צעצוע יקר: מטוס מנהלים פרטי
יותר ויותר אנשי עסקים ישראלים מתהדרים במטוס פרטי; כדי לענות על הביקוש, התעשייה האווירית כבר מפתחת דגם שלישי; מאחורי הקלעים של מטוסי המנהלים
הגבר הריח מעושר: הבגדים, שעון הרולקס עטור היהלומים, משקפי השמש שלא מקבלים עבורם עודף מ-1,000 דולר. הוא הסתובב סביב מטוס המנהלים המבהיק ומיהר להיכנס לתוכו. הוא התיישב על כורסת העור, לחץ על הכפתורים המשנים את תנוחת הישיבה, התמתח וחייך. איש המכירות שליוה אותו כבר הבין שזהו, חשבון הבנק שלו יגדל החודש בצורה משמעותית. מטוס מנהלים הוא כלי תחבורה למי שזמנו יקר, אבל גם צעצוע למיליונרים - ואלה רוצים שהכל בו יהיה הכי טוב שיש, ושיראו את זה.
אחרי פרישתו מטיסה של מטוס הנוסעים העל-קולי, הקונקורד, נשאר מטוס המנהלים הפרטי סמל הסטטוס האולטימטיבי בתחום הטיסה. גם בישראל הולך וגדל מספר חברי המועדון האקסקלוסיבי של בעלי המטוסים הפרטיים. זה אמנם עולה הרבה כסף, אבל זה נוח.
התעשיה האווירית מספקת כיום לעשירי העולם שני דגמים של מטוסי מנהלים יוקרתיים, ובשנה הבאה יצטרף אליהם דגם שלישי, הג'י-150. תחילה ייצרה תעא את הווסטווינד, שתיכנונו נעשה ברובו בארצות-הברית. לאחר מכן החלה החברה לייצר את האסטרה (ג'י-100), שדגם מתקדם שלו עדיין מיוצר ונמכר במספרים קטנים. זה מספר שנים מייצרת תעא את מטוס הגלקסי (ג'י-200), המשווק בעולם על ידי יצרנית המטוסים האמריקנית גאלפסטרים.
מתחלקת בין כמה חברות או אנשי עסקים, הזמינה כבר 50 מטוסים מהדגם החדש, ויש לה אופציה להזמנת 50 מטוסים נוספים. באוקטובר יוצג דגם של תא הנוסעים של הג'י-150 בתערוכה הבינלאומית למטוסי מנהלים שתתקיים בלאס-וגאס. אנשי המכירות המנוסים יושיבו לקוחות פוטנציאליים על המושבים הנוחים, ואלה ימדדו את מרווח הרגליים ויסקרו את פריטי הנוחות האחרים. כך בדרך כלל מתחיל מסע רכישה של מטוס מנהלים.
מלביייב ועד פישמן (וגם מימן, כמובן)
בחודש שעבר חגגו במפעלי תע"א את טקס ייצור מטוס הגלקסי ה-100. המטוסים עצמם מיוצרים בישראל ואז מוטסים לארצות-הברית, כדי להכין את תא הנוסעים על פי טעמו (ותקציבו) של הרוכש. בשנות השיא ייצרו בתע"א 15 מטוסים בשנה, אבל מאז, בעקבות המיתון העולמי, הקצב ירד. "התעשייה האווירית עדיין לא מרוויחה מייצור מטוסי המנהלים. צריך למכור כמה מאות מטוסים כדי להרוויח", אומר קרת.
שוק מטוסי המנהלים מושפע מכל תנודה במצב הכלכלה העולמית, ולכן קשה לעשות הערכות על מתי נגיע לנקודת האיזון ואולי גם לרווח. אבל נגיע לזה.
כמה שעות לפני הטקס נשמע המשנה למנכ"ל גאלפסטרים, ג'וזף לומברדו, אופטימי מאוד. "השוק הולך ומשתפר לאטו. אנחנו מתחילים לצאת מההאטה, וזה מעודד", הוא אומר. לדבריו, 80% ממטוסי המנהלים בעולם נרכשים על ידי תאגידים וחברות, בעיקר בארצות-הברית. המנהלים הבכירים רוצים את מירב הגמישות בטיסותיהם לחו"ל: הם לא רוצים להיות תלויים בלוחות הזמנים של חברות התעופה ולבזבז זמן בתור, גם אם הוא למחלקה הראשונה. החמרת בדיקות הביטחון בנמלי התעופה הגבירה גם היא את הדרישה למטוסי מנהלים.
15% מהמטוסים הפרטיים נרכשים על ידי מדינות, והיתר על ידי אנשים פרטיים, שיכולים להרשות לעצמם להוציא 31-11 מיליון דולר כדי לטוס לאן שהם רוצים ומתי שהם רוצים בתנאים הטובים ביותר.
האם המציאות החדשה שנוצרה אחרי ה-11 בספטמבר שינתה את שוק מטוסי המנהלים?
