שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    צילום: רונן טופלברג
    צילום: רונן טופלברג
    מעשה סדום
    כביש סדום-ערד הוא המקום שאליו אופנוענים מגיעים כדי להרגיש שהם חיים - ובדיוק בגלל זה הוא גם המקום שבו כל כך הרבה מהם מתו. אלי פנגס חזר חצי יובל אחורה כדי לבדוק איך הכל התחיל - והבין למה זה לא ייגמר לעולם

    הסיפור של כביש סדום-ערד מתחיל בכלל בכביש אחר, בשנת 1952. הימים ימי טרום מלחמת ששת הימים, כשהדרך מירושלים לים המלח נמצאת עדיין בשליטת הירדנים. במטרה לייצר לה תחליף בטוח החליטו לסלול כביש בין דימונה לדרום ים המלח, או מה שאתם מכירים היום כצומת הערבה. על אחד הבולדוזרים שפרץ את תוואי הכביש עבד בחור בשם אלפרד רולף - שגם שייך לתקופה שבה הייקים סללו כאן כבישים, וגם היה אופנוען מושבע שהגיע כל יום לעבודה רכוב על 24 BSA.

     

    לא הרבה אחרי סיום העבודה על כביש דימונה הוחלט לסלול כביש מקביל וצפוני יותר. ערד אמנם היתה קיימת אז רק על מפות ושרטוטים עתידיים, אבל הפרויקט כבר כונה "כביש סדום-ערד". וככה אלפרד מצא עצמו יורד שוב מנהריה למדבר, כדי למלא את תפקידו כמנהל עבודה בפרויקט. ככזה הוא הגיע לאתר על טנדר, אחרי שמכר את ה-BSA.

     

    השנה כבר 1962, והכביש החדש נועד להיות ראשון מסוגו באזור: חדשני ומודרני, כזה שכמעט לא מתחשב בתוואי קרקע מקומי אלא מהונדס ככה שיאבד גובה אל המקום הנמוך בעולם בקצב די אחיד. כולם ידעו שזה ינפח את התקציב ויקשה מאוד את עבודת הפריצה, אבל השיקול העיקרי היה נוחות נסיעה לאוטומובילים. ככה אלפרד מנסח את זה גם היום, כעבור 44 שנה.

     

    עם התוכנית הגרנדיוזית והחדשנית הזאת הסתערו הבולדוזרים על שטח הבור והתחילו לפרוץ את הדרך. די מהר התברר שהקרקע עשויה מסלע קשה במיוחד, וזאת עוד היתה הבעיה הכי קטנה, כי התכנון המודרני הכתיב הרבה יותר עבודת חציבה לטובת נוחות נסיעה. בסופו של דבר העבודה התקדמה לאט מאוד. המכונות סבלו מבלאי מואץ, ואלפרד נאלץ להחליף להבים בכלים בקצב היסטרי לעומת פרויקט דימונה. אפשר לומר שכבר אז הוא למד על בשרו את נטיית הכביש להשמיד כלים מוטוריים.

     

    עבודת הפריצה נמשכה ארבע שנים תמימות, לא כולל סלילה, שבמהלכן נולדה לאלפרד בת - ותכף ייסגר כאן מעגל, כי רצה הגורל ואותה בת שנולדה לאיש שפרץ את הדרך תינשא בבוא העת לאלון אודלסמן, הידוע בכינויו א.א. האיום. אודלסמן הג'ינג'י ילמד מאוחר יותר את רזי רכיבת הכביש הספורטיבית על אותו כביש בדיוק, ויהפוך לאחד הרוכבים המהירים בו ובגבולות מדינת ישראל בכלל.

     


    אלפרד חשב לבדוק את ה-BSA (צילום: רונן טופלברג) 

     

    אבל בואו נחזור רגע לסיקסטיז. בסוף עבודות הפריצה נפתח על פני המדבר תוואי רחב ונוח, שקישר בין המקום שבו נועדה לקום העיר ערד לבין המקום שנועד להיות צומת זוהר. התוואי היה נוח מאוד, כמעט ללא שינויי גובה דרמטיים על פני מרחק קצר, והכי חשוב - נטול כל פניות הדוקות-איטיות-תלולות שאפיינו כבישים אחרים באזור. אלפרד עמד שם בסיום שנות הפרויקט וחשב לעצמו שהיה נחמד לנסוע על הכביש הזה עם ה-BSA, אלמלא מכר אותו. אם הוא רק היה יודע כמה רוכבים עוד יחשבו כמוהו - וכמה מהם ימצאו בדיוק בכביש הזה את מותם.

