לנד רובר דיסקברי S - ודיסקו לעם?

בראשית היה פשוט לנד רובר, תשובה בריטית נאותה לג'יפ האמריקני. רכב שטח אמיתי, בעל יכולת עבירות גבוהה מאד, שעשה בעצם הכל. החל מעזרה לחקלאים בבוץ, דרך שינוע לגיונות-זרים במדבריות אפריקה, וכלה בהסעת ילדים לבית הספר בפרברי לונדון. אחר כך הגיע הריינג'-רובר, זה שנחשף ב-1970 והציע יותר מהכל, כמעט. עבירות ברמה מעט נמוכה יותר, אבל הרבה פאר, יוקרה ונוחות שעד אותו רגע לא הוזכרו באותה נשימה עם "רכב שטח".

ואז הגיעו שנות ה-80'. לנד רובר בציגה את הדיסקברי, תגובה טיפ-טיפה מאוחרת לדגמי הכביש-שטח המתורבתים יותר, שהפכו פופולאריים במהירות שיא. וכמו שמכתיבה האבולוציה תמיד, גם הדיסקו טיפס אט-אט במעלה סולם היוקרה והמחיר. כאשר הוצג לפני כמעט שנתיים הדור הנוכחי והאחרון, עם טכנולוגיית-שיא, ברור היה כי הוא ממשיך להתרחק מנהגי שטח מסוקסים, ופונה עוד יותר לעכברי עיר, שרוצים את הטוב ביותר גם כאשר הם צריכים לעבור משטח חולות טובעני.

אלא שמה לעשות, והשינויים האלה התבטאו בכסף. הרבה כסף, אם לדייק. הדיסקברי החדש, מצויד בשלל מערכות מתקדמות ואבזור מפנק לרוב, הגיע לאזורי החצי-מיליון, ללא בעיות מיוחדות. וזה קצת יותר מדי עבור רוכשי פאג'רו-לנד-קרוזר-פאת'פיינדר. הרבה יותר מדי. הקהל הגדול הזה, שהביא את הקטגוריה למקומה הנוכחי, הפך ללא רלוונטי. הדיסקו מצא עצמו מתחרה אך ורק בכלים היוקרתיים באמת – פולקסווגן טוארג, ב.מ.וו X5, מרצדס ML. כאלה מין. והקהל שם, לא ממש מכור למותג הבריטי.

מה עושים? מרימים טלפון בהול ליצרן, ומשכנעים אותו לשווק כאן גרסת דיסקברי "לייט". עם הרבה פחות אבזור, ותמורת הרבה פחות כסף. מדובר בגרסת ה-S, שזונחת בין היתר את קפיצי האוויר המדהימים, את מערכת תיקול השטח הייחודית ואת שבעה מקומות הישיבה, לטובת חיסכון של 75,000 שקלים. אז נכון, 357,000 שקל זה עדיין לא מחיר שווה לכל נפש, אבל האם זה מוצדק?

נראה כמו דיסקו

אין מה לעשות. גם הדיסקברי S נראה מאד... דיסקברי. שינויים משמעותיים אין כאן, והעיצוב הקובייתי שנראה מעט מסחרי מאחור (מי שוב אמר פורד קונקט?), עשוי לדבר לאחדים, ולדחות אחרים. אנחנו אהבנו את העובדה שלנד רובר נותרו נאמנים לקווים הפשוטים יחסית והשימושיים מאד. קווים מעוגלים? תנו לרכרוכיים להתהדר בהם. כאן מדובר בכלי רציני – זה המוטו העולה מהצללית והחרטום.

ואותו דבר ניתן לומר גם על תא הנוסעים וסביבת הנהג. אהבנו את גווני הפלסטיק בבז' ושחור, אלה שמשתלבים טוב כל-כך עם הגוון של הריפוד המחורר, נאה ונוח מאד לניקוי. מי בכלל רוצה עור עם כסות כזו? גם כאן, למרות המחיר הנמוך יחסית, מתקבלת תחושת איכות שלא הכרנו בעבר אצל היצרן. העובדה שכבר התרגלנו אליה, מלמדת כי מהפך האיכות שביצע היצרן הבריטי, אכן עובד.

