כביש חוצה ישראל - המאבק לסלילת הקטע הבא

עם הצלחה שכזו, אין פלא שמתנהל מאבק על סלילת הקטע הבא של כביש האגרה הראשון בישראל: 18 קילומטרים בין ואדי ערה (חדרה) לואדי מילק (יקנעם), שאמורים להצטרף לכביש הקיים, המשתרע על 86 ק"מ בין גדרה לחדרה. מצד אחד של הכביש ניצבת דרך ארץ, זכיינית קטע הכביש שכבר נבנה. מהעבר השני ניצבים משרדי האוצר והתחבורה, הפועלים באמצעות החברה הממשלתית כביש חוצה ישראל (שהוקמה לצורך ניהול הקמת הכביש מטעם המדינה). במרכז הוויכוח - 50 מיליון דולר.

דרך ארץ טוענת כי הקמת קטע הכביש הנוסף (המכונה קטע 18) תעלה לה 190 מיליון דולר. בחברה הממשלתית מוכנים לעלות של 140 מיליון דולר בלבד.

מה אכפת למדינה כמה תעלה הקמת הכביש לחברת דרך ארץ? התשובה: ההשקעה אמנם יוצאת מכיסם של היזמים, אבל המדינה נותנת להם רשת ביטחון. בנוסף, האגרה שתיגבה בכביש נגזרת מעלות הקמתו. בשל המחלוקת הכספית לא מוארך בינתיים הסכם הזיכיון של דרך ארץ, באופן שיאפשר לה להקים גם את קטע הכביש בין ואדה ערה לואדי מילק. המדינה מאיימת, כי אם לא יושג הסדר היא תסלול את הכביש בעצמה באמצעות חברת כביש חוצה ישראל.

השאלה שנותרה פתוחה, אם כן, היא האם הקטע הבא של כביש חוצה ישראל יוקם ממימון המדינה או בשיטה שבה הוקם הכביש עד כה - שיטה שבה היזם מממן את הקמת הכביש ומפעיל אותו למשך תקופה קצובה. השיטה הראשונה מכונה בנייה תקציבית, השנייה נקראת בי.או.טי. השיטה שבה יוקם הכביש עשויה להשפיע על לוח הזמנים לסלילתו, על איכותו ואולי גם על האגרה שתיגבה בו.

פחות כאב ראש למדינה

בשיטת הבנייה התקציבית המדינה מממנת הקמת פרויקט תשתיתי ומוציאה מכרז לבחירת הקבלנים שיבנו אותו. בשיטה זו הוקמו עד היום כל כבישי ישראל, למעט חוצה ישראל. בשיטת הבי.או.טי, מוקמת בדרך כלל קבוצה המורכבת מיזמים ובנקים, הניגשת למכרז להקמת פרויקט תשתית גדול - למשל כביש או רכבת. הקבוצה אמורה לממן את הפרויקט, להקימו באמצעים שבידה ולהפעילו. המדינה, מצידה, מעניקה ליזם רשת ביטחון נגד הסיכונים שהוא לוקח על עצמו (למשל, פיצוי כספי במקרה שהתנועה בכביש לא מגיעה למינימום שנקבע). הפרויקט נמסר לזכיין להפעלה למשך 30-20 שנה וההכנסות ממנו זורמות ליזם. לאחר מכן, הפרויקט חוזר לידי המדינה. שיטת הבי.או.טי מופעלת בשנים האחרונות, למשל, בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים ובמכרזים לבניית מתקני ההתפלה.

כביש חוצה ישראל נחשב לאחת ההצלחות הגדולות של השיטה בישראל. קבוצת יזמים רצינית - דרך ארץ שייכת לקנדיאן הייווייז של קונצרן צ'יק הקנדי, לאפריקה ישראל ולשיכון ובינוי - סללה את הכביש בזמן קצר במימון בנקים זרים ומקומיים, והקימה מערכת תפעול לגביית הכסף. לקבוצה הסכם זיכיון ל-30 שנה (מאז 1999).

היתרון הגדול של שיטת הבי.או.טי הוא שהיא חוסכת למדינה לא מעט תקציבים והרבה כאב ראש. החסרון הגדול הוא שהמדינה מאבדת מקור הכנסה לשנים רבות. ישנה גם סכנה שהיזם יסתבך ולא ישלים את הפרויקט. כך קרה למשל בפרויקט מינהרות הכרמל, שנתקע בעיקר עקב בעיות מימון.

אבל גם לשיטת הבנייה התקציבית יש חסרונות, כפי שממחיש דו"ח מבקר המדינה על פעילותה של מע"צ. הדו"ח מתח ביקורת קשה על מכרזים שנופחו ועל כספים שנזרקו ללא בקרה.

פחות סיכונים למדינה

אז איזו שיטה עדיפה להקמת הקטע הבא של כביש חוצה ישראל? לעו"ד יהודה רווה, יועץ לחברת דרך ארץ ומומחה לבי.או.טי, התשובה ברורה: שיטת הבי.או.טי מונעת סיכונים מיותרים מהמדינה. בכל העולם היום בונים בשיטה הזו.

בדרך ארץ אומרים כי העלות הגבוהה נובעת מהרצון שלא להתפשר על איכות ומהירות הקמת קטע הכביש. אבל אנחנו מבטיחים כי הקטע החדש ייפתח במועד המתוכנן - אמצע 2007, אומר מנכ"ל דרך ארץ, אודי סביון.

בחברה הממשלתית כביש חוצה ישראל לא מקבלים את הטענה שלא ניתן להפחית את את עלות הסלילה וטוענים כי מדובר בניסיון של דרך ארץ להגדיל את רווחיה (מפני שעלות האגרה נגזרת מעלות בניית הכביש). "יש לנו ניסיון בסלילת שני המחלפים המרכזיים בכביש, שהוצאו למכרזים על-ידי חברת חוצה ישראל - מחלפי קסם ובן שמן. אפשר בהחלט להפחית את המחיר של סלילת קטע הכביש הנוסף על-ידי הוצאת מכרזים לקבלני סלילה", מסר דובר החברה.