     

    בלהט הברך המשויפת

     

    עד שכל זה יקרה יעבור עוד זמן. בינתיים פרצה מלחמת ששת הימים, שפתחה את הכביש מירושלים לקלי"ה - עובדה שעם הזמן תהפוך את כביש סדום-ערד לילד סנדוויץ' כמעט נטוש בין הכביש הצפוני מירושלים לכביש דימונה מדרום. למעשה, עד אמצע שנות ה-80 שימש הכביש הזה רק את תושבי ערד שירדו לעבוד במפעלי ים המלח, וכמה עוברי אורח מזדמנים ואבודים.

     

    באותה תקופת ביניים גם תחום האופנוענות בארץ לא בדיוק פרח. החרם הערבי גרם לכך שאופנועים בכלל ואופנועי ספורט טהורים בפרט היו מראה נדיר בישראל, והגיעו בזרזוף דליל. הסצינה הספורטיבית בתחילת שנות ה-80 התרכזה בעיקר סביב כביש שהתפתל ביער באזור עין השופט; "כביש הדוקאטים" קראו לו אז, ללמדכם שרכיבה ספורטיבית אמיתית התבצעה אז על דוקאטי, ואופנועי ספורט יפניים היו קיימים רק במגזינים שהגיעו מחו"ל.

     

    אבל יפני אחד שיכול להיחשב לספורטיבי כן הגיע לארץ - הסוזוקי GSX1100ES. והוא הגיע באופן סדיר, כי סוזוקי היו היחידים שהתעלמו מהחרם הערבי. טל שביט (שהיה אז בוחן במגזין "טורבו" ולימים ייסד את "מוטו", מגזין האופנועים הראשון בישראל) הגיע עם סוזוקי כזה לצילומים בכביש סדום-ערד. הוא התמקם עם הצלם לצד סט פניות משובח, ובאותו יום צולמה התמונה הראשונה עם ברך באספלט למגזין ישראלי. האמת, כנראה שאין לוקיישן ראוי יותר לתמונה היסטורית כזאת.

     

    מה שכן יש כאן זה קצת אירוניה; בראי הזמן מתברר ש"החשיבות ההיסטורית" בתמונה ההיא לא מתבטאת דווקא בברך המשתייפת, אלא בסט הפניות שעליו היא שויפה. אותה סדרה של פניות שנבחרה באופן אינטואיטיבי תהפוך די מהר לגולת הכותרת של הכביש הזה, ותרכז סביבה את כל ההתרחשות.

     


    מפה לשם התחילו להתקבץ על הגבעה יותר אנדרטאות מאשר צופים (צילום: רונן טופלברג)

     

    מכל מקום, התמונה ההיא עוררה לא מעט הדים בקהילת האופנוענים הקטנה דאז, וכך התחיל כביש סדום-ערד לחלחל לתודעה. אבל המפץ הגדול לא הגיע בגלל רוכב זה או אחר, אלא בגלל אופנוע. בשנת 1986 התחילה סוכנות עופר-אבניר לייבא את ה-GSXR750 האגדי, שכבר עם הצגתו בשנת 85' פוצץ לרוכבי ספורט בכל העולם את הווריד העקלקל ברקה. ה- R יצר במו גלגליו את התרבות של נסיעה בחבורות לצורך רכיבה ספורטיבית בארץ, ולא מוגזם לומר שהוא לימד את הרוכבים הישראלים מהי רכיבה ספורטיבית.

     

    אחד האנשים הכי מזוהים עם R750, חבורות וסדום ערד הוא ניסים ברדה, ממייסדי ענף האופנועים הישראלי במתכונתו המודרנית ורוכב בחסד בלי שום קשר. ברדה הגיע לראשונה לכביש ערד ב-1987 דרך טל שביט, וכמנהגו בא עם חבורה מגובשת שלימים תיקרא "הטייסת". בין אם מדובר ברכיבות פרטיות עם חברים או בטיולים של מוסך האופנועים שהיה אז בבעלותו, ניסים התחיל לפקוד את סדום-ערד לעיתים תכופות. כישרון הרכיבה והאישיות הממגנטת שלו משכו הרבה רוכבים, שבשיא התקופה היו יורדים לערד מדי שבת בבוקר.

