כשב.מ.וו יורדת לעם
מתחרה של ב.מ.וו בפולקסווגן גולף באותו מחיר? נראה בלתי אפשרי רק למי שאינו זוכר את ההיסטוריה של ב.מ.וו, שייצרה בעבר מכוניות זולות וקטנות מהחיפושית. למעשה, בזכותן היא בכלל קיימת
הצגת סדרה 1 על-ידי ב.מ.וו היא בהחלט אירוע יוצא דופן. בעיקר מכיוון שרק לעיתים רחוקות בהיסטוריה מוסיפה החברה הזו משפחת דגמים חדשה. וחשוב יותר, כי לרובכם לבטח לא זכור מתי מצאה עצמה ב.מ.וו בקטגוריות עממיות יחסית. במקרה הזה משפחת הקומפקטיות החשובה כל-כך לשוק המכוניות האירופאי.
אולם הצצה להיסטוריה המגוונת של היצרן מראה שאין זו פעם ראשונה שהוא יורד לעם. היום אולי קשה להאמין בכך, אבל מכוניות עממיות וקטנות, כאלה שלצדן אפילו חיפושית נראתה יוקרתית וגדולה, הן אלה שסייעו לב.מ.וו להתקיים היום, כפי שהיא.
המשבר
כיצרן מכוניות יוקרה, תהליך השיקום של ב.מ.וו אחרי מלחמת העולם השנייה לא היה קל. שני מפעלים ראשיים (אייסנך וברלין) נמצאו לפתע מאחורי מסך ברזל, אחרים ניזוקו קשות. החברה הפצועה נדרשה לדרך חדשה, אך התקשתה למצוא את הנתיב הנכון. עלויות פיתוח של מכוניות סאלון מפוארות היו עצומות, אך מרבית המנהלים היו עדיין גאים מכדי לייצר מקבילה גרמנית לפיאט 500 טופולינו. הגם שאב-טיפוס כזה נבנה, ההחלטה לייצר מכונית יוקרה במקום רכב עממי הציבה קשיים עצומים.
ולכן מצא עצמו היצרן המפואר לשעבר ממינכן מדדה בשנות ה-50' מצרה לצרה, מפשיטת רגל (1948) דרך התפטרות תכופה של יושבי ראש, וכלה בסירוב בנקים להלוות כספים. מאגפים שונים הגיעו ניסיונות מבהילים להשתלטות. אמריקן מוטורס, רוטס הבריטית, ותאמינו או לא, אפילו מרצדס. למעשה, "דויטשה בנק", הגוף הפיננסי החזק של התקופה ההיא, כמעט הצליח לכפות את רצונו על היצרן הבווארי ולאחדו עם היריבה משטוטגארט.
הפאר
באותן שנים נראתה ב.מ.וו אכן אבודה. היא הציגה שורה של מכוניות פאר יומרניות, שרשמו כישלונות מפוארים עוד יותר. ה-501, נושאת הדגל שהתהדרה בעיצוב בסגנון שכונה "מלאכי הבארוק", הפתיעה אמנם את עיתונות הרכב כאשר הופיעה ב-52'. אבל ההפתעה נבעה בעיקר כי אף אחד לא האמין שב.מ.וו מסוגלת לבנות מכונית כזו.
עד 59' נמכרו רק 8,900 מכוניות ואילו גרסאות הקופה והקבריולט היקרות עוד יותר התגלו כ"פילים לבנים" מפוארים בגרמניה הענייה של אחרי המלחמה. ב.מ.וו המשיכה בדרכה ואף העלתה את הרף כאשר קראה תיגר על מרצדס עם גרסת V8 שכונתה בהמשך גם 502. רק 13,000 מכוניות כאלה יוצרו בין 1954 ל-1963.
אבל היו אפילו כישלונות גדולים בהרבה. אלה היו סדרות הקופה עימן קיוותה ב.מ.וו לפרוץ את השוק האמריקני: ה-503 (1955-59), ה-507 האגדית (1956-59) וכמובן ה-CS3200 מהשנים 62' עד 65'. אלה רשמו פרק יוצא דופן בתולדות הכשלונות המוטוריים בהיסטוריה, עם מכירות נמוכות להחריד בגלל מחירם.
כמה מכרו בדיוק? 412, 252 ו-538 מכוניות בהתאמה. ב.מ.וו הפסידה הון עתק על פיתוח המכוניות המסוגננות, שכמעט שלחו אותה לקרשים. כל זה אומר שבעשור הראשון מאז חזרתה לתחום (1952), מכרה ב.מ.וו פחות מ-23,000 מכוניות רגילות-גדולות. וברור לחלוטין לכל כי זו אינה כמות שיכולה לקיים יצרן כזה.
מוחלים על הגאווה
בסופו של דבר הבינו ב.מ.וו שיש להם שתי אפשרויות. הראשונה היא להמשיך בדרך המגוחכת הזו. השניה היא לבלוע את הגאווה ולהתחיל לייצר מכוניות נכונות. לפחות כדי להתקיים או לזכות בהלוואות נוספות. והם עשו זאת בדרך קיצונית. כי המכוניות שהצליחו להזרים מזומנים לקופה הדואבת של היצרן היוקרתי היו ננסיות מוזרות, שגם חוש דמיון מפותח ביותר יתקשה לקשור עם ב.מ.וו. של ימינו.
