אופל אסטרה טורבו - עולם אחר
אופל אסטרה מסתערת מחדש על השוק המקומי, ומציבה בראש המבחר את גרסת הטורבו היוקרתית והחזקה מכולן, בינתיים. לא הצלחנו להתאפק
כאילו היה זה אתמול. פולקסווגן השיקה גולף VR6, וכל חובבי ההגה בישראל עברו לדום כאשר נחתה כאן. כתבי רכב מנוסים נדחפו בתור כדי לקבל את המפתח לגן העדן המובטח, עם 174 כ"ס שמזנקים היישר מחרטומה של גולף כמעט-רגילה. היום אני נזכר בה, כאשר מולי ניצבת גרסת טורבו לאופל אסטרה.
כי היום, אף אחד כבר לא מתרגש מקומפקטית עם 170 כ"ס. אף אחד לא יעצור אותי ברחוב במהלך המבחן, בני משפחה לא יתעניינו לדעת "איך זה מרגיש". תעשייה הרכב עשתה צעד עצום לפנים בעשור האחרון, כך שאפילו היבואן לא עושה מהטורבו עניין. אולי כי ליצרן עצמו יש גרסה חזקה עוד יותר, עם 200 כ"ס.
אולי, ואולי, ואולי. אותי מעניינת העובדה שנכון להיום מדובר באחת הקומפקטיות החזקות בארץ, מכונית שזה עתה נחתה על כביש מקומי. ובעיקר, אי אפשר להסתיר, הרצון לגלות אם נסיעת מבחן ראשונה של כתב ישראלי באסטרה, אכן העניקה לי את כל שצריך לדעת על האופל המודרנית מכולן.
מוחצנת
טוב, בכל הנוגע למראה אין הפתעות. אם באירופה התרשמנו שאופל החליטו ללכת על הקו המוחצן, האסטרה-טורבו בישראל מדגישה זאת הרבה יותר. בעיקר בגלל חישוקים קלים וגדולים וצמיגים רחבים ונמוכי-חתך המבדילים בינה לבין אחיותיה החלשות. וראו זה פלא. אחרי 2000 שנות התעלמות, מושכים לפתע קווי החרטום המפוסלים, יחידות הקסנון הבולטות, הפגוש המתריס עם כונסי אוויר והעכוז הקטום, את עיני הנהג המקומי.
גם בפנים אין הפתעות. האסטרה הזו נראית לא רק טוב בהרבה מקודמתה (וזו באמת לא בעיה), אלא גם מזמינה ואיכותית יותר מזו בה פגשנו באירופה. האיכות אולי אינה ברמת גולף עדיין, אך השיפור כה עצום, עד כי אין על מה להתלונן.
ובכל זאת. נראה כי אופל הגזימו מעט ויצרו צג בקרת אקלים-מערכת שמע-מחשב דרך עמוס ומבלבל. דברים דומים ניתן לומר על נוחות התפעול של חלק מהמערכות. המבנה האנכי (מדי) של הקונסולה מקשה על התמצאות (בעיקר במתגים התחתונים), חלק ממתגי בקרת האקלים קטן מדי ובעלי חיווי כמעט בלתי נראה.
אז בקרת אקלים אינה חשובה כל-כך, אבל מה על "מצב ספורט"? תפעול הלחיצה קצרה או לחיצה ארוכה של המגבים והאיתות לא מוצא חן בעיני כולם (כמוני למשל), ומהווה לטעמי תשובה לשאלה שאיש לא שאל.
ועוד קצת. יש שפע מרשים של אפשרויות כיוון למושב הנוקשה בעל התמיכות המבטיחות, וההגה מתכוונן גם למרחק. אבל בכל זאת, קשה למצוא תנוחה נוחה במושבים. תנוחה נמוכה הולכת טוב, גבוהה תסתיר מחוונים. ואם כבר, אז פשוט אין כאן מד חום. אין.
המגדש
יחידת ה-2.0 ליטר המוגדשת של האסטרה מבוססת על המנוע המוכר של אופל, ומייצרת 170 כ"ס. שיא המומנט עומד על 25.5 קג"מ ומגיע לפי אופל כבר ב-1950 סל"ד. אלה משודכים לתיבה ידנית חדשה עם שישה הילוכים (ובורר קצרצר ומתוק), שתגיע בעתיד אגב גם למוצרי פיאט שונים.
שנייה לאחר שחרור המצמד (מהלך ארוך) אני מגלה כי הקצה מהיר כמובטח. עזבו את 8.7 השניות מעמידה ל-100 קמ"ש. הסיפור הוא התגובות, ואלה זריזות יחסית. עם זאת, חשוב לזכור כי לא מדובר בספורטיבית לוהטת בשום אופן, לא בהתייחס למנוע לפחות.
