הונדה סיוויק IMA - משחקים בחשמל, פרק ב'
אתמול סיפרנו לכם על התרשמות נהיגה ראשונה מסיוויק IMA, עכשיו מגיע הזמן לבדוק איך זה עובד, מי מרוויח ומי מפסיד
לא כולם זוכרים, אבל הונדה השתעשעה עם יחידת כוח היברידית עוד בסוף שנות ה-90, ולא עם הסיוויק דווקא. מעט אחרי שטויוטה החלה בשיווק הדור הקודם של הפריוס, שלחה הונדה למערכה את האינסייט, מכונית קופה דו-מושבית מוזרה למראה וקלת משקל, ששלבה בין מנוע זעיר בנפח 1.0 ליטר ליחידת כוח חשמלית.
אבל אותה אינסייט, וזה גם היה ברור מראש, לא יכולה הייתה למכור כמויות גדולות, ושמשה יותר כמעבדת ניסוי מציאותית לטכנולוגיה מתקדמת - זו שפותחה והשביחה עד שהגיעה לסיוויק השגרתית והשימושית בהרבה.
זה גם הזמן להזכיר שוב כי הרעיון העיקרי מאחורי מכוניות אלה, אינו נובע מחרדה אמיתית של יצרני רכב לבעיות איכות הסביבה, או ניסיונם למצוא סתם פטנטים חדשים. מדובר בעיקר בדרך למציאת פתרון והתמודדות הולמת עם תקנות מחמירות בתחום זיהום האוויר בארצות הברית. מה לעשות, וארץ כל האפשרויות היא בסופו של דבר אכן שוק יעד עיקרי, רווחי.
יש מנוע?
בחרטום הסיוויק IMA בה נהגנו פועם מנוע בנזין בנפח 1339 סמ"ק, המבוסס על יחידת כוח מוכרת מהונדה ג'אז הקטנה. כאן הוא מייצר 86 כ"ס, ולצדו שוכן מנוע חשמלי עם הספק מרבי של 13.6 כ"ס. כשהם עובדים יחד, התפוקה מגיעה ל-93 כ"ס, ולא, זו אינה טעות בחשבון.
כל אחד משני המנועים אמור לתרום את חלקו בתחום בו הוא יעיל יותר. היחידה החשמלית תומכת בדרישת כוח בסל"ד נמוך, יחידת הבנזין "נכנסת לפעולה" מייד אחר כך. ביחד הם אמורים להביא את המכונית הזו ל-177 קמ"ש, ולהעניק לה זינוק מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 12.8 שניות. ואתם צודקים - מדובר במספרים נחותים משמעותית מאלה של סיוויק 1.6 ליטר ידנית.
איך זה עובד באמת?
בניגוד למה שהורגלנו בשנים האחרונות מהונדה, למנוע הבנזין רק שמונה שסתומים, או שניים לכל צילינדר. לעומת זאת, הוא מצויד במערכת "הצתה כפולה" ועושה שימוש ביחידת ה-VTEC לטובת סגירה-ניתוק של שלושה צילינדרים בעת האטה. למה זה טוב? כי באופן שכזה, בעת בהרפיה מהמצערת מאפשרת המערכת ניתוק זרימת דלק למנוע, מבלי לפגוע בהרמוניית הפעולה.
אגב, בניגוד לסיוויק הרגילה, במכונית המבחן שעמדה לרשותנו בשלושת הימים האחרונים הותקנה תיבה ידנית, ולא אוטומטית רציפה, כזו שתגיע אלינו רק בעתיד. חוץ מזה, גם המצמד - עם קשר הדוק למערכת הכיבוי והתנעה מחדש - שונה במכונית הזו.
מה עוד כדאי לכם לדעת? שהמנוע החשמלי פועל במתח של 144 וולט, והוא קטן למדי במידותיו. רוחבו 6.5 ס"מ בלבד, והוא ממוקם בין מנוע הבנזין לתיבת ההילוכים. באותה הזדמנות הוא משמש לא רק כספק כוח, אלא גם כמתנע וכאלטרנטור הטוען מצברים בכל פעם שהרכב נמצא במגמת שיוט, האטה או בלימה. מנוע הבנזין אגב, אינו טוען את מצברי המנוע החשמלי בזמן פעולה.
איפה החשמל
אבל השינויים לעומת הסיוויק הרגילה אינם מתמקדים רק במעט יותר רכיבים בחרטום. המנוע החשמלי צריך הרי להיעזר במצברים (בנוסף למצבר הרגיל). אלה שוקלים 28.5 ק"ג וממוקמים בגב המושב האחורי, במחיצה שרוחבה 17 ס"מ. ואם שאלתם, אז בבקשה - יש להם אחריות לשמונה שנים, ומהלך חיים צפוי - על-ידי הונדה כמובן - של כעשר שנים.
