רכבת ישראל: עולים על הפסים

הישראלים גילו את הרכבת - והרכבת גילתה אותם. הרומן הזה מתרקם לו כבר כמה שנים, הקשר מסתעף למסילות רבות ומעמיק מתחנה לתחנה. לפי דיווחי אגף השיווק של הרכבת, ב-10 השנים האחרונות עומד קצב גידול המשתמשים ברכבת על ממוצע של כ-20% בשנה. נתוני השנה האחרונה מראים שמתחילת השנה נסעו ברכבת 9.1 מיליון נוסעים, לעומת 8.2 בתקופה המקבילה אשתקד, כשהגידול עומד על 10%.
260 רכבות נוסעות מדי יום על פסי ישראל, מהן כ-70 בקו ת"א-חיפה. מנכ"ל רכבת ישראל, יוסי שניר, אומר כי עד סוף שנת 2003 צופה ההנהלה ש-20 מיליון איש ישתמשו ברכבת. מספר גדול למדי למדינה קטנה, המרושתת בצמצום רב.

פגישת עבודה בבאר-שבע

רק טבעי הוא, שעם הגידול במספר הנוסעים חל גידול גם במספר התלונות. לצד נוסעים מרוצים רבים ישנם גם כאלה, שמצאו עצמם נפגעים ויש גם כאלה, ביניהם נוסעים קבועים ונאמנים, שלהם הצעות ייעול ושיפור. באחד מימי שישי של חודש יולי האחרון נסעתי ברכבת עם תשע נשים לפגישת עבודה בבאר-שבע, כותבת לנו ר' מהרצליה. הגענו ממקומות שונים בארץ ורכשנו כרטיס הלוך ושוב במטרה להגיע בחזרה בשעות הצהריים. התקלות של אותו יום התחילו בכך שלא היתה התאמה בין המידע שסופק באינטרנט לגבי שעת יציאת הרכבת מבאר-שבע בצהריים, לבין המידע הרשום בלוח הזמנים בתחנה. החלטנו לברר את השעה המדוייקת כשנגיע לתחנה בבאר-שבע.
אבל אז התחילו הצרות האמיתיות. בדרך הודיע לנו הכרטיסן שעקב תאונה על הפסים נצטרך לרדת בקריית גת, שם יחכו לנו אוטובוסים לבאר-שבע. אכן ירדנו בקרית גת ונאלצנו לחכות זמן רב עד שעלינו לאוטובוס. למותר לציין, שכל פגישותינו נדחו.
מבאר-שבע לא הצלחנו לברר בשום אופן את שעת היציאה של הרכבת חזרה צפונה, למרות שהיו לנו כרטיסי הלוך ושוב. לבסוף החלטנו להזמין מיניבוס שלקח אותנו עד תחנת הרכבת מרכז בתל-אביב בעלות של 250 שקל, משם נאלצה כל אחת מאיתנו לקנות עוד כרטיס ולהמשיך ליעדה.
אין ספק, שתאונה היא מקרה חריג. אבל מדוע צריכים מאות נוסעים לסבול מכך? כיצד מתמודדת הנהלת הרכבת עם מקרים כאלה? ומדוע אין מידע ברור ונגיש לגבי מועדי הנסיעות? עופר ברט, הממונה על תלונות הציבור ברכבת ישראל, השיב למתלוננת ולנו: השיבוש נגרם כתוצאה מתאונה קטלנית בין רכבת לטרקטור וכמו במקרים מסוג זה פעלו צוותי הרכבת על-פי הנהלים והזמינו אוטובוסים לאיסוף הנוסעים והבאתם לתחת היעד. מידע לגבי המשך תנועת הרכבות בקו הועבר למודיעין הרכבת עם מתן אישור המשטרה לפתיחת הקו.
כפיצוי, הבטיחה הנהלת הרכבת לשלוח לכל אחת מהנוסעות כרטיס הלוך וחזור לבאר-שבע מהמקום שבו עלתה לרכבת. על המיניבוס שלקחו אין הרכבת מוכנה לשלם, שכן היו אוטובוסים, וגם לא על הזמן והעצבים שהלכו.