     

    ה- R הפסיכוטי, שבהתחלה אפילו לא ידעו לאן לקחת אותו (רכיבות כסאח בעליות של כביש 1 לירושלים לא היו רעיון ממש טוב), התחיל למשוך את רוכביו אל הכביש הנטוש ההוא בדרום. גם ה"טייסת" שהתגבשה סביב ניסים ברדה התנקזה אל הפנייה שבה הצטלם טל שביט, שבסופו של דבר נקראה "הלולאה". מעליה מתנשאת גבעה שהיוותה מין טריבונה טבעית לצופים שבאו לראות את הקרבות ואת הברכיים המשתייפות. קודם כל באו האופנוענים, אחר כך עוברי אורח במכוניות, ובסוף גם ילדים באופניים שהגיעו מערד בשביל לראות את האופנוענים משכיבים. ומפה לשם התחילו להתקבץ על הגבעה יותר אנדרטאות מאשר צופים.

     

    סדום-ערד אכן גבה לא מעט קורבנות בנפש וברכוש - רק בעשור האחרון נהרגו בו שבעה רוכבים ורבים נפצעו - אבל זה לא הוגן לומר שהכביש מסוכן. להפך, הוא דווקא בטוח למדי. הנתונים ההיסטוריים, הטופוגרפיים והטכניים עשו אותו למין גן עדן קטנטן לרכיבה; הירידה בשיפוע מתון ואחיד יחסית לכל אורך הדרך הפכה אותו לכביש זורם, עם מעט מאוד הפתעות לא נעימות ושדה ראייה מצוין בדרך כלל; העובדה שיש לו תחליפים סואנים יותר מצפון ומדרום גרמה לכך שהתנועה בו דלילה, ולמעט שעות מסוימות בבוקר ואחר הצהריים הוא פנוי כמעט לחלוטין. אז מה כן הפך אותו למסוכן וידוע לשמצה? הרוכבים, כמובן.

     

    כולם רוצים לחיות

     

    בתחילת שנות ה-90 הצליח הכביש לייצר כותרות שחורות בעיתונים ובמהדורות החדשות, ועם תשומת הלב התקשורתית הגיעה גם תשומת הלב המשטרתית. באותה תקופה נראו באזור ניידות של משטרת ישראל ביתר תכיפות, והן הקפידו על נוכחות קבועה ומוגברת בשבתות המועדות לפורענות. ופורענות אכן היתה; אזור הלולאה כבר היה לשם דבר, ואפילו הוטבל שוב בשם "העניבה" באחד הטורים של גידי פרדר ב"מוטו" (העניבה הזאת חנקה לא מעט אנשים, כולל את גידי - ששלח בה R750 אחד אל מותו).

     

    בשבתות המפורסמות נכחו במקום עשרות רבות של רוכבים וצופים, וכמעט לא היתה שבת בלי הרס טוטאלי של אחד האופנועים, וכמובן גם פגיעות גופניות קשות ואפילו מוות. רוכבים מהתקופה ההיא יודעים לספר גם על התערבויות בסכומי כסף בלתי מבוטלים לגבי מי יגיע ראשון לערד או לצומת זוהר. אז מה הפלא שניידות בשתי הנקודות האלה היו עוצרות את כל האופנוענים, בלי יוצא מן הכלל, ורושמות את הפרטים לצורך שימוש עתידי?

     

    בסופו של דבר עשתה הנוכחות המשטרתית המוגברת את שלה, וההתלהבות והאטרף שככו. אבל לא נעלמו לחלוטין, אם דאגתם לרגע. לקראת אמצע שנות ה-90 נסלל הכביש מחדש, ובמקביל התרחב היצע האופנועים הספורטיביים למיטב התוצרת של ימאהה, הונדה ובהמשך גם קאוואסאקי. כל אחת מהחברות סיפקה בתורה את הכוכב החדש של סדום-ערד והוסיפה שמן למדורת האופנוענות הספורטיבית המקומית. המדורה הזאת, אגב, לא הסתפקה רק בכביש הדרומי, ומושגים כמו "סדום-ערד של הצפון" (תואר שנלחמו עליו כבישי מלכישוע, בית אלפא וכביש הצפון) ו"סדום-ערד של המרכז" (נס הרים ואחר כך בית גוברין) נשמעו כאן לא מעט. וכשהכביש הפך משם לתואר, היה אפשר לומר שנוצרה המיתולוגיה.