יחידת הכוח מציעה אמנם זמינות טובה, והיא במיטבה בסל"ד בינוני. השהיית הטורבו אינה חזקה מדי, ואילו לא היה כאן שסתום פריקת לחץ, אפשר היה להניח כי מדובר פשוט במנוע חזק ולא יותר, שאינו מאושר מסל"ד גבוה. לחלוטין לא.
אלא שלכך יש להוסיף תיבת הילוכים מהארוכות בהן נתקלנו. הילוך שישי פשוט אינו רלוונטי, וגם חמישי אינו מאפשר ניצול כוח מנוע מיידי ולפי דרישה. לזה מצטרפת תגובת מצערת קהה-משהו, וההתרגשות נעלמת באחת. כשנהיה בגרמניה, נשמח לגלות כיצד היא משייטת ב-220 קמ"ש שעות על-גבי שעות בהילוך שישי חסכוני יחסית. אצלנו, במסלול המבחן, לא השגנו יותר משישה ק"מ לליטר.
הניהוג
בכל הקשור להתנהגות, האסטרה היוצאת הפכה חיש קל לאמת מידה עבור המתחרים. ומכיוון שהחדשה מבוססת עליה באופן רב, כל שנותר הוא להצדיע להם על שלא קלקלו אותה יותר מדי. זאת למרות שתוספת הגומי בצמיגים והאלקטרוניקה במערכות השליטה פוגעים מעט בחדות, לעומת הגרסה הבסיסית יותר שפגשנו באירופה.
וכאשר אנחנו מדברים על אלקטרוניקה, הכוונה בעיקר היא לאותו מתג "ספורט" האמור להקשיח מתלים ולשנות משקל היגוי, יחד עם טיפול קל בתגובת המצערת. בפירוש תוספת לא מקובלת בקטגוריה. בנסיעה עירונית קשה להרגיש בשינוי, ואפילו בנהיגה נמרצת. זאת מכיוון שהמכונית בוחרת אוטומטית במצב הטוב ביותר, לפי קביעה מוקדמת של היצרן.
בכל אופן, ההיגוי אינו חד ומתקשר כפי שהורגלנו מאסטרה, אך עדיין מדויק יחסית למקובל כיום. זאת, למעט שפע מומנט בנקודות הדחף המלא במנוע, שמשפיע יתר יותר מדי על ההיגוי ומייצר שלא לצורך תת היגוי מיותר, אם כי בטוח.
להתנהגות הצפויה מצטרפת כמובן אחיזת כביש טובה מכיוון סוליות הגומי הרחבות. לעומת זאת, מערכת הבלימה אכזבה לא פעם ובעיקר תחת עומס מתמשך, כולל בעיית שמירה על יציבות כיוונית (מאוחר יותר נגלה כי אחד מבולמי הזעזועים דרש החלפה).
לסיום הפרק כדאי להזכיר כי יחסית לרוחב הצמיגים (215/45) וקוטר החישוקים ("17), נוחות הנסיעה סבירה בהחלט, אפילו בעיר. רק אל תנסו אותה ברחובות בעייתיים במיוחד. שם נראה כי הגומי פשוט מסרב לחזור לצורתו המקורית. שם שמענו רחשים חזקים יותר מכיוון הפלסטיק, שהצטרפו לקולות רוח על הכביש המהיר.
השיפור ברור
האסטרה החדשה, בעיקר גרסת הטורבו, היא מכונית מרשימה המהווה שיפור עצום לעומת קודמתה. והגרסה שנבחנה אצלנו מוכיחה כי לאופל יש בארסנל מכונית חזקה, מהירה ומצוידת, וללא ספק אחת המהנות לנהיגה בקטגוריה. מבחינות רבות מדובר בשגרירה מצוינת למותג, ובעיקר לדגם, שסבל עד היום מדימוי אפרורי מדי. מכירות? היבואן לא יעשה קופה על הדגם הזה.
במיוחד לא, מכיוון שתג-מחיר של 190,000 שקלים מקרב את האסטרה באופן בעייתי לקומפקטיות מעניינות לא פחות, עם סמל אודי וב.מ.וו. ולכן, אל האסטרה טורבו צריך להתייחס בדיוק כפי שהיא – מייצגת אופל קומפקטית עכשווית, בגרסתה המהודרת ביותר בישראל.
את זה היא עושה מצוין, ועכשיו נותר ליבואן רק למכור אסטרות אחרות, במספרים אחרים, במחיר אחר. אסטרות שלמרבה המזל, מושכות בהרבה מאלה להן הורגלנו בעבר.
מומלצים