יותר ויותר אנשי עסקים מבינים שהטיסה בחברות תעופה היא בעייתית, בעיקר בגלל הקטע של בדיקות הביטחון בנמל. מטוסי המנהלים ממריאים בדרך כלל משדות תעופה משניים, שבהם אין בדרך כלל עומס. המצב הבטחוני בעולם בהחלט השפיע לטובה, אבל באמצע היה משבר גדול. עכשיו, כאמור, יש התאוששות.
מועדון הישראלים שהם בעלי מטוס מנהלים פרטי גדל גם הוא בהתמדה, כך מוכיח סיור בנמל התעופה בן-גוריון. שם חונים הצ'לנג'רים (מטוס המיוצר על ידי החברה הקנדית בומברדייר, בעל טווח טיסה ארוך במיוחד) של יוסי מימן ואליעזר פישמן, מטוסי ההגלקסי של לב לבייב ואיתן ורטהיימר, וההוקר של רמי אונגר. בימים אלה, אומרים מקורבים, מנהלים עוד כמה ישראלים עשירים מגעים לרכישת מטוסי מנהלים.
בר משקאות מהודר ומושבי אסלה מחוממים
רוכשי מטוסי המנהלים מתייעצים אמנם עם טייסים לגבי איזה מטוס לרכוש, אולם מעבר לנתונים הטכניים חשובים להם גם הנוחות והפאר. המנהלים מדברים בדרך כלל רק על פונקציונליות וחיסכון, אבל בהחלט חשוב להם איך כל העסק נראה מבחוץ - ובעיקר מבפנים, אומרים מקורבים לתחום.
היות וטעמם של הרוכשים משתנה, יצרניות המטוסים מציעות בדרך כלל מטוס ירוק (ערום), ואת סידור הפנים מבצעים על פי הדרישות הספציפיות של כל רוכש. את הסידור הפנימי של הגלקסי עושים במתקנים של גאלפסטרים בטקסס, ואת הסידור הפנימי של האסטרה עושים בוויסקונסין. את תא הנוסעים של המטוס החדש עדיין לא ברור איפה יעצבו.
מטוס גלקסי ערום עולה כיום כ-17 מיליון דולר. הסידור הפנימי, כולל ריהוט וציוד כמו מערכות וידאו וטלפון לווייני, עולה כמיליון דולר נוספים. אנחנו מציעים כל מיני סידורים פנימיים, אבל יש לקוחות שמביאים את המעצבים שלהם ואנחנו עובדים על פי ההוראות שלהם, אומר לומברדו. במקרה כזה יכולה עלותו של הגלקסי להגיע גם ל-20 מיליון דולר ויותר.
מתכנני הפנים של התעשיה האווירית וגאלפסטרים מציעים לרוכשים מספר דוגמאות לסידורי פנים: עץ מהגוני, ציפויי זהב, ריפודים מבד ארוג ביד, בר משקאות מהודר ותא שירותים עם מושבי אסלה מחוממים משלימים את החסר.
שני טייסים - 15 אלף דולר בחודש
מעבר להוצאה הבסיסית על המטוס עצמו, ישנן גם הוצאות אחזקה שונות. כדי שהמטוס יהיה זמין בכל עת חייבים להחזיק צוות של לפחות שני טייסים, עניין של כ-15 אלף דולר בחודש. אחזקת המטוס עולה כ-10,000 דולר בחודש, מחיר הכולל חנייה, ביטוח ותחזוקה שוטפת. פרט לכך יש לדאוג לביצוע עבודות תחזוקה תקופתיות במטוס, שגם הן יקרות ביותר.
אחזקת דיילת עולה כ-2,000 דולר בחודש, אך העיסוק לא מתאים לכל אחת, מאחר שלא תמיד ידוע מראש כמה זמן תארך הנסיעה. לפעמים אומרים לך שאת נוסעת ליומיים ואז זה משתנה תוך כדי, ובסוף זה נמשך שבוע, מספרת דיילת שעבדה בחברה שהפעילה מטוסי מנהלים.
ההזמנות לקייטרינג עבור טיסות העסקים מבוצעות בדייקנות רבה. מגישים לנו רשימה מדויקת של מה שצריך להעמיס על המטוס, כולל הכל, אומר עובד בהכנת מטוסי מנהלים. החברה מעלה למטוס את הרשימה הסטנדרטית, וראש הלשכה של בעל המטוס מעדכן אותנו אם יש דרישות מיוחדות. זה יכול להיות וויסקי ספציפי או ממתק מיוחד, מה שהם רוצים.
בכל מקום אליו המטוס מגיע, יש לשלם אגרת נחיתה, שיכולה להגיע למאות דולרים. אם המטוס שוהה על הקרקע יש לשלם אגרת חנייה, וכל שירות נוסף בשדה התעופה עולה גם הוא כסף. הנחמה היחידה - בחו"ל זה קצת יותר זול מאשר בשדה התעופה בארץ. גם זה משהו.
דוגמאות
יוסי מימן: צ'לנג'ר, כ-31 מיליון דולר
לב לבייב: גלקסי, כ-18 מיליון דולר
איתן ורטהיימר: גלקסי, כ-18 מיליון דולר
רמי אונגר: הוקר, כ-10 מיליון דולר
אליעזר פישמן: צ'לנג'ר, כ-31 מיליון דולר