     

    וזאת לא אקס-מיתולוגיה, חלילה. גם היום אין בוקר שבת שסדום-ערד ריק מאופנועים, אבל תמצאו עליהם את נציגי הדור החדש: פחות קרחניסטים ויותר ממושמעים, מדויקים וטכניים. רוכבים כמו סטפן אבנדיץ', שאמנם היה שם כמעט מההתחלה אבל פיתח במהלך הזמן סגנון נקי של רכיבת איכות על הנתיב שלו בלבד, ובקצב שמעטים מסוגלים לעמוד בו. גם אביקם גור (הגיצים בתמונות? זה הוא), שקפץ מדרגה דרך קורסי רכיבה מתקדמת, והיום הוא מקרה קלאסי של מלפפון שקם על הגננים ומכה אותם בכל הקשור לקצב ולשמירת קו. אביקם הוא גם נציג לדור היאפים של הכביש, שמגיעים במכונית עם אופנועי ספורט על נגררים, משתכנים באחד המלונות בנווה זוהר, טוחנים את הכביש בבוקר וחוזרים בערב לספא במלון.

     

    במהלך השנים שאחרי הסלילה המחודשת הכביש נהיה באמפי ומרעיד, בעיקר בתחילתו ובסופו. כדי לשמור שם על קצב יש צורך באופנוע מכוון היטב וברוכב שיודע את העבודה. זה מתאים למודעות הגוברת של הרוכבים המודרניים לנושאים כמו איכות המכלולים באופנוע, וכן - גם לבטיחות.

     

    טורי האופנועים שרצים היום בערד לא מתרכזים רק בלולאה המטורפת, אלא שוטפים את כל הכביש ללא עקיפות והתגרות (אם כי גם זה לא תעודת ביטוח, ועדיין יש נפגעים מדי פעם). כל חבורה רוכבת בכיוון אחד, והרוכבים מתנקזים בקצוות ויוצאים יחד כדי לא להופיע אחד מול השני. בקיצור, לא תראו שם היום אופנוענים כמו אותו רוכב בתחתונים, שהיה נוגע עם הברך באספלט ועוצר להשוויץ בשפשוף המדמם. וזה לא אומר שרוכבים שם פחות או לאט. להפך, אפילו יותר וגם יותר מהר - פשוט עושים פחות בלגן.

     

    הסוף והמסלול

     

    עכשיו, לקינוח, אתם בטח מחכים לאיזה מבט לעתיד. אז הנה, קחו: כביש סדום-ערד לא עומד לאבד את מעמדו בזמן הקרוב. הוא עדיין יחיד במינו במדינתנו הקטנטונת - מרוחק, ריק, עם שדה ראייה מצוין ואחיזה טובה, עם תוואי טכני שדורש עבודה חזקה על האופנוע לאורך 24.5 קילומטר על פני 109 פיתולים. וזה, רבותי, לא עומד להשתנות.

     

    וכמו שזה נראה, לא מדובר במשאלה פרטית או בתחושת בטן. גם עיריית ערד ערה לפופולריות של הכביש הזה ושוקדת כבר כמה שנים על פיתוח האזור עם תיירות אקולוגית ומה לא. ויותר מזה, עכשיו מחפשים מקום להקים מסלול מרוצים בשטח השיפוט של העיר. כי אם כמה קילומטרים של אספלט איכותי מושכים אלפי אנשים בשנה, אז מה רע. ומי יודע, אולי מיתוס סדום-ערד יתגשם בסוף במקום שהכי מתאים לו - מסלול המרוצים העברי הראשון.

     

    תודה לטל שביט, ניסים דואק, ניסים ברדה, סטפן אבנדיץ', אלון אודלסמן, אביקם גור, וגידי פרדר מ"רכיבה מתקדמת" על הסיוע בהכנת הכתבה

     

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    אין בעיה בכביש. הבעיה היא הרוכבים
    צילום: רונן טופלברג
    מומלצים