אין רציף, הנוסעת נפלה

תלונה נוספת, שנראית חמורה יותר: נסענו מספר חברות לתחנה בהרצליה וישבנו באחד הקרונות האחרונים של הרכבת, סיפרה לנו מ'. כאשר הרכבת נעצרה ופתחנו את הדלתות נדהמנו לגלות שאין רציף לצד הרכבת. לא הבנו מה קורה וחששנו שהרכבת מיד תמשיך בדרכה ואנחנו נישאר בפנים.
להערכתי, היה המרחק בין המדרגות לקרקע כמטר אחד. פני השטח למטה היו מכוסות בחצץ ומהמורות. חברתי, בת ה-73, קפצה, נפלה והתגלגלה על הקרקע ולכיוון גדר התיל. נבהלתי וקפצתי אחריה במהירות וגם אני נפלתי ונחבלתי בקרסולי. חברה שלישית קפצה ונחתה בשלום והרביעית המשיכה ללכת לאורך הקרונות עד שהגיעה לדלת שנפתחה אל רציף, שם היא ירדה.
והתשובה שקיבלנו: בתחנת הרצליה, שבה קיים רציף קצר, קיים נוהל לפיו פקח הנסיעה מבקש בכריזה מהנוסעים להתקדם לעבר הקרונות הראשונים כדי שהנוסעים יירדו על הרציף. גם במקרה זה נערכה כריזה כנהוג על-פי הנהלים. מדובר בתקלה חריגה ואנו מתנצלים על עוגמת הנפש שנגרמה לנוסעות. הרציף בתחנת הרצליה הוא רציף זמני וכבר בחודש פברואר 2004 תיפתח תחנה חדשה בעלת רציפים ארוכים.
ואנחנו שואלים: מדוע לא נסגרות הרמטית הדלתות המובילות אל הנפילה? ואולי הכריזה לא פעלה? קצת קשה לתאר, שנשים בוגרות ונבונות אלו יבחרו לקפוץ למרות ששמעו את האזהרות. ובקיצור: נוסעים בתחנת הרצליה - היזהרו.

לא חוזרים למכונית

יש גם מלים טובות על רכבת ישראל. היא מתגלה יותר ויותר ככלי תחבורה מהיר, נוח ויעיל. שירותיה משתכללים בהדרגה, היא נוחה וחדישה (בעיקר הדו-קומתית), האיחורים הולכים ופוחתים, תדירות הנסיעות גוברת, מתקצר זמן הנסיעה ותחנות חדשות נפתחות כל הזמן. אילו היו בונים מסילת רכבת במקום תוואי כביש חוצה ישראל אזי גם המדינה וגם האזרחים היו חוסכים כסף רב, חוזרים וטוענים מומחי תחבורה רבים. השימוש ברכבת, לדעת כולם, שומר על איכות הסביבה וחוסך משאבים רבים.
גם הנגישות שהרכבת מאפשרת למקומות רבים משתפרת כל הזמן, ולכן אפשר לנצל את תקופת החופש הגדול כדי לצאת עם הילדים לטיול חוויתי ברכבת ולהגיע איתה למקומות רבים. כל זה בלי לשמוע את הילדים רבים במושב האחורי של המכונית ובלי טירדת הנהיגה, חיפוש היעד והחניה. מבחינתנו, טיולים משפחתיים אנחנו עושים רק למקומות שאליהם הרכבת מגיעה, אמר לנו זוג הורים לילדים קטנים, אנחנו למכונית לא חוזרים בחופש.
כמה הצעות כיצד אפשר לנצל את הרכבת בחופש: בחיפה, לדוגמה, עוצרת הרכבת בתחנת חוף הכרמל ממש על חוף דדו היפהפה וליד אתרי בילוי רבים אחרים. בעכו אפשר להגיע איתה לטיול בעיר העתיקה וברחובות היא עוצרת ליד גן המדע של מכון ויצמן. שלא לדבר על התחנות בתל-אביב, מהן אפשר להגיע לכל חור בעיר עתירת הפעילויות. מי שעוד לא מכיר: מהתחנה החדשה של מרכז הירידים בתל-אביב אפשר להגיע לפארק הירקון, לצאפרי וללונה פארק.
באגד אומרים, כי נעשות כל הזמן התאמות בין מועדי הגעת הרכבת לתחנות עם מועדי יציאת האוטובוסים למרכזי הערים. בתחנות הרכבת החדשות (כמו ראש העין וחוף הכרמל) קיים תיאום מקסימלי בין מועדי יציאת האוטובוסים והרכבות. גם בתחנות אחרות בוצעו שינויים לתיאום לוחות הזמנים כמיטב יכולתנו, מסר לנו דובר אגד. אגב, באגד נוסעים מדי יום יותר מ-1.2 מיליון בני אדם בכל הארץ.

