוזה של ההגה. זה נשמע פנטסטי אולי, אבל מרגיש איום. חשוב מכך, מכיוון שאנו רגילים לתקן מיידית, תנועת הידיים מתנגשת קלות עם פעולת המערכת. והמרכב, איך לומר זאת בעדינות, אינו נותר מאוזן במהלך התנגשות השאיפות הזו.

אלא שמסתבר כי גם ב.מ.וו לא ממש מרוצים ממה שקורה. למרות עשרות אלפי שעות הניסויים, מדובר כנראה בשסתום סורר שיוחלף. מה הבעיה בדיוק וכיצד יטפלו בזה, לא ניתן היה לגלות. כן אפשר לספר שהבעיה התגלתה במספר מכוניות, בעיקר ב"התנגשות" בין אלקטרוניקה למכניקה, וכי הייצור הסדרתי יזכה בשסתום שונה, ולדבריהם גם תפקוד טוב יותר של המערכת.

סיכום

קל, כמעט מתבקש, להמשיך ולעסוק באופן אובססיבי בנושא ההגה האקטיבי, על יתרונותיו ובעיקר בעיותיו. אחרי הכל, אם ב.מ.וו ממקדים את הזרקורים לכיוונו, הם כמעט ומבקשים זאת. וברור שיש כאן בעיה, ובאותה מידה גם כי ב.מ.וו מודעים לה, ומנסים לפתור אותה. אני מניח שבסופו של דבר העסק יעבוד טוב יותר.

אלא שאני מניח באותה מידה - וזה הרבה יותר חשוב - שעניין ההגה מבהיר כי אנחנו עומדים בפני עידן חדש. בו גם יצרניות רכב שחרטו על דגלן את המחויבות למעורבות נהג מרבית, נאלצות להיכנע לדרישות השוק.

נכון, מדובר בינתיים באופציה בתשלום (יקר למדי), ותמיד אפשר לוותר עליה ולהישאר עם הגה ישן וטוב (ומצוין), ומערכת מתלים מוכרת ומובנת (ומצוינת). אלא שאין לטעות. זה הכיוון אליו הולכת התעשייה, וכפי שבמכוניות - אפילו ספורטיביות במוצהר - לא ניתן לעיתים לנתק את בקרת היציבות או האחיזה, כך יהיה לבסוף עם מרבית המערכות הדורשות מעורבות, ידע, ניסיון וכשרון של האוחז בהגה. וזה קצת חבל, ודאי תסכימו עמי.

ואם לחזור לסדרה 5 החדשה, מדובר ללא ספק בעוד מוצר מצוין מבית ב.מ.וו, חד וחלק. למרות (ואולי בגלל) העיצוב השנוי במחלוקת, זו עוד מכונית המבהירה מדוע היצרן הזה זוכה להערכה מכל עבר, כמעט ללא ביקורת, אפילו מהמתחרים הקשים ביותר.

מבחינות רבות, ה-5 היא מכונית מושלמת יותר מקודמתה. גדולה, נוחה, מאובזרת ומצוידת יותר. בנוסף, היא מהווה שלב חשוב באבולוציה המוטורית בכלל. וכאילו זה לא מספיק, היא מבטיחה להציע פלטפורמה לחידושים טכנולוגיים עתידיים, חלקם אפילו בעתיד הקרוב. וחשוב מכל, היא מכונית מצוינת, בזכות עצמה.

אמנם, הצטערתי לשמוע מפי אנשי ב.מ.וו כי "פעם באמת היינו 'מכונית לנהג'. אבל היום אנחנו מכונית לכולם. קהל רחב יותר, עם דרישות מגוונות מבעבר. אנחנו לא יכולים להמשיך ולדרוך במקום, אתה יודע". אני יודע. והמשמעות ברורה – אם אתם יכולים להרשות לעצמכם, הזמינו סדרה 5 חדשה, בלי שלל מערכות העזר. סביר הרי להניח שבעתיד לא תוכלו לוותר על אלה, גם אם תרצו.