מצד שני, סביבת הנהג נראית מעט פשוטה אם לוקחים בחשבון את המחיר. וגם אם נתעלם העודף הפלסטיק השחור, קצת קשה לוותר על חסרונה של בקרת אקלים, מחשב דרך או סתם פינוקים נוספים קטנים. וזה עוד לפני אזכור ליקויי הנדסת אנוש קלים. למשל מתגים מבלבלים מעט על הקונסולה, חיווי הילוך קטן מדי שמוותר כליל על אזכור ההילוך במצב אוטומט, שעון זמן זעיר שחבוי בצג מערכת השמע ועוד.

גם תנוחת הנהיגה אינה מבריקה. ואם בגרסאות גימור-גבוה הסתדרנו איכשהו עם כיוון נוח למושב, כאן נאלצנו להתמודד עם אפשרויות פשוטות בהרבה. כמו למשל "ברז" כיוון למסעד המושב. לא תמיד הסתדרנו עם יחס המרחק בין הגה-מושב-דוושות. בתנוחת נהיגה גבוהה יחסית, כמו זו העדיפה יותר בשטח, "נעלם" חלק מלוח המחוונים.

כרגיל אהבנו את קו החלון הנמוך, מרווח הראש הטוב, את הראות הטובה לכל הכיוונים ומראות צד גדולות ונוחות לתמרון. כך גם לגבי המרחב המצוין מאחור, בעיקר כאשר מדובר בילדים. אלה אוהבים כתמיד את הראות המצוינת החוצה, תודות לאותו קו חלון ולמושבים הגבוהים יחסית. תא המטען גדול ונוח כצפוי, אבל פתיחתו המפוצלת מעט מסורבלת. ואם כבר - ברור לנו שמיקום הגלגל החליפי מתחת לרכב חוסך מקום, וכי בכל מקרה לא ניתן היה להתקינו על החלק האחורי ממספר טעמים. אבל לא רק שהתרתו מהמקום עלולה להפוך הבעייתית בתנאי שטח מסוימים, הוא גם נאלץ למגן עצמו מפני צינורות המפלט שסביבו. את זה הוא עושה בעזרת יריעות מפלסטיק קשיח, שלא במקרה מגבילות את מרווח הגחון. חבל.

יחידת כוח מצוינת

את גרסת ה-S הפשוטה מציידת לנד רובר במנוע הטורבו-דיזל 2.7 ליטר V6 המצוין, שמוכר לנו מגרסאות אחרות. בכל הקשור ליחס הספק למשקל, 190 הסוסים שהוא מייצר אינם מרשימים במיוחד. 44.9 קג"מ ב-2,000 סל"ד מרשימים קצת יותר. אבל זה לא הסוד הגדול של המנוע הזה. מה שהופך את יחידת הכוח שפותחה על-ידי פיז'ו לכל כך מוצלח, הוא אופי פעולה נעים, קטיפתי, נטול רעידות וטרטורים אופייניים לדיזל. המנוע הזה כמעט ואינו נשמע בתא הנוסעים תודות לבידוד רעשים מצוין, ורק מבחוץ ניתן לדעת בוודאות כי מדובר בשתיין סולר.

ולא מדובר כאן רק במנוע טוב, אלא גם בתיבת הילוכים עם אחת הפעולות היותר טובות שאנחנו מכירים. בעיקר בכל הנוגע לרכות תפעול ומעבר חלק כמשי בין שישה יחסי העברה השונים. אם נבחר פעם את עשרת יחידות הכוח היותר מוצלחות בתעשייה, סביר להניח שלזו יהיה מקום של כבוד.

נתון ההאצה ל-100 קמ"ש מעמידה אינו מבריק אמנם, למעט זינוק ראשוני נמרץ. אחרי הכל, המנוע הזה נדרש למשוך כשניים וחצי טונות, לפני שהוא עמוס בארבעה מבוגרים, מיכל מלא ב-100 ליטר וציוד נוסף ליומיים בשטח. המנעו מדרישות להאצות ביניים חזקות במיוחד, ולא תגלו בעיה. צריכת הדלק לעומת זאת מעט אכזבה – במסלול שחציו כביש במהירויות שיוט נמוכות סל"ד וחלקו שטח לא קשה במיוחד, נרשמה תוצאה של כשבעה ק"מ לליטר סולר, שנותנים טווח אפקטיבי של כ-600 ק"מ. בסדר, לא יותר מכך.