המחירים גבוהים מידי

נראה שככל שהרכבת תופסת תאוצה גם המחירים עולים, ולעתים הם אף גבוהים יותר ממחירי הנסיעה באוטובוסים. נכון שגם מחירי הנסיעה ברכבת וגם באוטובוס נמצאים בפיקוח משרד התחבורה וכל העלאת (או הורדת) מחירים נעשית באישור, אך את הצרכן מעניינת השורה התחתונה: איפה אפשר למצוא את הנסיעה הזולה ביותר.
השוואת המחירים מעלה, כי למרבה הפלא האוטובוסים מנצחים, ובכל מקרה אינם יותר יקרים כמו בעבר. לדוגמה: במסגרת הרפורמה בתחבורה הציבורית הועברה הפעלת קו תל-אביב באר-שבע לחברה בת של אגד ולחברה הפרטית מטרופולין, וכך ירד מחיר הנסיעה בקו זה ב-50% והוא עולה היום כחצי ממחיר הנסיעה ברכבת. ליעדים אחרים, כמו חיפה ונתניה, המחירים כמעט זהים בין הרכבת לאוטובוס.
אשר לתל-אביב, כדאי לשים לב לצ'ופר הטמון בהסדר שבין הרכבת לחברת דן: כ-7-4 שקלים תוספת לכרטיס הנסיעה הלוך-ושוב לתל-אביב ברכבת מאפשרים נסיעה חופשית בכל האוטובוסים בעיר. על המחירים, היעדים והזמנים אפשר ללמוד באתר הרכבת.

דבר הנוסעים הקבועים

נוסעים קבועים ונאמנים של הרכבת, שמבקשים לשפר את השירות, העלו כמה הצעות לשיפור הנסיעה:
יעד לא ידוע. יעד הרכבת לא מצוין על הרכבת עצמה והדבר גורם לטעויות רבות.
עומס חיילים. הנהלת הרכבת מתקשה להתמודד עם הצפות החיילים בימי חמישי אחה"צ וראשון בבוקר. למרות האהדה הרבה כלפי חיילינו, סובלים הנוסעים מצפיפות גדולה. יתרה מזאת: בשעות של לחץ הנהלת הרכבת אינה מאפשרת לקנות מקום שמור, שנועד בעיקר למטרה זו.
הכרוז מפריע. הכריזות החוזרות ונשנות, שמזכירות היכן אנחנו נמצאים, אולי נחוצות אבל הן קולניות מדי ולשונן עילגת. הן ממש מפריעות לנוח או לדבר בטלפון, אומרים המתלוננים, ומבקשים להוריד קצת את הווליום. אחרים מתלוננים על עוצמת מזגן גבוהה מדי, בעיקר בשעות הערב.
חניה יקרה. מדוע במגרשי החניה הצמודים לתחנות גובים סכום גבוה כל-כך, שואלים נוסעים אחרים. ויש כאלה שמתלוננים על תחנות שבהן אין כלל מקומות חניה (כמו בקיבוץ גלויות בת"א). הרי הרעיון העיקרי של הרכבת הוא שאנשים ישאירו בתחנה את רכבם הפרטי ויעלו על רכבת.
דובר הרכבת, בני נאור: יעד הרכבת מוזכר על הרכבות החדישות (הדו-קומתיות) וגם ברציפים ובכריזות, ונושא החניות אינו בידינו. אשר לשאר השאלות - אנחנו עושים את כל המאמצים לשפר את השירות לנוסע ועם קבלת ציוד חדש תחול גם הקלה בעומסים.