סאנגיונג רקסטון - נולד מחדש

מי אמר שכלים קוריאנים לא מושכים תשומת לב? סיבוב של לילה ברחובות תל אביב עם הרקסטון המחודש, מוכיח שאין לקוריאנים במה להתבייש. מדובר אמנם בשינויים מינוריים בלבד, אך נראה שעדכון יחידות התאורה, יחד עם סבכה קדמית שונה במקצת, פגושים אחרים ופיזור קליל של רצועות מתכתיות, אפילו מעצימים את העיצוב המקורי של ג'וג'ארו.

בתא הנוסעים יש שינויים קלים יותר, ולכן ניכר כאן גם גילו המתקדם יחסית של הרכב. רשימת האבזור נאה, הקווים מקוריים ויש רעיונות נאים. וכך גם מערכת שמע מקורית שתגיע בקרוב. אלא שמאידך, האיכות אינה משכנעת, כפי שמזכירים חלק מהמתגים או פתחי האוורור מאחור. מוזרה גם הבחירה בלוח מחוונים מיושן. למה לא לעשות שימוש בלוח אופטיטרון בוהק ומרשים שקיים במחסני סאנגיונג?

חוץ מזה, הנדסת האנוש לא רעה, אך עלולה לעצבן קלות. למשל תפעול תמוהה לפיצול המיזוג לאחור, או מתג שפותח דלתות אך לא נועל, מתגי הנעה כפולה בין אלה של תאורת הערפל וחיווי בלתי נראה על פעולתם. גם החיווי על פעולת בקרת היציבות זעיר. אולי בגלל שהיא מחליטה על מנוחה עצמאית מפעם לפעם, בעיקר לאחר מספר בלימות חריפות. ואם כבר, נא להרחיק להבא את ידית כיוון המושב מהדלת.

ובכל זאת, תנוחת הנהיגה טובה, הגם שהמושב לא נוח במיוחד. יש מרחב נדיב לנוסעים בשורות הראשונות, פועל יוצא של בסיס גלגלים ארוך (282 ס"מ). בשורה השלישית צפוף יותר, ובעיקר פחות נעים עקב כניסה לא נוחה.

כשנהגנו לראשונה ברקסטון המקורי, עמדו לשרותנו 120 כ"ס ו-26.1 קג"מ ב-2,200 סל"ד. לא מרשים במיוחד עבור כלי במשקל 1,950 ק"ג. היום הוא כבד רק במעט, אבל הוא משתמש בתוספת של למעלה משליש - 165 כ"ס ו-34.7 קג"מ ב-2,400 סל"ד. תיבת ארבעה הילוכים אוטומטית מאוסטרליה פינתה מקום לטובת תיבת חמישה הילוכים מבית מרצדס. המהירות המרבית צמחה בהתאם ל-177 קמ"ש (157 בעבר) והזינוק ל-100 קמ"ש אורך כעת 13.2 שניות, לעומת כמעט 16 בעבר.

תוצאת השינוי מורגשת כמובן מייד, גם אם עדיין מדובר בתגובות איטיות יחסית. השיפור מתבטא יותר בפעולה נעימה וחלקה מבעבר, למעט רפיון מוגזם בתחילת הדרך. בהתאם, גם תיבת ההילוכים הגרמנית מציגה פעולה שמעמידה עידון מעל נמרצות. חבל שאינה מאפשרת תפעול ידני מלא, ולא מובן מדוע היא מחליפה עצמאית מראשון לשני מתחת לשיא ההספק (4,000 סל"ד).

מהלך מתלים ארוך וכיול רך (עוד יותר), ריסון תנודות המרכב הכבד רחוק מלהיות משכנע. זה לא פוגע רק ביכולת הדינמית, זה גם גורם לו להרגיש כבד עוד יותר מכפי שהוא באמת. בכביש העירוני מדובר בטרדה, בכביש המהיר גורמת תנודת המרכב לתזוזה מיותרת במסלול הנסיעה, ולחישוב מוקדם ומושכל של מהירות כל פנייה. שמחנו לגלות מערכת הגה בהחלט סבירה, אך התאכזבנו ממערכת בלמים מאד-מאד בינונית.

באופן טבעי, רכות המרכב ומהלך המתלים הארוך עשויים להיות יתרון או חסרון בשטח. נהיגה טכנית איטית תצא מכך נשכרת, עם עבירות מפתיעה לטובה (לא מעט בזכות צמיגים ייעודיים) ומערכת הנעה כפולה יעילה בכל תחום. לעומת זאת, נהיגת שבילים מהירה עלולה לייצר בעיקר תנודות אורך מוגזמות שיכולה להטריד מאד, בדיוק כמו מרווח הגחון הבעייתי לעיתים, או תפקוד התיבה ביחסי העברה נמוכים.

סאנגיונג רקסטון המחודש, לטעמנו הרכב הטוב בהיסטוריה של היצרנית, מציע שיפור ניכר לעומת הדגם המוחלף. הוא בעיקר חזק ממנו ונהנה מתיבת הילוכים עדיפה. חשוב מכך, עם תג-מחיר של 225,000 שקל, שאינו זול במיוחד, הוא אינו יקר מהותית מהדגם היוצא.

מלבד זאת מדובר ברכב גדול עם יכולת קיבול לשבעה נוסעים, בעל עיצוב יוצא דופן ומושך עין ורמת עמידות סבירה בהחלט. מבחינתנו, הרקסטון בהחלט מתחרה על תואר הקנייה המועדפת בתחום מחיר זה. וגם אם אינו מתקרב עדיין ליכולת הגבוהה - ולמחיר היקר בהרבה - של חבילה מוטורית דוגמת הטויוטה לנד קרוזר, הוא בפירוש מכלי השטח המעניינים בישראל.