האם זה פגע בתא המטען? למרות שבכל זאת נותרו 341 ליטר של נפח, מדובר בחלל צנוע ב-110 ליטר לעומת הדגם הרגיל. וזה הזמן להזכיר שהסיוויק הזו אינה רק חלשה מגרסת בנזין 1.6, היא גם שוקלת כ-125 ק"ג יותר. ואם כבר, משום מה מגדילה יחידת הכוח ההיברידית את קוטר סיבוב המרכב... וכן, זה מורגש בתמרוני חניה.
בעיר
אחד הפרטים הייחודיים בסיוויק, כפי שקראתם כבר אתמול, הוא דימום המנוע המתבצע כאשר עוצרים או אף מתקרבים לעצירה. למעשה זה קורה כאשר תיבת ההילוכים נמצאת בהילוך סרק, עם או בלי לחיצה על המצמד. מוזר, אבל את הפעולה הזו, אליה בהחלט יש צורך להתרגל, ניתן לבטל רק כאשר המזגן פועל.
או אז תפסיק הסיוויק את הכיבוי האוטומטי, כי "תחשוב" שאתה מתנהל בתנאי פקק תנועה. במצב כזה היא אינה רוצה לאפשר שפע של התנעות-כיבוי תכופות. היא גם "תעיר" את עצמה לחיים אם תלחץ מספר פעמים על דוושת הבלם, ותאבד למעשה את רזרבות כוח העצירה שנותרו. פרט מעניין נוסף הוא הגה כוח חשמלי, שממשיך כמובן לתפקד כרגיל גם כאשר הרכב דומם.
בנק הביצועים
הסיוויק IMA מיועדת במקור לשימוש עירוני יותר, אך ברור שבארץ, בהתחשב בגודלה ובתג המחיר לו תזכה, היא תיאלץ לשאת בעול המוכר. בעיקר כאשר מדובר במכונית הנדרשת למלא חלל שנוצר בהיעדר גרסאות דיזל. ולכן יצאנו עמה לנסיעות ארוכות ולכבישים תובעניים. ולהפתעתנו גילינו עובדה מעניינת - המצברים מתפקדים כמעין בנק ביצועים.
כמו שמדווח לי הצג הדיגיטלי, הירידה הארוכה מירושלים לתל אביב על הכביש המהיר, טוענת את המצברים כמעט עד תום. מצד שני, נסיעה מאומצת לאורך זמן כמו למשל טיפוס בעליות, או מהירות גבוהה, תרוקן אותם כמעט לחלוטין. ואז יפסיק המנוע החשמלי לסייע.
בין מצבים קיצוניים אלה מתאימה מערכת הניהול את הסיוע החשמלי. לא רק בהתאם לתנאים ולמהירות, אלא גם תוך התחשבות בעתודות הכוח שנותרו במצברים. ולכן, תתפלאו לשמוע, משתנים ביצועי המכונית הזו תכופות, בהתאם למצב המצברים. זה לא בעייתי בדרך כלל, למעט כאשר אתה מוצא עצמך באמצע עקיפה, דורך על הדוושה הימנית כדי להשלים אותה, אבל מקבל פחות כוח מכפי שצפית. לא נעים.
ואפרופו עקיפות, לטובת צריכת דלק נמוכה בחרה הונדה ביחסי העברה ארוכים יחסית, בעיקר בהילוכים גבוהים. המשמעות כאן היא שכדי להאיץ במצבים שונים, יש צורך לשלב לפחות להילוך אחד נמוך יותר, לעלות לסל"ד גבוה וכמובן - להגדיל את צריכת הדלק. חבל רק שהמנוע הזה אינו מאושר מלחיצה הגונה, מתקשה לטפס ומשמיע מחאה רועשת מדי.
צריכה עידוד
לא מעט מגיבים לכתבת הפתיחה טענו כי צריכת הדלק עליה דיווחנו אינה הגיונית, והביאו נתונים רשמיים כדי להוכיח זאת. ובכן רבותיי, צר לנו לאכזב אתכם, אך נתונים יצרן רשמיים אינם מתקרבים אפילו - בכל מכונית, לא רק כאן - לתוצאות בשטח. ואלה שלנו, בנסיעה מעט רגועה מחוץ לעיר, הראו צריכת דלק ממוצעת של 13.5 ק"מ לליטר.
אלא שדווקא הנסיעה הזו, ששונה מהותית מהתנהלות עצלה בעיר, חושפת צדדים פחות מחמיאים, תוך הפגנת נחיתות מול אחיות מונעות בנזין, שלהזכירכם זולות ממנה משמעותית לרכישה. נכון, היא אכן מתאימה למי שנוהג הרבה, אבל קחו בחשבון שבדיוק זה הקהל הנוהג בעיקר מחוץ לעיר.
הוסיפו לכך הפסד נפח תא מטען וכושר תמרון פחות טוב, יחד עם העובדה כי למרות ששילמתם הרבה יותר, קיבלתם מבחינה חזותית אותו הדבר ואפס שיפור באבזור. זה כבר מעמיד את כדאיות רכישת הסיוויק IMA בסימן שאלה גדול. זאת אומרת, אם אינכם מנהלי הרכש של מוסד ממשלתי, המעונינים לשמש דוגמה לשמירה על איכות הסביבה.
מומלצים