הצגתן באמצע שנות ה-50', בדיוק בזמן בו נחשפו מכוניות הספורט היומרניות, הפכה את המצב לביזארי. הדגימה זאת היטב האיזטה, הראשונה בגל המיניאטוריות של ב.מ.וו, שעלתה כחמישית מה-501 ונראתה כמו ווספה על ארבע גלגלים. האיזטה הייתה שייכת לגל מכוניות הבועה שהציף באותה תקופה את גרמניה בפרט, ואירופה בכלל. היו אלה דו-מושביות עירוניות, ספרטניות וקטנטנות, שבניגוד לסמארט העכשווית, גם היו זולות...
איזטה, לצד אחות גדולה וחזקה יותר...
לא יפתיע אתכם כנראה לשמוע כי האיזטה לא פותחה בב.מ.וו, אלא באיטליה. על הפיתוח היה אחראי יצרן מקררים, מזגנים וקטנועים בשם "איסו". ב.מ.וו, שהיו זקוקים במהירות לגלגל הצלה, קנו את הרישיון לייצרה אך שתלו באחוריה מנוע כפול צילינדרים מאופנועי החברה במקום יחידת שתי הפעימות המקורית. עם מהירות מרבית של 83 קמ"ש, האיזטה לא הייתה "מכונת נהיגה מוחלטת", אבל התאימה לשוק הגרמני המתפתח והעני. בין 55 ל-62' נמכרה בקצב נאה - 162,000 יחידות - וקבעה שיא מכירות לדגם בב.מ.וו.
האחות הגדולה
אבל גם כאן לא הכל זרם חלק, כפי שלמדה על בשרה ה-600, למעשה אחות גדולה לאיזטה. היא נראתה כמו אחות מוארכת, והציעה מקום ישיבה לארבעה, אך מתחת לעור הציגה שינויים מהותיים. בהם גם מתלה אחורי עצמאי עם זרועות חצי-עוקבות, מבנה שיגיע בשלושת העשורים הבאים כמעט לכל מכונית של ב.מ.וו. גם היא צוידה במנוע שני צילינדר של אופנוע, הפעם בנפח של 600 סמ"ק (20 כ"ס).
ב.מ.וו ציפתה להצלחה, אך המכונית הופיעה באיחור וכבר לא הייתה זולה. למעשה, מחירה היה קרוב מדי לזה של החיפושית מבית פולקסווגן. אך גם טעם הציבור השתנה: הוא רצה מכוניות שנראות כמו מכוניות, ולא כמו פחנוע מוזר שמעיד על עוני. תתפלאו, אבל לישראל יש יד בהצלתה של המכונית מהכחדה מוקדמת. משבר האנרגיה בעקבות מלחמת סואץ (קדש) סייע למכירת 35,000 יחידות.
עולים כיתה
אבל מהנדסי ב.מ.וו כבר היו עסוקים בקטנה הבאה שתישא בנטל קיום החברה בסוף שנות ה-50' ותחילת ה-60'. מדובר ב-700, עוד ננסית עם מנוע אחורי, אך לפחות כזו שנראתה כמו מכונית אמיתית. ולטובת תחושת הגאווה הוצגה ב-59', ראשית בגרסאות קופה וקבריולט ואחר כך כסדאן שימושית.
ה-700 הייתה המכונית הראשונה של ב.מ.וו בעלת מרכב אחוד (עד אז השתמשה בשלדה נפרדת). מיקולטי האיטלקי תרם את העיצוב שהזכיר את הטריומף הרולד (במקרה, גם עליה היה חתום...), אך רמז לכיוון העתידי של ב.מ.וו. גם ה-700 צוידה במנוע כפול-צילינדרים שהגיע מעולם האופנועים וייצר 30 כ"ס.
בנוסף הייתה גם גרסת קופה-ספורטיבית במיוחד עם הספק מרבי של 40 כ"ס, שהעיתונות הגרמנית כינתה "פורשה לעניים". כנראה שקצת הגזימה. הבעיה הייתה שה-700 הייתה יקרה מהחיפושית, ועובדה זו פגעה ברמת המכירות. אך למרות זאת הפכה הקטנה עם המנוע האחורי לקרש הצלה עבור של ב.מ.וו.
עד 65' נמכרו כ-188,000 מכוניות, שהביאו רווחים נאים והפכו אותה לדגם הנמכר ביותר של ב.מ.וו עד אותה תקופה. במובנים רבים היא סיפקה את מנת החמצן הדרושה כדי שב.מ.וו תציג את ה"ניו-קלאס" הסאלונית שיחד אחותה הקטנה, סדרת ה-02, בצעו את המהפך לו שיוועה החברה במשך כל שנות החמישים ותחילת השישים.
כמעט מיני
אגב, וכדי להשלים את המעגל. ב.מ.וו לא נטשה לגמרי את רעיון המכונית הקטנה והעממית-יותר, כפי שניתן לזהות ב-E1, מכונית תצוגה היברידית (בנזין וחשמל) שהוצגה בפרנקפורט 93'. ה-E1 רמזה שב.מ.וו שוקלת ייצור מכונית קטנה, שבניגוד לסדרה 1, תהיה בעלת הנעה קדמית. אך התוכניות השתנו עם רכישת רובר והמותג מיני שנותר בידי ב.מ.וו. אנחנו חושבים שזה עדיף.