לא אוויר, כן מתכת

רוצים לדעת עד כמה יעילה מערכת מתלי האוויר בדיסקברי היקר יותר? כנסו ל-S וצאו לדרך. בדקות הראשונות תחזרו מספר שנים אחורה, לעידן שמעורר סנטימנטים אולי, אך לבטח אינו מסוגל להתחרות עם מיטב התוצרת הנוכחית. ומתלי האוויר בדיסקו החדש הם ללא ספק מהמיטב. מתלי המתכת ב-S הרבה פחות משכנעים ברגע הראשון. הוא רוכן לפנים-אחור בכבדות שאינה מרוסנת דיה בכל האצה או בלימה, וזוויות הגלגול של המרכב הגבוה בפניות, מרתיעות מעט. רוצים עדות נוספת ליעילות פחותה? צמיגי הכביש-שטח בדיסקו הפגינו לא פעם מחאה רמה (מדי), אות ועדות לכך שבין היתר, פחות מדי גומי נמצא על הקרקע. הפנומן הזה לא זכור לנו מגרסאות מתלי האוויר.

אלא שאחרי פרק הסתגלות מסוים, מגלים כי למרות הכניעה הבולטת למתלי האוויר, מול היריבים מדובר במערכת שעובדת היטב. שיכוך הזעזועים על הכביש סביר ומעלה, והטיפול בשטח בכלל לא רע. קחו רק בחשבון שבתנאים המעמידים אתגר של ממש, כמו סדרת גבעות קלה בכביש הבוחנת את מהירות החזרה מכיווץ, או קפלי קרקע רבים ותכופים המעמידים במבחן את הקפיץ עצמו, יהיה הפער מול מתלי האוויר גדול ומשמעותי. באותו עניין, מישהו יכול להסביר לנו מדוע בקרת היציבות (DSC) אינה ניתנת לניתוק מוחלט?

בסך הכל, התחושה מזכירה כלי שטח כמו-פעם, ואהבנו את זה. כולל את ההגה הכבד יתר-על-המידה בעיר, זה שהופך לקל ומעורפל משהו במהירות גבוהה אך מספק יופי של אינפורמציה בשטח. כך גם הבלמים שמתקשים לספק יכולת עצירה חזקה דיה, אבל מספקים היזון חוזר מצוין, בכביש ובשטח.

ואם כבר הגענו לשבילים והמעלות, חשוב לציין כי בניגוד ל-SUV שונים עמם הוא מתמודד, הדיסקו פשוט מתחנן להגיע אל מעבר לאספלט. אז לקחנו אותו, לטיול של כמה מאות קילומטרים. ולמרות שמדובר ברכב האמור לפנות לחובבי שטח רציניים יותר, גילינו כי הוא אינו נטול בעיות בתחום זה. אז נכון שיחס העברה נמוך ומאד יעיל כאן, מוסיף המון. ונכון שבקרת ההחלקה במורד גם היא מצוינת. אבל מרווח הגחון בפירוש אינו מרשים. על צינורות הפליטה, הצמיג החליפי ויריעות הפלסטיק הנמוכות כבר סיפרנו, ועכשיו המקום להוסיף את חסרונה של נעילת דיפרנציאל אחורי. חבל.

אפשר (עוד) יותר בזול?

בסופו של דבר, חובה להודות. אנחנו מאד אוהבים את הדיסקברי הנוכחי, יותר מאי פעם בעבר. גם בגלל המראה, גם תודות ליכולת, גם כי לנד רובר השכילה לשמור על קסם אמיתי תוך שהוא מחסלת חלק ניכר מפגעי העבר. ואת זה היא עושה גם בדגם הבסיסי, הזול והנחות מבחינות רבות מאחיו היקרים. הקסם עדיין שם, וזה מאד חשוב.

אלא שיש בעיה. בקטגוריה הזו ובמחיר כזה, הקליינט רוצה - בצדק מסוים – הרבה מהכל. אבזור עשיר במיוחד, שבעה מקומות, רשימת ציוד ארוכה. כך שלמרות שהדיסקו S זול משמעותית מאחיו, הוא עדיין יקר ממתחרים יפניים מאובזרים יותר, ועם מקום מאחור לחבר-של-הבן-של-השכנים. האם הלקוחות יוותרו על כך לטובת הסגנון וחטיבת הכוח העדיפה? במחיר נמוך משמעותית, אולי כן. במחיר הזה, ממש לא בטוח.